요즘 1톤트럭의 깜놀 수준, 나만 몰랐나?

나는 트럭을 운전해 본 적이 없는, 승용차만 타 본 일반인이다. 자동차 소식이나 관심이 승용차에만 쏠리다 보니, 트럭의 세계는 비밀에 싸여 있거나 특별하게 여기는 경향이 있다. 그러나 늘 궁금하긴 했다. 트럭을 몰면 과연 어떤 느낌이 들까? SUV나 승합차와 비슷할까? 아니면 전혀 다른 느낌일까?

 

트럭의 내수 판매량은 연간 17만 대 안팎이고, 승용차는 150만 대 선이다. 언뜻 전체 자동차 시장에서 차지하는 비중이 낮아 보이지만 따지고 보면 그렇지만도 않다. 트럭 시장의 핵심 차종인 1톤트럭은 연간 모델별 판매량에서 늘 최상위권을 달린다. 어지간한 인기 승용차보다 더 많이 팔린다. 실제 도로에서도 1톤트럭은 굉장히 많이 보인다. 이렇게 중요한 존재이고 눈에 자주 띄지만, 나 같은 보통의 운전자들은 1톤트럭을 탈 일이 거의 없다.

늘 도로에서 함께 달리는 존재이기에 탈 기회가 없더라도 관심은 많다. 이러한 일반인의 관점에서 1톤트럭은 어떤 자동차이고 특징은 무엇인지 알아보기 위해 기아자동차의 최신 봉고Ⅲ 트럭에 올랐다. 지금까지 경험해 본 차들 중 그나마 1톤트럭과 비슷한 차는 승합차와 픽업 정도다. 승합차는 1톤트럭의 인원 수송 버전이라고 할 만하지만, 앞이 살짝 튀어나온 1.5박스가 대부분이고 뒷좌석 공간도 있기 때문에 느낌이 좀 다르다. 픽업은 유사 1톤트럭으로 분류할 수 있지만, 운전 감각이 상용차보다는 승용차의 그것에 가깝다. 때문에 일반인으로서 1톤트럭은 완전히 새로운 경험이었다.

첫인상은 워낙 길에서 자주 본 터라 낯익다. 트럭은 모델 체인지 주기가 길어서 디자인에 큰 변화를 주지 않는다. 전부터 있던 장비라는데, 트럭에 달린 사이드미러 일체형 방향지시등은 놀랍다. 승용차 중에서도 나름 고급형에 달리기 때문이다. 얼마 전에 나온 신형 봉고Ⅲ는 헤드램프가 4등식으로 바뀌고 주간주행등도 들어갔다. 승용차처럼 LED 주간주행등은 아니지만, 상용차도 승용차와 같은 기능을 갖추려는 시도가 눈에 띈다.

적재함은 1톤트럭의 핵심이다. 시승차는 킹캡이라서 늘어난 승객석(캡) 공간만큼 적재함 길이가 줄어들지만, 짐칸이 긴 초장축 모델이라 적재함의 길이가 2,860mm에 이른다. 폭은 1,630mm, 높이는 355mm로 짐공간이 여유롭다. 승용차 트렁크가 아무리 크다 한들 1톤트럭의 적재함에는 비할 바가 못 된다. 보고만 있어도 무엇이든 다 실을 수 있다는 ‘공간부심’이 불끈불끈 솟아오른다. 적재함 난간(문짝)은 손쉽게 내렸다 올렸다 할 수 있다.

 

1톤트럭은 감추기보다는 드러내는 특성이 강하다. 적재함 밑부분에는 이것저것 눈에 들어오는 게 많다. 배터리, 요소수 탱크, 연료 주입구, 퓨즈 박스, 공구함 등등. 좀 더 깊이 들여다보니 동력을 전달하는 축과 판스프링, 예비 타이어도 보인다. 예비 타이어는 앞뒤 바퀴에 맞게 크기가 다른 타이어 두 개가 적재함 바닥 아래에 겹쳐 있다.

 

적재함 쪽은 아니지만 앞쪽에도 볼거리는 남아 있다. 엔진이 없으니 보닛이라고 하기는 좀 모호한, 앞 유리 아래쪽 패널을 들면 냉각수와 워셔액 통이 보인다. 그렇다면 엔진은? 엔진은 시트 밑에 자리 잡고 있다. 조수석 시트를 들어내면 엔진이 눈에 들어온다. 웃긴 말로 1톤트럭을 미드십 스포츠카에 빗대는데 진짜로 엔진이 가운데 있다.

 

실내로 들어서는 과정도 승용차와는 다르다. 겉에서 볼 땐 SUV 정도의 높이겠거니 생각했는데, 발판을 밟지 않으면 올라가기 쉽지 않을 정도로 높다. 안에 들어서니 트럭의 정체성이 확고한 바깥과는 딴판이다. 스티어링 휠의 각도가 누운 편이라 쥐는 감각이 낯설 뿐 실내 전체에서 승용차 분위기가 물씬 풍긴다. 계기판도 승용차 감각이고 오디오 데크도 다양한 기능을 갖췄다. 대시보드에는 8인치 내비게이션이 우뚝 솟아 있다.

 

풀 오토 에어컨과 통풍 시트, 열선 가죽 스티어링 휠 등에서는 눈이 휘둥그레졌다. 1톤트럭에도 이런 기능이 들어간다니… 이뿐만이 아니다. 사이드미러도 자동으로 접히고 창문도 전동식이다. 시트도 인조가죽이긴 해도 브라운 색상으로 멋을 부렸다. 선글라스 케이스, 블루투스, 룸미러 하이패스, 뒷유리 열선, 크루즈 컨트롤, 자외선 차단 글라스 등 자잘한 기능도 무척 많다. 승용차와 비교해도 부족함이 없을 정도다.

 

승차 인원은 최대 세 명이다. 가운데 시트에는 사람이 앉기보다는 접어놓고 수납공간으로 활용하는 편이 나아 보인다. 시승차는 킹캡이어서 시트 뒤에 여분의 공간이 있다. 밖에서 볼 때는 세로로 가느다란 작은 유리창 하나가 더 붙은 정도인데, 안에서 늘어난 공간은 꽤 넓다. 자잘한 짐들을 던져 놓기에 아주 알맞은 공간이다.

 

이제 주행감을 알아볼 차례. 봉고III 트럭은 2.5L 커먼레일 디젤 엔진과 2.4L LPI 두 종류의 엔진을 얹는다. LPI는 희소성이 높기 때문에 접하기가 쉽지 않다. 이번에 탄 차도 그렇고 도로에 돌아다니는 1톤트럭도 디젤이 많다. 디젤 엔진의 최고출력은 133마력, 최대토크는 26.5kg·m로 1,250~3,500rpm 사이에서 최대치의 힘을 낸다. 봉고Ⅲ 디젤은 이번에 신형이 나오면서 요소수 방식으로 바뀌었다. 변속기는 수동 6단과 자동 5단 두 가지인데 시승차는 자동변속기를 달았다. AT가 연비 면에서는 불리하지만, 장시간 운전한다면 아무래도 자동변속기가 나을 것이다.

 

제원상 엔진의 성능 수치는 다소 평범해 보인다. 그런데 실제로 타보니 가속력이 의외로 가뿐하고 상쾌하다. 최대토크가 1,250rpm부터 나오기 때문에 밟는 대로 불쑥 튀어 나간다. 특히 적재함에 짐을 싣지 않은 상태에서는 매우 가볍게 속도를 올린다. 무거운 짐을 싣고도 허덕이면 안 되니 저속에서부터 충분한 힘을 내도록 한 세팅 덕분이다. 변속기는 자동이라 운전은 편하지만, 수동이었다면 조금 더 역동적인 운전을 할 수 있지 않았을까 싶다. 시프트레버를 활용해 수동식으로 단수를 바꾸면 더 힘차게 달릴 수 있다.

 

소음과 진동은 트럭인 점을 고려하면 받아들일 수 있는 수준이고, 짐을 싣지 않았을 때를 기준으로 승차감은 좀 튀는 편이지만 아스팔트 도로에서는 타고 다닐 만하다. 다만 과속방지턱 같은 요철을 넘을 때는 확실히 튀는 경향이 있다. 안정성은 의외로 높다. 뒷바퀴굴림인데다 짐을 싣지 않아 뒤가 좀 가벼운 느낌은 들지만, 커브를 돌 때나 급하게 차체가 틀어져도 심하게 요동치지 않는다. 눈 오는 날 뒷바퀴굴림의 약점을 경험하면 생각이 달라질지 모르지만, 맑은 날 마른 노면에서 정석대로 운전한다면 크게 신경 쓰지 않아도 된다. 게다가 차체자세제어장치가 달려 작정하고 위험한 상황에 몰아넣지 않는 이상, 크게 자세가 흐트러질 일이 거의 없다. 험로에서는 차동기어 잠금장치(LD)가 탈출을 도와준다.

 

시트포지션이 높아서 시야는 넓다. SUV와 비슷하겠거니 생각했는데 SUV도 내려다볼 정도다. 경사로 밀림방지 장치는 물론 크루즈 컨트롤과 차로 이탈 경고 장치, 전방 충돌방지 보조 장치도 갖춰 편하고 안전하게 달릴 수 있다.

시승한 1톤 초장축 킹캡 2WD 자동변속기 모델은 무게 1,845kg, 복합연비는 1L에 9.0km다. 막히지 않는 길 위주로 달렸더니 연비가 1L에 10km 넘게 나온다. 가격은 시승 모델 기준으로는 1,685만~1,945만원이고, 장축이나 더블캡에서는 4WD도 선택할 수 있다. 초장축 킹캡 2WD에 모든 옵션을 더한 풀옵션의 가격은 2,282만원. 비슷한 옵션을 얹은 SUV보다 가격이 저렴하다.

일반인이 타 본 1톤트럭은 신기하기 그지없다. 승용차와 다른 점이 아주 많다. 그렇지만 운전석에 앉아 운전하는 동안은 승용차와 그리 큰 차이를 느끼지 못했다. 운전 자세와 보닛 유무에 따른 시야가 좀 다르지만, 조금 특이한 승용차의 한 종류를 타는 기분이었다. 실내 구성이나 편의장비 등이 승용차와 크게 다르지 않은 점도 친근하게 느껴진 이유 중 하나다. 짐을 싣는 데 특화된 차라고 해서 짐칸만 좋게 만들라는 법은 없다. 어차피 운전은 사람이 한다. 사람이 편해야 짐도 기분 좋게 실어 나를 수 있는 것이다.

글, 사진 K-PLAZA 편집팀