NISSAN MAXIMA, 전륜구동 스포츠 세단 최후의 보루

북미 시장에서 닷선 240Z의 성공에 힘입어 동일한 파워트레인 구성의 4도어 세단 810을 출시한 지 43년, 그후 맥시마는 꾸준히 4도어 스포츠카의 노선을 걸어왔다. 8세대 역시 현역 스포츠카 370Z의 디자인 요소와 VQ 엔진, 스포티한 세팅을 바탕으로 Z와의 끈끈한 연대를 유지하고 있다.

스포츠카를 한 단어로 정의하는 건 어렵다. 2인승 또는 2+2 쿠페나 컨버터블, 로드스터처럼 우리가 인정하는 스포츠카들의 공통점을 찾아 정리하는 쪽이 빠를지도 모르겠다. 얼마나 역동적인 성능(즉 핸들링)에 최적화시켜 설계했는지 혹은 드라이빙 스릴, 즐거움이 강조됐는지, 운송 수단으로서의 기능보다 퍼포먼스에 초점을 맞췄는지 같은 부분이 우리가 자동차에 기대하는 ‘스포츠성’을 정의하는 도움이 된다.

세단과 앞바퀴 굴림(FF)은 스포츠성과 관련이 적어 보이지만 앞바퀴 굴림 세단의 스포츠 세팅이 불가능한 것은 아니다. 스포츠 세단, 그중에서도 전륜구동 스포츠 세단은 후륜 구동(FR) 자동차보다 공간 활용성이 뛰어나며 구조적으로 간결하다. 또한 기후조건에 상관없이 다루기 쉽다는 특징이 있다. 기존 장르가 뜨고 지며 장르간 혼합이 쉴 새 없이 이뤄지는 자동차 업계에서 전륜 4도어 스포츠카 컨셉트가 이제는 진부하게 들릴 수도 있다. 하지만 신형 맥시마에겐 여전히 진지한 이슈다. 

리어 에어벤트. 뒷좌석에도 2단계 조절 히팅기능과 USB 타입 A,C 포트를 지원한다

흔하디흔한 게 스포츠 세단이고 이를 앞세운 모델은 많지만 꼼꼼히 살펴보면 빈약한 심장을 갖췄거나 세단의 미덕을 간과하고 그 어느 한쪽에 치우쳐 균형 잃은 차들이 대부분이다. 물론 사람마다 가치 기준이 다르므로 취향에 맞춰 골라 타면 되는 일. 문제는 요즘 누구도 그 벤치마크로 나서지 않는다는 점이다. 캐릭터가 강하면 시장에서 ‘대박’ 아니면 ‘쪽박’인데 전반적으로 팔방미인을 원하는 시장 트렌드 때문에 외면받기 일쑤다. 이런 배경 탓에 전륜 구동 스포츠 세단 시장은 점점 좁아지고 있다. 요즘 보기 드물게 이 쪽 노선을 분명히 한 맥시마를 시승하면서 그확실한 성격에 만족스러웠다. 안락성과 스포츠성, 역동성과 효율, 강인함과 섬세함, 심플함과 다양한 기능 사이의 균형에 대한 고민의 흔적이 역력했다. 과연 전륜구동 세단 맥시마가 추구하는 가치와 균형은 무엇일까?

시동 버튼과 7단 수동 변속모드를 지원하는 시프트 레버, 디스플레이 커맨드 다이얼, 스포츠 모드 버튼, 통풍기능 조절 다이얼

Z에서 파생된 맥시마의 역사

닛산이 북미 시장에서 스포츠 세단 개념을 처음 사용한 건 40년이 넘은 일이다. 닷선 240Z(내수명 페어레이디)의 성공에 힘입어 동일한 2.4L 125마력형 엔진을 조합한 4도어 세단 ‘닷선 810’을 출시한 것이 1977년이었다. ‘맥시마’의 이름을 쓴 건 1981년(G910)부터. 운행 중 각 도어의 열림이나키 꽂혀있음, 연료량 부족 등을 음성 안내하는 혁신적 기능을 탑재했다. 1985년(PU11, 2세대) 구동방식을 바꿔 보다 넉넉한 실내공간에 300ZX용 V6 엔진과 5단 수동변속기를 갖춘 전륜구동 스포츠 세단의 벤치마크가 됐다.

1989년(J30, 3세대)부터는 190마력형 DOHC 엔진과 5단 수동변속기를 조합해 ‘4DSC’ 즉, ‘4-Door Sport Car’를 마케팅 슬로건으로 내세웠다. 1995년(A32, 4세대)에는 디자인을 다듬고 190마력/28.3kg·m의 3.0L VQ 엔진을 얹었다. 지금도 그렇지만 당시에도 V6 엔진에 수동변속기를 단 전륜구동 모델은 상당히 드물었다.

스포티한 분위기의 운전자 중심 콕핏, 스위치와 다이얼 버튼 배치에 신경을 썼다

2000년대 초반(A33B, 5세대)은 맥시마에게 최고의 전성기였다. 배기량을 3.5L로 키우고 6단 수동 변속기를 옵션으로 마련했다. 2004년(A34, 6세대)부터 북미 시장 전용 모델이 된 맥시마는 출력을 265마력으로 높이고 스포티한 SE와 고급 사양의 SL로 나눠 판매하다 후기형인 2007년부터 아예 수동변속기 옵션을 없앴다. 2009년(A35, 7세대)에는 큰 폭의 변화를 반영한 디자인에 크기도 더 키웠고 옵션도 대폭 고급화했다. VQ 엔진의 출력은 당시 전륜구동차로는 한계라 여겼던 300마력 언저리(290마력)를 찍으면서 한동안 쓰지 않았던 ‘4DSC’ 슬로건도 다시 꺼내 들었다. 하지만 변속기는 무단변속기뿐이고 디자인과 주행성능 면에서 역대 맥시마보다 똑 부러지게 스포티한 성향도 아니어서 주목도는 떨어졌다.

액티브 노이즈 컨트롤(ANC) 기능을 탑재한 보스 프리미엄 오디오와 사각지대 경고등

코드네임 A36의 8세대 맥시마는 2015년 뉴욕 오토쇼에서 데뷔했다. 닛산의 새로운 디자인 언어를 반영한 스포츠 세단 컨셉트(2014) 디자인을 빼닮은 파격적인 모습으로 화제를 모았다. 컨셉트카가 8세대 맥시마의 프리뷰라고 봐도 될 정도였다. 이번에 소개할 뉴 맥시마는 지난해 익스테리어 디테일과 옵션 구성을 다듬은 페이스리프트 모델로, 북미시장 위주 모델답게 미국 테네시주 북부 스머나(Smyrna) 공장에서 생산된다.

독특한 새틴 버드아이 메이플(단풍나무) 패시티드 트림과 스티치한 인조가죽으로 감싼 도어트림

4도어 스포츠카(4DSC) 디자인

화사한 화이트 펄 컬러의 시승차는 한결 스포티해진 느낌이다. 정면에서 보면 곧고 날카롭게 다듬은 라디에이터 그릴이 보닛 캐릭터 라인까지 그대로 연결돼 더 선명하고 커다란 V자를 완성하며 이를 중심으로 프로젝션 안개등과 하이글로시 블랙 가니시를 품은 묵직한 신형 범퍼 하단, 선명한 부메랑 모양의 DRL 등 주변부를 통해 닛산 패밀리 룩인 ‘V 모션’의 모티프를 반복해 강조하고 있다. 초기형보다 간결하면서도 날카로운 눈매의 풀 LED 헤드램프 등 더욱 샤프한 디테일의 앞모습은 370Z와 GT-R 같은 닛산 스포츠카와도 닮았다.

실시간 연비와 평균 연비를 나타내는 디스플레이. ‘평균 속도’가 아니라 평균 연비가 좀 더 정확한 표현일 듯

측면 디자인은 그대로다. 하지만 필러를 전부 블랙 마감한 플로팅 디자인 루프와 킥업(kick up) 웨이스트라인은 나온 지 4년이 넘은 지금 봐도 여전히 신선하다. 길이 4.9m, 폭 1.86m에 달하는 덩치를 쿠페 못지않은 날렵한 실루엣으로 만들어 준다. 한 치수 커진 19인치 다이아몬드 컷 휠 또한 스포티한 분위기에 일조한다. 후면은 클리어 렌즈로 바꿔 미등의 부메랑 형상과 방향지시등, 제동등의 섬세한 디테일을 잘 살려냈다. 대형 쿼드 크롬 머플러 팁-실제로는 범퍼 일체형 트림-에 균형을 맞춰 면적을 키운 리어 범퍼 가니시와 디퓨저로 더 스포티하면서도 안정적인 자세를 갖췄다.

8세대 맥시마는 디자인이 독특해 호불호가 강한 편이다. 그중에서도 특히 부메랑 헤드램프와 테일 램프 형상은 거의 악평 일색. 의미를 알 수 없는 과한 디자인이라는 게 이유다. 그런데 42년 전 240Z의 인기에 힘입어 탄생한 4도어 세단 닷선 810처럼 뉴 맥시마 또한 370Z(Z34)와의 끈끈한 연대를 디자인으로 표현한 것임을 알게 된다면 조금은 관대한 시선으로 바라보게 되지 않을까? 실제로 Z의 헤리티지와 궤를 함께한 4도어 스포츠카(4DSC)가 바로 뉴맥시마의 정체성이기 때문이다.

8인치 터치스크린에 미러링 된 애플 카플레이는 반응이 빠르고 다루기 쉽다

닛산의 디자인 언어 ‘글라이딩 윙’을 반영한 운전공간은 수평 레이아웃의 단조로움을 없애고 입체감을 높여 일본 동급 라이벌보다 스포티한 분위기. 두툼한 림의 D컷 스티어링 휠과 그에 맞춰 이상적으로 설정한 시프트 레버의 높이와 위치, 상당히 낮춘 시트와 운전자 쪽으로 7° 정도 기울인 센터페시아등 실내 곳곳에 운전자 중심의 설계가 돋보인다. 크래시패드 상부와 도어트림 그리고 센터콘솔 등을 두루 인조가죽으로 감싸고 스티칭으로 마무리했다.

앞좌석은 닛산의 자랑 저중력 시트. 밀도가 다른 세 겹의 폼으로 골반부터 가슴까지 하중을 고르게 분산시켜 피로 누적을 줄여준다. 양쪽 모두 수동식 쿠션 익스텐션이 적용된 스포츠 스타일로 든든한 서포트가 특징이다.

닛산의 자랑 저중력 시트, 스포츠 스타일 수동 쿠션 익스텐션이 달렸다

편의와 안전, 쾌적성 업그레이드

페이스리프트되면서 눈에 띄는 변화는 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 기본 장착해 모바일 연결성을 살렸다는 점이다. 또 스포츠모드 버튼과 자세제어장치 OFF 버튼을 디스플레이 커맨드 다이얼 아래쪽에 나란히 모으는등 사용 빈도 높은 기능 버튼을 재배치했다. 옵션에서 기본으로 바뀐 닛산 세이프티 쉴드 버튼도 달렸는데, 레이더로 전방을 살펴 운전자에게 경고하고 직접 차를 세우는 지능형 비상 브레이크 시스템 외에 지능형 전방 충돌 경고, 차선 이탈방지 경고, 후측방 경고 시스템, 사각지대 경고, 지능형 운전자 각성등 총 여섯 개의 기능을 통합해 주변 360°를 살피고 사고 예방을 돕는 첨단 패키지다.

DRL LED 헤드램프 디테일 덕분에 더 날카로운 눈매를 갖췄다

또한 11 스피커 보스 프리미엄 오디오 시스템을 갖추고 있다. 기본 오디오 튜닝은 저음과 고음 위주의 듣기 부담 없는 방향으로 보스 시스템을 쓰는 다른 차종에 비해 짜임새가 좋은 편이다. 뿐만 아니라 능동식 소음 제거 기술(Active Noise Canceling)로 불필요한 소음을 억제해 쾌적한 환경을 만들어준다. 원래이 기술은 전투기 조종사들의 소음으로 인한 극심한 피로 증상을 덜 목적으로 개발됐으며 보스가 선구적으로 민간 상용화에 뛰어들어 현재 헤드폰 등에 널리 사용되고 있다. 그밖에 앞뒤좌석에 고속충전이 가능한 타입 A, 타입 C USB 포트 네 개를 달았고, 동승석 전동 시트 조절 기능도 기존 4방향에서 6방향으로, 뒷좌석에 2단계 조절식 열선 기능을 추가한 것도 눈에 띈다.

19인치 다이아몬드 컷과 245/40 R19 타이어

뉴 맥시마의 스포티함, VQ 엔진과 엑스트로닉

뉴 맥시마의 엔진은 워즈오토(Wards Auto)가 선정한 세계 10 베스트 엔진에 1995년부터 2008년까지 14년 연속, 다시 2016년부터 2019년까지 4년 연속 선정된 명기 중의 명기 VQ 엔진이다. 크게 스포츠카를 위한 고회전 위주의 HR과 저속 토크를 강조한 DE 버전으로 나뉘며 범용성을 강조한 모델답게 DE(DOHC, 전자연료분사방식) 버전에 흡기포트 형상을 다듬고 배기 밸브의열 스트레스를 줄이고자 중공 나트륨 봉입밸브를 썼다. 밸브 체인도 신형이고 아노다이징 피스톤 스커트, 다이아몬드 코팅 피스톤 링을 비롯해 60% 넘는 부품이 저 마찰 설계를 거쳤다.

최고의 퍼포먼스를 위해 고급유 주유를 권장합니다”-VQ라면 당연하다

 최고출력 303마력, 최대토크 36.1kg·m를 내는 3.5L VQ35DE 자연흡기 엔진은 시동 때부터 기분 좋은 소리를 낸다. 스포츠 모드 급가속으로 4천 rpm을 넘기면 여지없이 토크 스티어를 일으킬 만큼 힘을 뿜어내는 가로배치 구동계는 한때 구형 SM7을 매만지며 쏘다니던 아재의 향수(鄕愁)를 불러내기에 충분하다. 실질적 동력성능을 가늠하는 마력당 하중은 5.52kg. 현대 그랜저(3.3 트림은 5.75kg)를 약간 앞선다. 물론 변속기 조합과 세팅이 차이가 커 참고만 할 일이다.

부메랑을 닮은 테일램프는 디테일이 뛰어나다

X트로닉은 무단변속기 중 세계 최고 수준의 완성도를 자랑한다. 뉴 맥시마의 성격에 맞춰 고회전 주행에 스포티한 가속을 돕는 7단 D-스텝 로직을 적용해 효율 위주인 CVT 특유의 단점을 상당부분 만회하고 있다. 변속비(Spread ratio)도 커져 보다 호쾌한 가속력과 적극적인 다운 시프트가 가능해졌다. 스포츠를 표방하는 맥시마에 시프터 패들이 빠진 것이 처음에는 의아했지만 비교적 완만한 중 고속 와인딩 코스에서 레버를 매뉴얼 모드에 놓고 써보니 레드존 부근인 6,500rpm 부근까지 꾸준히 가속돼 나름 만족스럽다.

내장형 대형 쿼드 크롬 머플러 트림과 가니시

스포츠성에 목마른 운전자가 제일 먼저 적응해야 할 것은 노멀 모드에서 매끄러운 회전수와 보조를 맞춰 가속되는 CVT 특유의 작동감각이다. VQ 엔진으로는 불가능에 가깝다고 믿었던 시승 연비 5km/L대, 7km/L 이상의 실연비가 CVT의 아쉬움을 보상하고 남는다. 스탑 앤 고나 실린더 휴지기능의 도움 없이 이뤄낸 것이라 결코 무시할 수 없는 수치다.

커버로 꼼꼼하게 감싼 트렁크. 시트 6:4 폴딩으로 적재 활용성을 높였다

D컷 스티어링 휠은 혹시 공기압이 빠졌나 재차 확인할 정도로 매우 묵직하다. 조향이나 서스펜션 댐핑이 숨김이나 과장 없이 솔직하지만 큰 충격을 부드럽게 받아넘기면서도 노면 정보를 착실히 전달한다. 19인치 타이어를 쓴대형 세단임을 고려하면 요철의 킥백을 잘 거르는 편. 뒤쪽에 ZF 작스의 모노 튜브 댐퍼 덕분에 과감하게 물결치듯 울렁이지 않는 탄탄함을 보여준다. 동급 FF 모델이 주는 편안함과 민첩함을 웃돈다. 길지 않은 시승 중에도 스트레스에 취약한 모습을 쉽게 드러낸 브레이크는 상대적으로 아쉬웠다. 그밖에 계기판 중앙의 7인치 디스플레이에 어색하게 번역된 평균 연비라든지 국산 라이벌에 비해 부족한 편의장비 등 소소한 아쉬움도 남았다. 물론 4,580만 원의 가격표가 만들어 내는 뛰어난 가성비가 이를 상쇄하고 남겠지만 말이다.

뒷좌석 레그룸은 충분. 보통 성인 남자는 헤드룸이 빠듯하다

뉴 맥시마는 확실한 성격의 전륜구동 스포츠 세단으로 닛산 스포츠카 370Z와 엔진과 디자인, 주행감성에서 완벽히 연결된 4도어 스포츠카를 표방한다. 차고에 ‘깔맞춤’한 뉴 맥시마와 370Z를 나란히 세워두고 일상과 레저를 번갈아가면서 즐기는 모습은 다른 메이커 자동차 오너가 부러워할 만한, 그리고 좀처럼 시도하기 힘든 조합이다. 닛산만이 그려내고 제안할 수 있는 큰그림이다.

 

 

글 심세종 칼럼니스트 사진 최진호

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