따뜻한 우체부

크라이슬러 퍼시피카

[데일리카 임상현 기자] 크라이슬러가 2020 시카고오토쇼를 통해 미니밴 퍼시피카(Pacifica)의 부분변경을 공개했다. SUV의 인기로 미니밴의 수요가 줄어들고 있는 상황에서 4륜구동 시스템과 하이브리드 파워트레인, 넉넉한 거주성 등으로 다시 한번 반등의 기회를 되살리고자 한다.

지난 8일부터 막을 올린 2020 시카고오토쇼에서 공개된 부분변경 퍼시피카는 그랜드 보이저의 후속모델로 지난 2016년 북미오토쇼를 통해 데뷔했다. 북미시장에서는 기아차의 세도나(한국명 카니발)와 혼다 오딧세이, 토요타 시에나 등과 경쟁을 펼친다.

크라이슬러 퍼시피카

2021년형으로 부분변경을 거친 퍼시피카는 라디에이터 그릴의 크기를 키우고 전면램프 디자인을 다듬어 완성도 높은 모습을 자랑한다. 기존 L자형태의 주간주행등은 램프 전체를 감싸는 형태로 변경됐으며, 차량 곳곳에 부착된 과도한 크롬장식들을 과감히 떼어내 한층 깔끔한 인상을 전달한다. 후면램프도 기존 분리형태에서 양끝이 이어진 일체형으로 변경됐다.

실내는 10.1인치로 커진 디스플레이를 중심으로 최신 인포테인먼트 시스템이 추가됐다. 특히 어린 아이들이 타는 2열의 상황을 운전석에서 확인할 수 있도록 별도의 카메라를 설치해 앞좌석에서도 실시간으로 모니터링 할 수 있도록 했다. 여기에 인공지능 시스템인 알렉사(Alexa)가 추가돼 음성 명령으로 엔진시동과 문을 열고 닫을 수도 있다.

크라이슬러 퍼시피카

또, 총 12개의 USB 단자를 마련해 어느 좌석에서도 충전에 대한 불편함이 없도록 해 다인승차 환경이 빈번한 미니밴의 쓰임새를 더욱 높였다.

파워트레인은 V6 3.6리터 펜타스타 가솔린 엔진과 동일한 배기량의 하이브리드 시스템 버전이 탑재된다. 자연흡기의 경우 최고출력은 291마력, 최대토크는 35.5kgf.m의 힘을 발휘한다. 하이브리드 버전의 경우 전기모터만으로 48km 이상의 주행 거리를 달릴 수 있으며, 한번 주유로 최대 800km 이상을 달릴 수 있다.

크라이슬러 퍼시피카

구동방식은 4륜구동 시스템이 탑재된다. 평상시 전륜에 대부분의 구동력을 전달하는 AWD 시스템은 능동형 토크 제어 장치를 통해 필요할 경우 후륜에 100%의 동력을 전달할 수도 있다. 크라이슬러는 4륜구동 탑재로 인해 변속기와 브레이크 시스템을 전면 개선했으며, 지상고를 기존 대비 20mm 높여 대응토록 했다.

안전사양도 대폭 강화됐다. 보행자 감지가 가능한 전방충돌 경보 시스템과 비상제동 시스템, 사각지대 경보장치, 후측방 경보 시스템, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선이탈 및 보조 장치, 8개의 에어백 등을 탑재했다.

크라이슬러 퍼시피카

크라이슬러는 2020 시카고오토쇼를 통해 공개한 부분변경 퍼시피카를 오는 하반기부터 본격 생산에 돌입하며, 고객인도에 나설 예정이다. 판매가격에 대한 정보는 밝히지 않았지만 기존 퍼시피카가 약 3만 3745달러(한화 약 3990만원)부터 시작됐다는 점에서 큰폭의 가격인상은 없을 것이란 전망이다.

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자동차의 엔진은 두 가지의 상반된 속성을 가지고 있다. 한 가지는 '차가움'이고, 나머지 하나는 '뜨거움'이다. 이렇게 두 가지의 상반된 속성을 갖는 이유는 '금속'으로 만들어지기 때문이다. 증기기관으로부터 시작된 엔진의 역사이래, 인류는 항상 금속으로 엔진을 만들어 왔다. 최근에는 재료역학의 발달로 인해, 금속 외의 다른 합성 재료를 사용하는 시도가 나타나고 있지만, 여전히 지구상의 모든 엔진의 주류는 금속이다. 강철과 알루미늄 등의 금속은 엔진이 잠에서 깨어난 시점부터 가동 시간 내내 발생하는 고열과 마찰 등의 모든 부담을 감당할 수 있으며, 대량생산에도 적합하기 때문이다.

금속으로 만들어진,차가우면서도 뜨거운 자동차의 심장, 엔진의 세계로 독자 여러분을 초대한다. 본 기사에서 다룰 수많은 자동차의 엔진들 중 쉰 세번째로 다루게 될 엔진은 탄생 10주년을 맞은, 크라이슬러의 주력 V6 엔진인 '펜타스타(Pentastar)'엔진이다.

크라이슬러의 오늘을 이끌고 있는 주력 6기통 엔진
크라이슬러 펜타스타 엔진은 2010년도부터 생산되어 크라이슬러 계열 차종에 사용되기 시작한 V형 6기통 엔진이다. 엔진의 이름인 펜타스타(Pentastar)는 옛 크라이슬러 코퍼레이션(Chrysler Corporation) 시절의 상징인 오각별을 말한다. 본래는 '피닉스(Pheonix)'라는 이름을 사용하려 했으나 이 엔진의 공개 직전에 상표권 충돌이 일어나면서 지금과 같은 이름을 사용하게 되었다.

펜타스타 엔진의 기초적인 뼈대를 이루는 실린더 헤드와 블록은 모두 다이캐스트 알루미늄으로 제작되었다. 밸브트레인은 실린더 당 4밸브를 사용하는 DOHC(Dual Overhead Cam)을 사용하는 것 외에도 가변밸브타이밍(VVT) 기구와 가변밸브리프트(VVL) 기구에 대응하는 설계가 이루어져 있다. 배기량은 3.0리터와 3.2리터, 그리고 3.6리터의 세 가지 사양이 마련되어 있다. 실린더 보어(내경)는 배기량에 따라 91mm(3.2리터 사양), 혹은 96mm(3.0 및 3.6리터 사양)이며, 피스톤 스트로크(행정길이)는 76mm(3.0리터 사양), 혹은 83mm(3.2리터 및 3.6리터 사양)이다. 실런더 보어에 비해 피스톤 스트로크 짧은 숏스트로크 엔진이며, 가로 배치와 세로 배치 모두 대응할 수 있는 유연함까지 갖췄다.

이 엔진은 당초부터 자연흡기 가솔린 엔진으로서 개발되었다. 압축비는 사양에 따라 10.2~10.7:1이며, 일부는 11.3:1이라는 고압축비를 사용한다. 연료의 공급은 기본적으로 시퀀셜 다점분사(MPFI) 기구를 사용하며, 연료는 일반 가솔린 연료 외에도 사양에 따라 E85(에탄올)를 사용하거나 두 가지를 혼용할 수 있는 사양도 존재한다. 또한 기본적으로 상황에 따라 행정 당 작동하는 실린더 숫자를 제한하는 가변 실린더 매니지먼트에 대응하는 설계 또한 반영되어 있다. 엔진 윤활은 웨트 섬프 방식을 사용한다.

크라이슬러 펜타스타 엔진은 배기량 등 사양에 따라 낮게는 234마력에서 높게는 309마력의 최고출력을 낼 수 있고, 최대토크는 작게는 285Nm(약 29.0kg.m)에서 크게는 365Nm(37.2kg.m)의 성능을 낸다.

크라이슬러 펜타스타 엔진은 크라이슬러의 최근 10년간을 이끌어 오고 있는, 명실상부한 주력급 6기통 엔진이라고 할 수 있다. 이 엔진을 사용하는 크라이슬러 차종은 소형 차종을 제외한 크라이슬러 및 닷지, 그리고 지프 브랜드 대형 차종 대부분이 사용한다.

크라이슬러 펜타스타 엔진의 가장 대표적인 형태는 데뷔 초기부터 지금까지도 사용되고 있는 3.6리터 버전을 들 수 있다. 3.6리터 펜타스타 엔진은 당대 크라이슬러의 신차종 대부분에 사용되었다고 봐도 무방할 정도로 널리 사용되었다. 그 중 대한민국에도 수입되고 있었던 차종인 300과 그랜드 보이저(타운 앤 컨트리)에는 기본으로 탑재되었으며, 중형세단 세브링을 기반으로 한 1세대 200의 북미시장용 모델에도 이 엔진이 사용되었다.

펜타스타 엔진은 크라이슬러와 마찬가지로, 닷지 브랜드 내에서도 주력 엔진으로 기용되었다. 한 때 국내에서 피아트 프리몬트라는 이름으로 판매되었던 닷지 저니를 시작으로 듀랑고, 등의 SUV 모델에  차저, 챌린저 등의 모델에 사용되고 있으며, 차처, 챌린저, 듀랑고 등의 대형급 모델에는 기본 사양의 엔진이기도 하다. 그 중에서도 닷지 챌린저와 차저 등에 쓰이는 3.6 펜타스타 엔진은 최상의 성능을 내는 사양으로, 309마력의 최고출력과 365Nm(37.2kg.m)의 최대토크를 낸다.

크라이슬러 펜타스타 엔진은 지프 브랜드에서도 거의 주력급에 해당하는 위치를 차지하고 있다. 컴패스나 레니게이드 등의 소형 모델을 제외한 거의 전 모델에 사용되고 있다. 플래그십 SUV인 그랜드 체로키에는 기본 사양으로 적용되며, 2018년까지 판매되고 있었던 3세대 랭글러(JK) 또한 이 엔진을 주력으로 사용했다. 이 엔진이 탑재된 랭글러와 그랜드 체로키는 모두 대한민국 시장에서도 판매가 되었으며, 그랜드 체로키는 현재도 주력 엔진이다. 한편, 중형 SUV인 체로키에 사용되는 사양은 3.2리터 사양으로, 275마력의 최고출력과 33.0kg.m의 최대토크를 낸다.

크라이슬러의 승용 부문에서 광범위하게 사용되고 있는 크라이슬러 펜타스타 엔진은 상용 부문에서도 사용되고 있다. 이 엔진을 사용하는 상용 부문의 모델로는 픽업/상용차를 전담하는 램(RAM) 브랜드의 풀사이즈 픽업, 'RAM1500'과 LCV(light Commercial Vehicle) 모델, '프로마스터(RAM Promaster)'가 있다. 램 프로마스터는 피아트 듀카토(Fiat Ducato)의 미국 시장용 모델이다.

펜타스타 엔진은 2016년을 전후하여 대대적인 개선을 거쳤다. 2016년 이후의 펜타스타 엔진은 가변 밸브리프트 기구와 함께 EGR(배기가스 재순환장치)도 추가되었고, 신설계 인테이크 매니폴드와 신형 인젝터 및 점화코일이 적용되었다. 가변 밸브타이밍 기구 또한 한층 개선되었으며, 마찰계수 저감 및 경량화 설계까지 적용되면서 효율 또한 향상되었다. 단, 이 이후의 펜타스타 엔진들은 더 이상 E85를 겸용할 수 없게 되었다. 현재 개선된 사양의 펜타스타 엔진을 사용하는 차종으로는 지프 그랜드 체로키와 4세대 랭글러(JL) 및 글래디에이터, 닷지 듀랑고, 크라이슬러 퍼시피카와 보이저 등이 있다.

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그랜드 체로키 3.0 디젤

[데일리카 임상현 기자] FCA그룹이 미국 특허청에 새로운 직렬 6기통 엔진을 출원했다.

13일(현지시각) 모파린인사이더 등 외신에 따르면 FCA그룹은 차세대 엔진으로 직렬 6기통 엔진을 개발 중이며 새로운 기술의 특허를 미국 특허청에 출원했다고 전했다.

코드명 토네이도(Tornado)로 불리는 직렬 6기통 엔진은 전자식 터보차저가 결합된 신형 엔진으로 FCA그룹 내에서는 GME-T6로 불린다.

올 뉴 지프 글래디에이터

외신에 따르면 신형 직렬 6기통은 지프 체로키와 랭글러, 글래디에이터 등과 닷지 차저, 챌린저, 램 픽업모델들에 사용될 것이라는 소식이다.

사실상 FCA그룹내 V6 엔진이 탑재되는 모든 모델에 적용된다는 점에서 FCA그룹의 차세대 엔진으로 주목받고 있다. 다만, 기존 V6 펜타스타 엔진을 대체한다는 소식에 대해서는 부정적인 입장을 내놓았다. V6 펜타스타 엔진은 전륜구동 기반의 모델에 아직까지 더 적합하다는 판단이다.

신형 직렬 6기통 엔진은 전자식 터보 시스템을 탑재한다. 초기 구동시 부족한 배기가스로 인해 터보의 지연현상인 ‘터보랙’을 줄이고 즉각적인 엔진 반응을 위해서다. 또, 감속시 발전기의 역할도 겸한다.

닷지, 2018 챌린저 SRT 데몬

FCA그룹이 개발 중인 직렬 6기통 엔진의 배기량은 3리터급이 예상된다. 최고출력은 360마력에서 525마력까지 대응하는 것으로 알려졌다.

한편, 신형 직렬 6기통 엔진은 오는 2021년 선보이는 지프의 신형 그랜드 체로키에 처음 탑재될 예정이다. 이후 랭글러, 글래디에이터, 차저, 챌린저 등 그룹내 주요모델이 순차적으로 적용된다.

FCA그룹에 따르면 신형 직렬 6기통 엔진은 배기가스 재순환 장치인 EGR과 촉매 등을 이용해 가장 까다로운 배출가스 규제도 문제없이 통과할 수 있도록 개발중이라는 설명이다.

2014-ram-1500 출처=www.greencarreports.com

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FCA는 한국시장에 진출해 있는 수입차 브랜드 중 유일하게 레몬법을 도입하지 않고 있는 현지법인이다.[M 오토데일리 이상원기자] 정부가 올 1월 1일부터 시행에 들어간 한 자동차 교환ㆍ 환불 제도(레몬법)가 내달로 1년째를 맞는다.

그동안 국산차 5사를 비롯, 볼보, BMW, 토요타 등 대부분의 수입차브랜드들이 레몬법을 도입, 적용하고 있다.

시간 끌기로 경제정의실천시민연합(경실련)의 항의 방문까지 받았던 아우디폭스바겐과 메르세데스 벤츠는 물론, 버티기로 일관해 오던 미국 포드자동차까지 지난 7월 결국 레몬법을 수용했다.

하지만 아직까지도 레몬법을 수용하지 않고 있는 브랜드가 있다. FCA(짚)코리아와 마세라티. 페라리를 수입 판매하는 (주)FMK다. 두 업체는 여전히 ‘도입 검토 중’이라는 대답만 되풀이하고 있다.

FCA는 한국시장에 진출해 있는 수입차 브랜드 중 유일하게 레몬법을 도입하지 않고 있는 현지법인이다.

이들이 레몬법을 수용하지 않는 이유는 강제성이 없기 때문이다. 레몬법을 수용하지 않더라도 특별한 제재가 없는데다 판매에도 아무런 지장이 없기 때문이다.

실제로 FCA코리아는 2019년 10월까지 판매량이 8,455대로 무려 39.9%나 폭증했다. 자동차 교환. 환불 제도 시행 여부가 차량의 판매와는 전혀 무관하다는 뜻이다.

하지만 레몬법 시행여부가 소비자들에게는 생각보다 큰 영향을 미친다. 만약 불량품을 구매했을 때 레몬법을 적용받지 못하면 손실에 대한 보호를 받을 수가 없다.

자동차 교환ㆍ 환불 제도(레몬법)는 자동차가 인도된 날로부터 1년(또는 주행거리 2만㎞) 이내에 중대 하자로 2회(일반 하자는 3회) 이상 수리 후 동일 문제가 재발하면 제조사에 신차 교환이나 환불을 요구할 수 있다.

레몬법을 적용한 자동차업체는 신차 매매계약을 할 때 교환이나 환불중재 규정의 요지를 구매자에게 설명하고, 구매자가 이를 이해했다는 서명과 하자재발 통보를 받을 주소지를 명시해야 한다.

매매계약서에 명시된 레몬법 관련 소비자 교환환불이 보장된 내용과 중재규정 수락사실에 대해 소비자가 매매계약서에 동의하고 이름과 서명을 하면 이 때부터 법적인 효력이 갖춰진다.

그러나 업체가 이 법을 시행하지 않거나 매매계약서에 동의, 서명이 없으면 소비자는 교환, 환불을 요구할 권리가 없어진다.

때문에 소비자들은 하자 발생 시 불이익을 당할 가능성이 높고 때론 법적해결에 기댈 수밖에 없으며, 이 마저도 이길 수 있다는 보장이 없어 손실을 감내할 수밖에 없다.

정부가 뒤늦게 레몬법을 도입한 이유도 자동차 등에서 하자로 인한 잦은 분쟁이 발생하고 있기 때문이다.

때문에 소비자들로서는 선호하는 브랜드를 선택하는 것도 중요하지만 만약의 경우를 대비, 레몬법 적용 여부를 잘 살펴본 뒤 구매 결정을 하는 게 중요하다.

나의 사회초년생 시절을 함께한 ‘아방스’를 보냈다. 3년 동안 애지중지하며 수동 운전의 즐거움을 깨우쳐준, 나에게 교과서 같은 차였다. 정든 애마와 이별하고, 새 식구를 맞이했다. 오프로드의 아이콘, 지프 랭글러다. 최신 기술을 양껏 품은 차를 두고, 투박하고 불편하기 짝이 없는 이 차를 난 왜 샀을까?

글|사진 강준기 기자

신차 출고 후 어느덧 한 달이 지났다. 누적 주행거리는 2,000㎞를 바라보고 있다. 그 동안 윈도우 틴팅과 언더코팅 등의 작업을 했다. 3,000㎞ 신차 점검(엔진오일 교환)을 빼면 크게 돈 들어갈 일은 없어보였다. 그러나 예상치 못한 문제가 나타났다. ‘잡소리’다. 물론 루비콘 모델을 선택하며 어느 정도 감안은 했지만, 곳곳에 피어나오는 잡소리 때문에 스트레스를 받았다.

루비콘 순정 타이어인 BF 굿리치 KM2 머드 타이어

내가 추측하는 ‘만병’의 원인은, 루비콘 출고 타이어로 끼우는 BF 굿리치 KM2 머드 타이어다. 신형 루비콘은 이전과 달리 MT 타이어를 신는다. 오프로드 마니아라면 동감하겠지만, 이 신발의 험로주파 성능은 최고다. 모양도 멋스럽다. ‘깍두기’처럼 툭 툭 붙은 트레드가 터프한 이미지에 한 몫 톡톡히 보탠다. 그러나 일반 도로에선 포기해야할 게 생각보다 많았다.

가령, 시속 20㎞ 이하에선 ‘오돌토돌’ 느껴지는 트레드가 진동을 만든다. 이 진동이 소음을 증폭시킨다. 신차 상태에선 크게 거슬리지 않았지만, 주행거리 1,500㎞를 넘어가는 시점에서 실내 곳곳 내장재에 잡소리를 유발했다. 특히 계기판 주변부에서 ‘웅웅~’거리는 소음이 대표적이다. 시속 60㎞ 이상 중‧고속에선, 진동에 의한 A필러 부근 잡소리가 스트레스를 더했다. 주말 오프로드 캠핑도 좋지만, 출퇴근 용도로도 쓰는 나에겐 대책이 필요했다.

북미 루비콘 모델에 들어가는 BF 굿리치 KO2 올 터레인 타이어

그래서 선택한 게 ‘올-터레인(AT)’ 타이어다. 일반 승용차에 끼우는 온로드 타이어와 머드 타이어의 중간 단계라고 이해하면 쉽다. 포장도로뿐 아니라 험로에서도 쓸 수 있는 타이어다. 온로드 타이어와 비교하면 트레드가 굵고 깊지만, 머드 타이어보단 얌전하다. 참고로 북미형 랭글러 루비콘엔 BF굿리치 KO2 올 터레인 타이어(285/70 R17, 33인치급)가 순정으로 들어간다.

그러나 비용 부담도 만만치 않았다. 아직 한 달밖에 안 된, 솜털도 뽀송뽀송한 타이어를 교체하기엔 아깝다는 생각이 들었다. 설상가상 북미형과 같은 신발은 1짝에 40만 원에 달했다. 트렁크에 달린 스페어 타이어까지 생각하면 200만 원이 든다는 소리다.

고민을 거듭하던 중 괜찮은 가성비 타이어를 찾았다. 한국타이어 다이나프로 ATM이다. 올 터레인 타이어로, 최대 285/70 R17 사이즈까지 나온다. 더욱이 가격은 인터넷 최저가 기준 1짝에 16만9,000원으로 70만 원이 채 안 되는 가격으로 4짝을 모두 바꿀 수 있었다.

평가도 나쁘지 않았다. 이미 랭글러뿐 아니라 포드 F-150, 기아 모하비, 쌍용 렉스턴 스포츠 오너들에게 ‘가성비 타이어’로 괜찮은 평을 얻고 있었다. 더욱이 타이어 같은 소모품에 100만~200만 원의 비용을 쏟아 붓는 건 낭비라고 생각했다. 현재 다이나프로 ATM의 후속인 AT2가 나왔지만, 285/70 R17 사이즈는 없어 ATM 타이어로 교환을 진행했다.

넉넉한 휠 하우스 때문에 285 사이즈의 광폭 타이어도 거뜬하게 품는다

결과는 기대 이상이었다. 거짓말처럼 두 가지 잡소리는 감쪽같이 사라졌다. 순정 타이어보다 폭이 30㎜ 늘어 보기에도 멋스럽다. 특히 빗길 안정감은 머드 타이어와 비교할 수 없을 정도로 올라갔다. 접지면적이 높고 배수능력이 올라간 까닭이다. 소위 ‘뻘 밭’이라고 부르는 진흙 오프로드를 자주 갈 게 아니라면, AT 타이어로도 어지간한 험로는 하품 하면서 달린다.

다이나프로 ATM의 트레드 웨어는 560(후속 AT2는 660)이다. 일반 온로드 타이어와 비교해 한층 넉넉한 수명을 자랑한다. 통상 주행거리 약 6만~7만 ㎞, 4~5년 동안은 끄떡없는 셈이다. 나처럼 출퇴근과 주말 오프로드, 두 가지 용도로 차를 쓴다면 AT 타이어 교체를 권하고 싶다. 더욱이 순정 머드 타이어는 중고로 하루 만에 거래했다. 여러모로 만족스러운 ‘첫 튜닝’이었다.

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