-M퍼포먼스 라인업, 향후 M 카테고리로 통일 -성능 이외에 감성 높여 새로운 차별화 시도
BMW가 고성능 브랜드 M의 명칭을 구분하기 쉽게 통일하고 고급감을 강조한 제품군 확장에 나선다.
지난 14일 열린 BMW 연례 시승회에서 BMW코리아는 고성능 M브랜드의 새로운 전략을 소개했다. M라인업은 크게 오리지널 M과 M 퍼포먼스로 나뉜다. 오리지널 M은 M3, M4와 같이 정통적인 레이싱 DNA를 지닌 M전용 제품이다. 또 오리지널 M에는 한 단계 상위 버전인 컴페티션과 트랙 주행에 최적화된 CS, 하드코어 성능을 갖춘 GTS로 세분화된다.
반면, M 퍼포먼스는 일반 제품군 중 가장 성능이 강한 트림에 이름을 붙인다. 예를 들어 3시리즈 중 가장 출력이 높은 차를 M340i, X5 중에서 가장 힘이 센 디젤 트림에 X5 M50d와 같은 배지를 붙인다. 쉽게 말해 일반 제품과 오리지널 M 사이에 위치한 고성능 차를 가리킨다.
하지만 분류를 잘게 나누다 보니 M에 대한 기준이 모호해졌고 사람들의 혼란이 더 커졌다는 게 회사 판단이다. 또 같은 M배지를 붙여도 차종별로 성격 차이가 심해 정체성에도 한계를 보였다는 것. 이에 회사는 차명에 M을 붙인 제품을 전부 M 카테고리로 통일하는 새 계획을 발표했다. 구체적으로는 세그먼트 상관없이 모두 똑같은 'M카'라는 조건하에 기존 M퍼포먼스 라인업이 순차적으로 오리지널 M으로 흡수될 예정이다.
BMW M8 컴페티션
M카가 추구하는 방향에도 변화가 감지된다. 지금까지의 M카가 성능 및 운전 재미, 혁신과 같은 단어 위주였다면 앞으로는 고급스러움과 감성을 키워 새로운 가치를 전달한다는 것. 소비자에게 일반 제품과는 다른 특별한 감각을 제공하고 상향 평준화돼 있는 시장에 대응하기 위한 전략으로 풀이된다.
BMW코리아는 대표적인 차로 M8 컴페티션을 국내 처음 공개했다. 새 제품은 낮고 넓은 차체와 아름다운 디자인 외에도 차체 곳곳에서 고급감을 높인 흔적을 찾아볼 수 있다. 먼저 시트 옆 스키드 플레이트를 비롯해 실내를 감싸는 무드등은 달리기에 집중하는 스포츠카보다는 고급 세단을 보는 듯하다. 또 바람개비 모양으로 조각한 오디오 커버와 여러 겹의 가죽을 덧대어 붙인 대시보드 패널, 화려한 스티치로 마감한 도어 및 시트 형상도 눈에 띄는 부분이다.
한편, BMW코리아는 글로벌 전략에 맞춘 새 M카를 속속 한국에 선보여 소비자 선택 폭을 넓힌다는 계획이다. 현재 판매중인 M2와 M3 세단, M4 쿠페 및 컨버터블, M5, X3 M, X4 M, M8에 이어 X5 M과 X6 M, M135i 등 다양한 세그먼트의 M카들이 내년 한국 땅을 밟을 예정이다.
국내 데뷔 초읽기에 들어간 3시리즈 최초의 M 퍼포먼스 모델을 남아공 현지에서 시승했다. 3시리즈는 BMW의 간판스타이자 다이내믹 콤팩트 세단의 아이콘이다. 3시리즈 타도를 외치며 많은 이들이 도전장을 들이밀었지만 3시리즈의 방어전은 늘 성공적이었다.
얼마 전 등장한 7세대 신형 3시리즈는 BMW 다운 매콤함과 날카로움에 보다 더 고급스럽고 아름답게 귀환했다. 6세대 때 다소 과하게 부드러워진 3시리즈를 두고 마니아들 사이에서 옛날 3시리즈의 스파르탄한 맛은 이제 추억으로 묻어야 하느냐는 투정도 있었다. BMW는 그들 고유의 맛을 작정하고 부활시켰다. 그렇다고 대중성과 고급스러움을 덜어낸 건 아니었다. 충분히 넉넉하고 안락하고 부드러운 대중적 맛에 톡 쏘는 칼칼함을 정갈하게 담아내는 데 성공한 것이다.
그런 BMW가 이번에는 보다 더 특별하고 매력적인 모델을 3시리즈 라인업에 추가했다. 바로 M340i다. 이름이 다소 생소하다고? 복잡할 건 없다. 간략히 짚고 넘어가자면 이 모델은 3시리즈에 없던 최초의 M 퍼포먼스 모델이다. 일반 3시리즈와 고성능 M 카 사이의 가교 역할을 맡는다. 노멀 3은 좀 아쉽고 M 카는 다소 부담스러운 이들을 위한 일종의 중간다리 모델이다. 포근하고 안락한 감각을 포기하지 않으면서 동시에 M 카 다운 과격한 출력 성능과 운전 재미를 품은 것이다.
크기는 기존 3시리즈와 동일하지만 곳곳을 세심하게 챙기고 바꿔 훨씬 더 다이내믹하고 매력적인 스타일로 진일보했다. 앞뒤 보닛과 키드니 그릴의 디자인과 재질, 패턴을 달리했고 리어 디퓨저와 배기구도 보다 더 다이내믹하게 꾸몄다. 실내 소재를 좀 더 고급스럽고 스포티한 것으로 치장했고 기본 옵션을 강화했다. 두툼하고 손에 착 착 감기는 M 스티어링 휠과 질 좋은 가죽으로 몸통을 착 감아 안정적인 운전자세를 오랫동안 편하게 유지해주는 세미 버킷시트도 일품이다.
하지만 무엇보다 주목해야 할 것은 파워트레인이다. 오랫동안 BMW의 상징과도 같은 직렬 6기통 3.0리터 가솔린 엔진을 심장으로 품었다. 여기에 터보차저를 더해 최고출력 387마력, 최대토크 50.9kg.m를 낸다. 8단 자동변속기와 호흡을 맞추며 정지에서 100km/h 가속을 단 4.6초 만에 끊는다. 기본적으로 뒷바퀴 굴림 성향이 강하지만 네 바퀴 굴림 시스템인 x 드라이브가 이상적으로 타이어에 출력을 나누며 끈적끈적 도로에 붙어 달린다.
국내 먼저 등장한 330i보다 실린더 2개를 더 추가한 이 녀석은 무려 129마력이 높고 정지에서 100km/h 가속이 1.2초나 빠르다.
F1 경기도 치른 남아공 키알라미 서킷 위의 녀석은 당돌하고 차분했다. 터보차저를 품었지만 직렬 6기통 가솔린엔진 특유의 매끈하고 폭넓은 영역대의 화끈한 출력 성능이 언제든 원하는 만큼 힘을 내고 속도를 높였다. 뒷바퀴 굴림 특유의 날카로움에 잃어버릴 줄 모르는 네 바퀴 굴림만의 안정감이 운전자를 든든하게 하고 보다 더 열심히, 그리고 재미있게 달리도록 재촉했다. 자연스럽게 실내로 파고드는 두툼하고 카랑한 엔진음과 배기음은 내가 진정한 3시리즈라고 되뇌어 고백했다. 서킷의 급격한 코너를 과하게 들어서도 기품 있는 태도와 움직임의 일관성을 잃지 않았다. 타이어가 비명을 지르고 미끄러져도 운전자가 여유롭게 대응할 수 있는 반응으로 3시리즈만의 재미를 발산했다.
3시리즈는 다이내믹 콤팩트 세단의 아이콘이다. 어떤 모델을 선택하건 운전의 재미는 평균 이상이다. 몸에 착 감기는 익숙함에 적당히 자극적이고 달콤한 짜릿함이 존재한다. 여기에 보다 더 BMW답고 3시리즈 다운 진정한 3시리즈가 더해진 셈이다. M 카 앞에서 살짝 망설이고 노멀 3 앞에서 살짝 아쉬워 옅은 한숨을 토하고 있는 당신과 나. 여기 출중하게 매력적인 레알 3시리즈가 등장했으니. 이제 좀 더 달콤하고 경쾌하게 달려보자.
빠듯한 일정과 여유 적은 상황에서 최선을 다해 담아 본 영상을 함께 소개한다. 우선 영상으로 부디 즐겁게 감상하시길 바란다.
치밀한 계획과 전략. 전설의 부활을 위한 성공 조건이다. BMW 8시리즈는 과연 성공으로 이어질 수 있을까? 결과를 점치기 위해 포르투갈로 향했다
세상에 유명한 서킷은 널리고 널렸다. 하지만 알가베 인터네셔널 서킷만큼 선명한 기억으로 남은 곳은 없다. 알가베 서킷은 포르투갈 남부 휴양도시 파로에서 차로 두 시간 반 거리에 자리하고 있다. 우리나라로 치면 서울에서 인제스피디움까지 거리와 비슷한데, 가는 길은 퍽 다른 분위기를 내비친다. 드라마틱한 코너 300여 개가 계속해서 이어진다.
도로 밖으로 조금만 벗어나도 천길 낭떠러지로 떨어진다. 이곳에서 타게 될 차는 BMW 8시리즈 그란쿠페와 M8이다. 9월은 BMW(특히 M카) 운전 재미를 즐기기에 최고의 계절이다. 기온도 날씨도 완벽했다. 최고의 놀이터라고 할 수 있는 알가베 서킷까지 준비됐으니 더 이상 바랄 게 없다.
NOT EASY BUT PERFECT
시승 전날 저녁, 간략한 행사 브리핑이 있었다. 그 자리에서 8시리즈 그란쿠페 제품 개발을 담당한 우베 그라이너를 만났다. 그는 BMW 안에서 고급 대형 세단을 주무르는데 조예가 깊다. 7시리즈도 그의 작품. 8시리즈 개발은 화려한 경력의 그에게도 부담스러운 작업이었다. 과거 8시리즈가 누린 영광에 누를 끼칠 수 없었던 까닭이다. 7시리즈의 고급스러움과 BMW의 역동성을 한데 아울러야 한다는 점도 고민이었다.
8시리즈의 부활은 이미 예견된 일이었다. BMW는 2017년 페블비치 콩쿠르 델레강스에서 8시리즈 콘셉트를 선보였다. 예고편을 공개하고 딱 2년이 흘렀다. 양산형을 보고 놀라운 마음을 숨기지 못했다. 콘셉트카 디자인을 고스란히 이어받은 까닭이다. 쿠페와 그란쿠페, 컨버터블은 물론 고성능 버전인 M8까지 한꺼번에 출시했다는 점도 이례적이었다. 보통 한두 가지 모델을 먼저 내놓은 뒤 라인업을 확장하기 마련인데, 한 번에 모든 모델을 쏟아낸 것을 보면 BMW가 이 모델을 얼마나 치밀하게 준비했는지 알 수 있다.
브리핑룸 한 편에는 8시리즈 쿠페와 그란쿠페가 나란히 놓여있었다. 두 모델을 살피는데 우베가 다가와 슬쩍 묻는다. “도어 수와 이름 빼고 무엇이 다른지 알겠어요?” 고개를 젓는 나에게 그가 하나하나 짚어주기 시작했다. “일단 A필러까진 똑같습니다. 그란쿠페는 단지 2열만 추가한 모델 아니에요. 1열 거주성도 높였죠. GT 본연의 모습에 충실하기 위해서 루프라인을 61mm 높였습니다. 차체 강성을 높이기 위해서 A필러도 보강했어요. 2열 도어를 달기 위해서 기다란 1열 도어 길이도 줄였죠. 휠베이스는 201mm, 리어 오버행은 30mm 늘어났습니다. 2열 공간과 트렁크에 넉넉한 공간을 위한 선택이었죠.” 우베의 말을 듣고 보니 쿠페와 세단의 스타일을 한 데 버무린 그란쿠페의 매력이 더 짙게 전해졌다.
8시리즈 그란쿠페의 길이×너비×높이는 5082×1932×1407mm. 휠베이스는 3023mm다. 수치만 놓고 보면 7시리즈와 5시리즈 중간쯤인데, 실제로 마주하면 7시리즈에 더 가까워 보인다. 첫인상은 BMW가 내놨던 어떤 세단과도 달랐다. 동시에 누가 뭐래도 BMW라는 인상이 피부로 와 닿았다. 첫눈에 들어오는 요소(램프 생김새, 라디에이터 그릴 형태, 차체에 흐르는 선…) 덕분이다.
차분히 감상에 젖어 있는데, 우베가 또 말을 걸어온다. 그는 ‘투 머치 토커’가 분명하다. “단지 짐공간을 늘리기 위해서 리어 오버행을 늘인 것은 아니에요. 패스트백 스타일 보디라인과 밸런스를 위한 선택이기도 해요. 뒤에서 바라봤을 때 파워풀한 자세와 분위기를 강조하기 위해 트렁크 리드에 일체형 스포일러를 넣었죠. 뒷유리를 타고 흐르는 C필러 뒷면을 날카롭게 세워서 공기역학 성능을 높였습니다. 전통적인 그란투리스모에서 발견할 수 있는 요소에요. 오직 그란쿠페에서만 볼 수 있죠.
뒤쪽 트레드도 그란쿠페가 30mm 더 넓습니다. 트랙션을 높이기 위한 건 아닙니다. 2열 승객 거주성을 좀 더 확보하기 위한 선택이죠. 막상 만들고 보니 디자인적으로도 차가 더 강해 보였습니다. 문 4개를 달았지만 뒷모습은 영락없는 쿠페로 보이는 이유입니다.”
FUN FOR ALL
다음 날 아침, 알가베 서킷으로 가기 위해 840i 그란쿠페 M스포츠에 올라탔다. 전날 저녁 우베와 주고 받았던 마지막 대화가 떠올랐다. “쿠페와 그란쿠페 사이에 차체 강성 차이는 없어요. 완전히 같습니다. 휠베이스가 늘어나고 전장도 길어졌지만 거기에 맞춰 보강을 했거든요. 그란쿠페는 네 자리 어디에 앉든 주행의 즐거움을 만끽하도록 하는 게 첫 번째 목표였습니다. 쿠페보다 신경 쓸 부분이 더 많았던 이유입니다. 뒷자리에 먼저 앉아보세요.”
우베가 ‘상석’을 추천한 이유를 금세 알아차렸다. BMW 운전자를 사로잡는 짜릿한 주행 감각이 뒷자리까지 전해졌다. 흔히 BMW는 운전자를 위한 자동차라고 말한다. 운전자를 향해 살짝 튼 센터페시아가 이를 증명한다. 그러나 8시리즈 그란쿠페는 운전자의 즐거움을 동승자와 나누는 미덕까지 드러냈다.
시트가 한몫 단단히 했다. 8시리즈 그란쿠페에 적용된 시트는 모두 이전까지 본 적 없는 형태다. 운전석 일체형 스포츠 시트는 안락성과 지지력 사이의 밸런스가 대단히 좋다. 사이드 볼스터 각도, 쿠션감, 듬직한 어깨 받침까지. 어느 한구석 아쉬운 부분이 없다. 뒷자리도 마찬가지다. 엉덩이와 등 닿는 부분을 한 움큼씩 파내 2열 승객도 시트에 몸을 파묻을 수 있다. 덕분에 고속 주행에서도 불안하지 않다.
패스트백 세단의 경우 보통 허벅지 받침을 짧게 만들어 레그룸이 넓어 보이는 듯 연출하는 경우가 많은데, 8시리즈 그란쿠페는 눈속임을 택하지 않았다. 허벅지 받침 길이는 적절하고, 넉넉한 레그룸을 갖췄다. 1열 헤드레스트가 크지 않아 2열 승객의 시야도 시원스럽다. 단, 센터터널을 높이 세운 부분은 호불호가 분명히 갈린다. 좌우 승객을 완전히 분리해 독립된 공간을 제공한다는 장점이 있지만 무늬만 5인승이라는 비난을 받을 수도 있다.
짐공간은 준수하다. BMW는 골프백 3개를 집어삼킨다고 주장한다. 2열 시트를 접으면 더욱 다양하게 적재공간 활용이 가능하다. 지붕에 루프레일을 장착할 수도 있다. 실용성을 극대화하기 위한 배려가 느껴졌다.
GRAND PLEASURE
운전석으로 옮겨와 살펴보니 전체적인 인테리어 레이아웃은 기존 BMW에서 봤던 그대로다. 쓰임새와 연관성에 따라 버튼을 일목요연하게 배치해 직관적이다. 조작감도 정확하다. 하지만 1억원이 훌쩍 넘는 모델치고 고급스러움은 다소 떨어진다.
주행 성능만큼은 나무랄 데가 없다. 840i 그란쿠페 M스포츠에는 어댑티브 M 서스펜션이 들어간다. 주행 모드에 따라 댐퍼 감쇄력을 조절해서 편안함과 짜릿함 사이를 자유자재로 오간다. 유럽 도심에서 쉽게 만나는 울퉁불퉁한 길을 달리는 데 노면에서 올라오는 불쾌한 진동이 놀랄 만큼 잘 걸러졌다. 20인치 휠을 끼고서 어떻게 이런 승차감을 완성했는지 혀를 내두를 수밖에 없었다.
국내 시장에 출시하는 x드라이브 모델은 상황에 따라 뒷바퀴를 앞바퀴와 반대 또는 같은 방향으로 꺾는 인테그럴 액티브 스티어링 기술도 적용했다. 옵션으로 고를 수 있는 액티브 롤 스태빌라이저는 850i부터 적용한다.
840i는 직렬 6기통 3.0L 가솔린 터보 엔진에 8단 자동변속기를 짝짓는다. 최고출력 340마력, 최대토크는 51kg·m에 이른다. 최대토크는 1600rpm부터 터져 나온다. 낮은 회전수부터 뿜어져 나오는 넉넉한 출력 덕분에 가속 시작과 동시에 숨 고를 틈 없이 달려 나간다. 정지상태에서 시속 100km까지는 5.2초면 충분하다. 참고로 네바퀴굴림 모델은 4.9초만에 끊는다.
8시리즈 그란쿠페에는 3시리즈에도 적용한 첨단 운영체제 BMW OS 7.0이 적용됐다. 이전 버전보다 메뉴 간 이동이 편하고, 그래픽 시인성도 더 좋다. 센터페시아 상단에 자리 잡은 10.25인치 디스플레이와 12.3인치 디지털 계기판의 정보전달력도 한껏 가다듬었다. 음성명령 시스템인 BMW 인텔리전트 퍼스널 어시스턴트 시스템은 “Hey, BMW”라고 부르면 깨어난다. 목소리만으로 다양한 기능을 사용할 수 있다는 말에 호기심이 샘솟았지만, 얼마 지나지 않아 실망감으로 변했다. 시승 내내 원하는 기능을 음성으로 작동시키려고 애를 써 봤지만, 한 번도 성공하지 못했다.
THE KING HAS COME
드디어 M카의 새 꼭짓점 M8 컴페티션을 탈 시간이다. 최고출력 625마력, 최대토크 76.5kg.m, 0→시속 100km 3.2초, 최고시속 305km. 숫자만으로도 M8 컴페티션의 많은 부분을 판단할 수 있다. 일단 달려보면 그 판단에 확신이 생긴다. ‘어떻게 이렇게 움직일 수 있을까?’ 길이 4.962km 알가베 서킷을 숨 가쁘게 돌았다. 시간이 지날수록 머릿속이 물음표로 가득 찼다. 공차중량이 1885kg에 달하는 차가 더없이 가뿐하고 자연스럽게 달렸다. 믿어지지 않았다.
자갈밭으로 날아가겠구나 아미타불을 외치는 상황에서 자세를 잽싸게 고쳐 잡고 라인을 다시 잡았다. 끝을 알 수 없는 미지의 능력으로 운전자가 주행 그 자체에 끝없이 빠져들게끔 만들었다. 뒤차축에는 M 전용 링크와 안티롤 바를 추가해 민첩성을 높였다. 강철로 만든 X형 보강재와 알루미늄으로 만든 스트럿으로 뒤차축과 보디를 단단하게 연결한 덕분에 차체 반응성이 더욱 뛰어나다.
이전 M카에서 볼 수 없던 기능도 있다. 우선 M모드 버튼이 눈에 띈다. 누르면 차선 유지 보조장치, 전방추돌경고 장치 등 운전자보조 시스템을 한 번 끌 수 있다. 이 버튼을 누르면 센터페시아 디스플레이도 꺼진다. 온전히 운전에만 집중할 수 있도록 모든 환경을 바꾼다. 이전에 각각 물리 버튼으로 나누어 놨던 스로틀·섀시·스티어링 감도 조작을 터치 디스플레이로 조작한다. 각각 이피션트·컴포트·스포트·스포트+ 모드를 마련했다. M5와 마찬가지로 구동방식을 바꿀 수 있다.
통합형 제동시스템 덕분에 취향에 따라 브레이크를 밟을 때 감각을 부드럽거나 단단하게 조절할 수 있다. M카 중 M카는 M3이라는 고정관념이 깨질지도 모르겠다. 그동안 상상조차 할 수 없었던, 새롭고 완벽한 M이 나타났다.
