실내의 크기를 측정하기 전, 먼저 제조사 발표를 토대로 한 차의 외관 크기부터 알아보자. BMW 330i는 길이 4709mm, 너비 1827mm, 높이 1435mm, 휠베이스 2851mm다. 볼보 S60은 길이 4761mm, 너비 1850mm, 높이 1437mm, 휠베이스 2872mm다. 재규어 XE는 길이 4762mm, 너비 1850mm, 높이 1414mm, 휠베이스 2835mm다. 전체적으로 330i가 가장 낮은 수치를 기록했다.
운전 잘 한다고 생각한다. 아니 했었다. 영종도 BMW 드라이빙 센터에서 교육 받기 전까지는…. 이 곳에서 준비한 총 6회로 구성된 드라이빙 프로그램에 참여하게 되었다. 먼저 스타터 팩과 인텐시브 프로그램은 BMW 모델과 미니 모델로 나눠 진행된다.
이렇게 4회가 끝나면 마지막 2회는 M카로 아주 격하게 달리게 된다. 이 때 타이어를 태워 예쁜 그림을 그리면서 영종도 하늘에 구름을 띄우면 이 대장정 프로젝트는 끝이다. 본지 11월호 원고를 작성하는 이 순간까지는 스타터 팩 2회, 인테시브 1회 교육을 이수한 상태다. 이번에는 스타터 팩에 대해서만 이야기를 풀겠다.
프로그램은 이론 수업으로 시작한다. 지루할 것 같지만 생각보다 유익하고 재미있다. 우리가 놓치고 있던 기본기를 다져준다. 올바른 시트포지션과 스티어링 휠 파지법을 숙지하고 언더스티어와 오버스티어의 개념을 이해하는 시간이다.
교육받은 거 티 내자면 언더스티어는 코너를 돌 때 앞쪽 타이어가 그립을 잃어 라인 바깥으로 밀려나는 현상을 말한다. 반대로 오버스티어는 뒤쪽 타이어의 그립이 없어져 라인 안쪽으로 말리는 것이다. 둘 다 위험하긴 마찬가지지만 대처 방법은 언더스티어가 조금 더 쉽다고 한다. 강의실에서 1시간 정도 교육이 끝나면 트랙으로 해방된다. 신난다.
앞서 말했듯이 BMW 330i와 미니 쿠퍼 노멀 모델로 각각 한 번씩 스타터 팩을 경험했다. 몸풀기는 멀티플 코스에서 한다. 마음껏 가속 페달과 브레이크 페달을 밟아보고 스티어링 휠도 마구마구 휘저어 볼 수 있다. 이 때 차의 성격을 파악하고 친해질 수 있다. 다이내믹 코스에서 본격적인 게임이 시작된다.
직선구간을 달리고 젖은 노면에 진입할 때 킥플레이트가 뒷바퀴를 튕겨 차의 거동을 흐트러트린다. 이때 운전자는 카운터 스티어를 활용해 자세를 바로 잡는다. 여기서 끝나는 게 아니다. 눈 앞에 분수쇼가 펼쳐지는 데 비어있는 구간을 지나가야 미션 성공이다. 330i도 어렵지 않게 다룰 수 있지만 전륜구동에 가볍고 귀여운 미니가 더 수월했다.
다음은 서큘러 코스. 동그라미 안에 아스팔트를 깔고 물을 계속 뿌려대고 있다. 이 곳에서는 이론 수업 때 배운 언더스티어와 오버스티어를 이해하고 극복하는 법을 몸으로 배운다. 언더스티어는 진입 속도가 높을 때, 오버스티어는 탈출 시기를 너무 빨리 가져 갔을 때 일어난다.
위험한 상황에 대처하는 방법이라지만 오버스티어를 배울 때는 흥미진진할 수 밖에 없다. 후륜구동인 330i의 뒤를 날리고 놀 수 있기 때문이다. 뒷바퀴 그립이 없어지려 하는 찰라를 엉덩이와 손으로 느끼고 카운터 스티어를 작렬해야 한다. 말은 쉬운데 머리 속에 그린 그림을 실제로 그릴 수가 없었다. 모든 과정을 마치면 할 수 있게 된다니 희망을 가지고 열심히 임해야겠다.
반면 미니는 앞바퀴로 굴러가기 때문에 오버스티어를 고의로 내야 한다. 코너를 돌면서 사이드 브레이크를 있는 힘껏 당겨 뒤를 흐르게 한 후, 사이드 브레이크를 풀면서 카운터 스티어를 시전하면 원하는 코너 라인을 지킬 수 있다. 한 번도 해본 적 없고 단지 인스트럭터의 지시대로 했을 뿐이다.
그런데 잘 된다. 좋은 선생님이다. 16년간 차를 몰면서 가장 스릴 넘치는 순간이었다. 영화 속 주인공들이 추격전을 펼칠 때 이러한 장면을 본 적 있을 것이다. 내가 그렇게 했다. 내차가 미니이긴 하지만 내 차로 이 행위를 할 수는 없다. 이 곳에 놓여진 수많은 차들도 누구든지 주인공 놀이를 할 수 있다.
마지막은 트랙 주행이다. 인스트럭터가 레코드 라인을 가이드해주고 그대로 따라가면 된다. 가속과 감속 포인트를 정확히 짚어 주는 레이싱 과외다. 드라이빙 센터 트랙은 작은 코너가 많다. 그렇기에 출력이 높은 차보다 핸들링이 좋은 차가 더 적합하다.
물론 M카는 출력도 높고 핸들링도 좋지만 초보에게는 만만한 힘을 가진 모델이 더 편하게 즐길 수 있다. 330i와 미니만으로도 아드레날린은 폭발이다. 타이어 스키드음을 들으면서 드라이빙에 무아지경으로 빠진다. 또한 50분 정도 트랙 주행을 했음에도 브레이크 페이드 현상이 일어나지 않는 게 놀라웠다.
앞뒤 5:5 무게 밸런스를 자랑하는 D세그먼트 최강자 330i, 가볍고 짧은 휠베이스로 요리조리 날아다니는 미니는 최고의 교재이자 장난감이다. 이렇게 스타터 팩 프로그램을 마쳤다. 말이 스타터지 운전 좀 한다는 이들에게 딱 맞는 수준의 교육이다.
이를 이수해야 인텐시브 프로그램을 경험할 수 있다. 분명 몸은 더 피곤하고 기분은 더 좋을 것이다. 인텐시브 프로그램 이수증을 받고 더 향상된 운전실력으로 다시 돌아오겠다.
어린 시절 가장 좋아했던 자동차 브랜드가 BMW다. 뒷바퀴를 굴리며 직렬 6기통 엔진을 얹었다는 사실만으로도 내겐 최고의였다. BMW 로고가 비행기 프로펠러를 형상화했다는 사실은 안 순간 BMW를 탄 길거리 모든 이들이 동경의 대상이 됐다. 지금이야 BMW는 너무 흔한 차가 됐지만 2000년대 초만 해도 길거리에서 750Li를 보면 '아파트 한 채가 굴러다닌다'라는 말이 나올 정도였다.
BMW 모델 가운데 가장 완성도가 높은 주행성능을 보여주는 차로 3시리즈가 꼽힌다. 국내에서는 지난 4월 7세대 신차가 출시됐다. 당시 시승했던 320d는 스포츠 패키지가 적용된 모델로 연비가 좋아 국내 소비자들의 선호도가 상당했다. 기대가 컸던 탓인지 실망감도 감출 수 없었다.
2019 BMW 330i M Sport Package 외관
서스펜션은 너무 무르고 엔진 반응 역시 디젤이라 그런지 평범했다. 여기에 3시리즈는 차체 크기를 키우고(이전 모델 대비 전장 76mm, 전폭 16mm, 전고 6mm, 휠베이스 41mm가 더 길고 넓고 높아졌다) 승차감을 부드럽게 셋팅하면서 4인 가족이 타는 패밀리카로 변신했다는 느낌을 받았다. 머리 속에서 상상하고 있던 꽉 조율된 서스펜션과 부드럽지만 날카롭게 반응하는 엔진, 그리고 빠릿하게 변속을 해내는 콤팩트 스포츠 세단과는 거리가 멀었다. BMW 로고가 달린 따분한 패밀리 세단이라는 느낌을 머리 속에서 지울 수 없었다. 어렸을 적 꿈이 산산조각 나는 순간이었다.
이번 시승은 달랐다. 엔진의 차이가 완전히 다른 성격의 차를 만들어 낼 수 있다는 걸 보여줬다. 시승차는 2.0L 가솔린 터보 엔진에 M 스포츠 패키지가 적용된 330i다. 최고출력 258마력, 최대토크 40.79kg.m를 발휘한다. 그다지 눈에 띄는 엔진 출력은 아니지만 탄탄한 하체와 견고한 섀시, 그리고 잘 조율된 서스펜션이 운전의 즐거움을 극대화한다.
운전자 중심의 인테리어는 일체감을 높였지만 밋밋해보이기도 한다
전투기 조종석을 연상시키는 BMW의 최신 계기판
3시리즈 외관은 7세대로 변화를 거듭하며 헤드램프와 키드니 그릴을 하나로 이었다. 디자인 호불호가 갈리지만 대체적으로 날렵해지고 디자인 일체감을 높였다는 평가를 받는다. 특히 헤드램프는 1998년 출시된 E46 3시리즈를 많이 닮았다. 헤드램프 중간을 파고든 범퍼가 스포티한 인상을 더한다. BMW 특유의 긴 후드와 휠베이스 그리고 짧은 오버행이 만들어내는 전통적인 스포츠 세단의 비율을 고스란히 간직하고 있다.
더욱 커진 차체로 거주성까지 챙겼다
인테리어는 기존 320d와 99% 똑같다. 실내에는 12.3인치 계기반과 동일한 위치에 자리잡은 10.25인치 센터 디스플레이가 눈을 사로잡는다. 조그맣게 조각난 수 많은 버튼 역시 변함이 없다. 차 값에 걸맞지 않는 싸구려틱한 소재도 그대로 사용했다. 넉넉한 2열 역시 디젤과 마찬가지다. 2열 승객을 위한 별도의 온도조절장치와 열선 시트, USB-C타입 충전포트 2개와 12V 파워아울렛 같은 편의장치도 넉넉히 챙겼다.
완성도 높은 2.0L 터보엔진이 탄탄한 차체와 조화를 이룬다
별 기대 없이 시동버튼을 누르고 가속 페달에 발을 올렸다. 나긋나긋한 엔진음이 살짝 들려온다. 320d에서 거칠게 몰아쉬는 디젤 특유의 소음과 진동이 없다. 힘차게 튀어나가는 차량에 몸을 파묻으면서 이전에 가지고 있던 3시리즈에 대한 생각이 재정립됐다. 귓가를 때리는 배기음(사실 사운드 제너레이터가 내는 가짜 소리)은 가속페달에서 발을 떼지 못할 만큼 자극적이다. 심장은 직렬 4기통 2.0L 가솔린 터보이지만 소리 만은 8기통 자연흡기 엔진이 부럽지 않다. 직선 주로를 주파 능력은 다소 평이한 수준이다. 부담없이 가속페달을 끝까지 밟을 수 있다면 정지상태에서 시속 100km/h까지 5.8초 만에 도달할 수 있다. 8단 자동변속기는 DCT 마냥 리드미컬하게 변속 역할을 수행한다. 급가속을 위해 가속 페달을 즈려 밟으면 변속기는 재빠르게 기어를 낮춘다.
민첩한 엔진 반응, 자로 잰 듯 날렵한 코너링
진정한 재미는 자로 잰 듯한 코너링이다. M 스포츠가 적용된 330i에는 제법 단단한 스프링과 스태빌라이저, 그리고 전자식 디퍼렌셜 기어가 장착된다. 코너에서 머리를 깊숙하게 밀어 넣어도 뒷바퀴는 레일을 깐 듯 앞바퀴를 따라 선을 그리면 움직인다. 뒷바퀴가 미끌리는 상황에도 불안함은 느껴지지 않는다. 단지 어느 쪽으로 움직일지 미리 머리 속으로 결정하고 스티어링휠만 돌리면 그대로 돌아나갈 수 있다. 후륜구동이라 느낄 수 있는 짜릿한 주행 질감이다. 뒤뚱거림이나 한치의 흐트러짐이 없이 주행 차선을 지켜나간다. 콤팩트 스포츠 세단의 정석이라고 불릴만하다. 이런 움직임에는 BMW가 그렇게나 목 매다는 앞뒤 50:50의 무게 배분의 역할도 크다.
단단한 승차감은 럭셔리 라인과는 확실히 차별화된다
소문으로만 들었던 과거 5세대 3시리즈의 둔탁함은 느껴지지 않는다. 그렇다고 노면을 부드럽게 소화해내는 것과도 거리가 있다. 필요한 노면 정보를 정확하게 운전자에게 피드백한다. 다만 이전에 시승했던 320d M 스포츠나 320d 럭셔리 라인과는 달리 2열에 앉은 승객은 이리저리 굴러다니기 바쁘다. 럭셔리 라인과 M 스포츠 사이의 극명한 성격 차이가 드러나는 부분이다. 320d 럭셔리 라인이 가족을 즐겁게 해주는 차라면, 330i M 스포츠는 운전자만 즐거운 차다.
오금이 저릿한 운전 재미 외에 수준 높은 반자율 주행 성능도 갖췄다. 앞차와의 간격유지는 물론 차선을 유지하며 달려나가는 실력이 수준급이다. 여기에 7시리즈에서 선보였던 후진 어시스트 기능도 포함됐다. 지나왔던 길을 자동으로 후진해 스스로 빠져나간다(최대 50m) . 이런 편의장비는 운전의 재미 앞에선 모두 허사일 뿐이다. 330i M 스포츠는 직접 운전하는 것이 가장 즐겁다.
여전히 D세그먼트 스포츠 세단의 정석
BMW 3시리즈는 명실상부한 프리미엄 D세그먼트의 절대 강자 임에 틀림이 없었다. 7세대 3시리즈 역시 이전 모델들과 마찬가지로 완성도 높은 주행성능을 갖췄다. 크기가 커진 만큼 넉넉한 2열 공간도 마련했다. 3시리즈는 다시 한 번 경쟁자(C클래스, XE, A4, S60, G70 등)들을 손쉽게 따돌렸고, 저만치 앞서간다.
다만 시승차 기준 6520만원에 달하는 높은 가격은 3시리즈 가격표는 의문점이다. 요즘 모델 별로 600만~800만원에 달하는 할인이 그나마 위안 거리다. 할인을 감안하면 같은 2.0 터보 가솔린 엔진을 단 볼보 S60과 가격대가 겹친다. 그런 점에서 3시리즈는 충분히 매력적이다.
국내 데뷔 초읽기에 들어간 3시리즈 최초의 M 퍼포먼스 모델을 남아공 현지에서 시승했다. 3시리즈는 BMW의 간판스타이자 다이내믹 콤팩트 세단의 아이콘이다. 3시리즈 타도를 외치며 많은 이들이 도전장을 들이밀었지만 3시리즈의 방어전은 늘 성공적이었다.
얼마 전 등장한 7세대 신형 3시리즈는 BMW 다운 매콤함과 날카로움에 보다 더 고급스럽고 아름답게 귀환했다. 6세대 때 다소 과하게 부드러워진 3시리즈를 두고 마니아들 사이에서 옛날 3시리즈의 스파르탄한 맛은 이제 추억으로 묻어야 하느냐는 투정도 있었다. BMW는 그들 고유의 맛을 작정하고 부활시켰다. 그렇다고 대중성과 고급스러움을 덜어낸 건 아니었다. 충분히 넉넉하고 안락하고 부드러운 대중적 맛에 톡 쏘는 칼칼함을 정갈하게 담아내는 데 성공한 것이다.
그런 BMW가 이번에는 보다 더 특별하고 매력적인 모델을 3시리즈 라인업에 추가했다. 바로 M340i다. 이름이 다소 생소하다고? 복잡할 건 없다. 간략히 짚고 넘어가자면 이 모델은 3시리즈에 없던 최초의 M 퍼포먼스 모델이다. 일반 3시리즈와 고성능 M 카 사이의 가교 역할을 맡는다. 노멀 3은 좀 아쉽고 M 카는 다소 부담스러운 이들을 위한 일종의 중간다리 모델이다. 포근하고 안락한 감각을 포기하지 않으면서 동시에 M 카 다운 과격한 출력 성능과 운전 재미를 품은 것이다.
크기는 기존 3시리즈와 동일하지만 곳곳을 세심하게 챙기고 바꿔 훨씬 더 다이내믹하고 매력적인 스타일로 진일보했다. 앞뒤 보닛과 키드니 그릴의 디자인과 재질, 패턴을 달리했고 리어 디퓨저와 배기구도 보다 더 다이내믹하게 꾸몄다. 실내 소재를 좀 더 고급스럽고 스포티한 것으로 치장했고 기본 옵션을 강화했다. 두툼하고 손에 착 착 감기는 M 스티어링 휠과 질 좋은 가죽으로 몸통을 착 감아 안정적인 운전자세를 오랫동안 편하게 유지해주는 세미 버킷시트도 일품이다.
하지만 무엇보다 주목해야 할 것은 파워트레인이다. 오랫동안 BMW의 상징과도 같은 직렬 6기통 3.0리터 가솔린 엔진을 심장으로 품었다. 여기에 터보차저를 더해 최고출력 387마력, 최대토크 50.9kg.m를 낸다. 8단 자동변속기와 호흡을 맞추며 정지에서 100km/h 가속을 단 4.6초 만에 끊는다. 기본적으로 뒷바퀴 굴림 성향이 강하지만 네 바퀴 굴림 시스템인 x 드라이브가 이상적으로 타이어에 출력을 나누며 끈적끈적 도로에 붙어 달린다.
국내 먼저 등장한 330i보다 실린더 2개를 더 추가한 이 녀석은 무려 129마력이 높고 정지에서 100km/h 가속이 1.2초나 빠르다.
F1 경기도 치른 남아공 키알라미 서킷 위의 녀석은 당돌하고 차분했다. 터보차저를 품었지만 직렬 6기통 가솔린엔진 특유의 매끈하고 폭넓은 영역대의 화끈한 출력 성능이 언제든 원하는 만큼 힘을 내고 속도를 높였다. 뒷바퀴 굴림 특유의 날카로움에 잃어버릴 줄 모르는 네 바퀴 굴림만의 안정감이 운전자를 든든하게 하고 보다 더 열심히, 그리고 재미있게 달리도록 재촉했다. 자연스럽게 실내로 파고드는 두툼하고 카랑한 엔진음과 배기음은 내가 진정한 3시리즈라고 되뇌어 고백했다. 서킷의 급격한 코너를 과하게 들어서도 기품 있는 태도와 움직임의 일관성을 잃지 않았다. 타이어가 비명을 지르고 미끄러져도 운전자가 여유롭게 대응할 수 있는 반응으로 3시리즈만의 재미를 발산했다.
3시리즈는 다이내믹 콤팩트 세단의 아이콘이다. 어떤 모델을 선택하건 운전의 재미는 평균 이상이다. 몸에 착 감기는 익숙함에 적당히 자극적이고 달콤한 짜릿함이 존재한다. 여기에 보다 더 BMW답고 3시리즈 다운 진정한 3시리즈가 더해진 셈이다. M 카 앞에서 살짝 망설이고 노멀 3 앞에서 살짝 아쉬워 옅은 한숨을 토하고 있는 당신과 나. 여기 출중하게 매력적인 레알 3시리즈가 등장했으니. 이제 좀 더 달콤하고 경쾌하게 달려보자.
빠듯한 일정과 여유 적은 상황에서 최선을 다해 담아 본 영상을 함께 소개한다. 우선 영상으로 부디 즐겁게 감상하시길 바란다.
