현대자동차가 디자인을 달리하고 라인업을 단순화한 2021 쏘나타 센슈어스를 출시하고 판매에 돌입했다. 2021 쏘나타 센슈어는 기존 쏘나타 센슈어스 1.6 터보 모델의 디자인을 가솔린 2.0 모델에 확대 적용하고, 고객 선호 편의사양을 기본 적용한 점이 변화의 가장 큰 특징이다.
신형 쏘나타의 전면부는 유광 블랙 컬러의 파라메트릭 쥬얼 패턴이 적용된 그릴과 와이드하게 뻗은 하단 에어인테이크홀과 공기역학성능을 고려한 에어커튼 등을 통해 강인한 이미지를 완성했다. 측면과 후면에는 쏘나타 센슈어스 전용 블랙 유광 아웃사이드 미러, 리어 디퓨저를 적용했다.
현대차는 눈에 보이는 변화보다는 보이지 않는 부분에 집중했다. 기존의 경우 엔진 타입에 따라 최대 5가지 트림(스마트, 프리미엄, 프리미엄 패밀리, 프리미엄 밀레니얼, 인스퍼레이션)을 운영했지만, 2021 쏘나타 센슈어스는 엔진 타입별 트림을 모던, 프리미엄 플러스, 인스퍼레이션 등 3가지로 통합했다. 또한, 기존 트림 일부 선택사양을 기본 적용해 상품성을 강화했다. 가솔린 2.0 모델 모던 트림의 경우 버튼시동&스마트키, 스마트키 원격 시동, 스마트 트렁크, 후방 모니터 등 고객 선의 편의 사양과 8인치 디스플레이 오디오 시스템 등을 기본 적용했다.
2021 쏘나타 센슈어스 판매가격은 가솔린 2.0 모델이 2547만원부터 3318만원까지며, 가솔린 1.6 터보와 2.0 LPi는 각각 2629만원부터 3400만원, 2611만원부터 3323만원이다. 하이브리드의 판매가격은 모던이 2881만원이며, 프리미엄 플러스와 인스퍼레이션은 각각 3108만원, 3635만원이다.
현대차 관계자는 “쏘나타는 현대자동차의 대표 모델이자 국민차로 37년간 사랑받은 뜻깊은 차종”이라며, “이번 2021 쏘나타 센슈어스는 스포티한 디자인과 직관성을 높은 트림 구성으로 고객들에게 세대를 초월해 시대를 반영한 높은 상품성을 전달할 것”이라고 밝혔다.
스포티한 디자인으로 '젊은층 타깃' 겹쳐 2010년 1세대 이후 9년여 만에 쏘나타 추월 가능성도
위부터 시계방향으로 신형 K5, 신형 쏘나타 센슈어스, 스팅어. ⓒ현대·기아자동차
지난 12일 외장 디자인을 공개한 기아자동차의 K5 3세대 풀체인지(완전변경) 모델이 스포츠카에 가까운 날렵한 모습으로 큰 관심을 모으면서 비슷한 디자인 콘셉트를 적용한 현대자동차 쏘나타에게 위협이 될 것으로 예상되고 있다. 심지어 기아자동차의 스포츠 세단인 스팅어 하위 트림까지 판매 간섭이 미칠 가능성도 점쳐진다.
13일 기아차에 따르면 신형 K5는 내달 중 출시될 예정으로, 기존의 전통적인 중형 세단 수요층보다는 젊은 층을 타깃으로 할 예정이다.
전날 외장 디자인이 공개된 신형 K5는 4도어 세단이라기보다는 5도어 패스트백, 혹은 쿠페에 가까운 이미지로 눈길을 끌었다.
신형 K5는 ‘역동성의 진화’를 디자인 콘셉트로 과감한 디자인 요소를 적용했다. 기존 분리돼 있던 요소들을 결합해 안정적이면서도 다이내믹한 모습을 연출했고, 측면 유리 몰딩을 짧아진 트렁크 리드까지 확장해 패스트백 스타일을 만들었다.
전면부는 기존 2세대 K5의 라디에이터 그릴과 헤드램프의 배치 형식을 모두 허물고 그릴과 헤드램프를 유기적으로 연결함으로써 기존 타이거 노즈(Tiger Nose)에서 진화한 ‘타이거 페이스(Tiger Face)’로 진화시켰다.
이런 K5의 디자인은 기존 패밀리카 용도의 무난한 중형 세단의 이미지를 완전히 벗어버렸다. 얼핏 보면 미국산 머슬카와 같은 강렬한 이미지를 선사한다.
덩치도 기존보다 키웠다. 2850mm의 동급 최대 수준 휠베이스와 기존 대비 50mm 늘어난 전장(4905mm), 25mm 커진 전폭(1860mm) 등 확대된 제원을 통해 공간성이 크게 향상됐으며 20mm 낮아진 전고(1445mm)로 다이내믹한 모습을 갖췄다.
신형 K5. ⓒ기아자동차
수요층을 과거보다 젊게 가져간다는 신형 K5의 전략은 플랫폼을 공유하는 쏘나타와 일치한다. 쏘나타 역시 과거의 디자인 콘셉트를 완전히 벗어난 패스트백 스타일의 과감한 디자인으로 화제를 모았었다.
‘타깃 전략의 일치’는 ‘판매 간섭’으로 이어질 수밖에 없다. 더구나 쏘나타와 K5 모두 같은 해에 세대 변경을 진행하며 정면대결이 불가피해졌다.
신형 K5의 양산 모델이 공개되진 않았으나 일단 티저 이미지에 대한 반응은 긍정적이다. 주요 커뮤니티와 포털 기사 댓글에는 디자인에 대한 호평이 잇따르고 있다. 양산 모델에서도 이런 반응이 이어진다면 쏘나타에는 악재가 될 가능성이 크다.
신형 쏘나타는 ‘센슈어스 스포트니스’를 콘셉트로 한 스포티한 외형에 크롬 재질 장식이 시동을 걸면 주간주행등으로 바뀌는 ‘히든라이팅 램프’ 등 신선한 디자인 요소들을 반영하며 젊은층으로부터 좋은 반응을 얻었고, 출시 이후 월평균 9000대 이상 판매되는 등 준수한 실적을 거두고 있다.
하지만 지나치게 파격적인 전면 디자인에 대해서는 호불호가 갈리고 있어 ‘확실한 대체재’가 등장한다면 시선이 그쪽으로 쏠릴 가능성이 높다. 현대·기아차는 그동안 같은 차급에서는 플랫폼은 물론, 첨단 편의·안전 사양도 공유해 왔던 만큼 차별점은 디자인밖에 없기에 더더욱 그렇다.
K5는 이미 2010년 출시된 1세대 모델로 당시 중형차 시장에서 절대적인 지위를 누리던 쏘나타를 월간 판매량에서 넘어선 전례가 수 차례 있다.
신형 K5. ⓒ기아자동차
나아가 '한식구' 스팅어가 신형 K5에 일부 판매 간섭을 받을 것이라는 예상도 나온다. 스팅어는 스포티한 디자인과 뛰어난 퍼포먼스를 갖춘 스포츠 세단으로 K5와는 지향점이 다르지만, 디자인 측면에서 스팅어를 선호하는 소비자들에게는 신형 K5가 저렴한 대안이 될 수 있다.
스팅어는 차체 크기만 놓고 보면 K5와 비슷한 체급이다. 전폭은 스팅어가 조금 넓지만 전장은 신형 K5가 더 길다. 다만 스팅어는 2.0 터보 가솔린과 3.3 터보 가솔린, 2.2 디젤 등으로 엔진 라인업을 구성해 퍼포먼스 측면에서는 K5와 비할 바가 못 된다. 신형 K5에는 쏘나타와 동일한 2.0 가솔린과 1.6 터보 가솔린이 얹힐 것으로 예상된다.
퍼포먼스를 중시하는 소비자라면 K5로 만족할 수는 없겠지만 디자인 때문에 스팅어를 눈여겨봤으나 차급 대비 높은 가격 때문에 망설였던 소비자라면 K5로 눈을 돌릴 수도 있다.
구형 K5나 신형 쏘나타를 참고할 때 신형 K5 가격은 기본트림이 2000만원대 초중반, 최상위 트림도 3300만원대일 것으로 예상된다. 반면 스팅어는 가장 저렴한 2.2 터보 모델도 시작 가격이 3524만원에 달한다.
스팅어를 선호하는 이유가 오직 ‘스타일’ 때문이라면 무리하지 않고 1000만원 저렴한 K5 중간트림을 택할 소비자도 나올 수 있다.
업계 한 관계자는 “3세대 K5는 파격적이면서도 크게 거슬리지 않는 유려한 디자인으로 쏘나타보다 넓은 층에 어필할 것으로 보인다”면서 “중형 세단으로서 가격 경쟁력도 갖췄기 때문에 1세대 K5 이상의 반응이 기대된다”고 말했다.
현대차가 쏘나타 1.6 터보를 발표했다. ‘센슈어스’라는 애칭을 붙였다. 정식 모델 이름에 메이커가 따로 별칭을 붙이는 건 드문 경우다. 현대차의 디자인 철학 ‘센슈어스 스포티니스’를 잘 드러낸다는 의미에서 애칭을 붙였다는 설명이다.
라디에이터 그릴 끝부분에 테두리가 없다. 틀을 벗어난 느낌이어서 훨씬 자유롭게 보인다. 긴장감 있는 측면의 캐릭터 라인, 뒷 범퍼 아래의 리어 디퓨저, 블랙컬러의 사이드미러 등이 스포츠세단다운 모습을 연출하고 있다.
1.6 가솔린 엔진에 터보, 8단 자동변속기 조합으로 파워트레인을 구성해 180마력의 힘을 낸다. 리터당 100마력 이상의 힘을 만들고, 공차중량 1,460kg으로 마력당 무게비는 8.2kg이다. 아주 우수한 수준은 아니지만 경쾌한 움직임을 기대할 수 있는 파워 밸런스를 갖췄다고 보인다.
인테리어는 블랙 앤 브라운 컬러로 마감했다. 투톤 컬러의 밝고 고급스러운 인테리어를 완성했다.
크기 변동은 없다. 4,900x1,860x1,445mm 크기에 휠베이스는 2,840mm다. 뒷좌석에 앉으면 무릎 앞으로 주먹 두 개가 꽉 끼게 들어갈 정도의 넓이를 가졌다. 조수석 옆으로 3개의 버튼이 있다. 시트 조절용 버튼이다. 운전석이나 뒷좌석에서 이 버튼을 이용해 조수석 시트를 조절할 수 있다. 마치 쇼퍼드리븐 카처럼 뒷좌석에 더 넓은 공간을 확보해줄 수 있다. 필요하다면 의전용 쇼퍼드리븐 카로도 사용할 수 있겠다.
에코, 스마트, 커스텀, 스포츠, 컴포트 등 5개 주행모드를 갖췄다. 주행모드에 따라 계기판이 변하는데 화려한 그래픽이 눈길을 사로잡는다.
카카오 i의 서버형 음성인식 기술을 도입해 “경기도 파주 헤이리 마을” 하고 말하면 한 번에 알아듣고 내비게이션 목적지를 띄워준다. 단계별로 명령하지 않고 한 번에 다 말해도 알아듣는 것. 블랙박스 기능을 하는 ‘빌트인 캠’도 있다. 녹화된 화면을 손가락으로 확대하면서 볼 수도 있다. 공기청정 모드는 미세먼지가 많은 날 실내를 좀 더 쾌적하게 만들어주는 유용한 편의 장비다.
스티어링휠은 2.5회전 한다. 12개의 스피커를 가진 보스 프리미엄 사운드 시스템은 실내를 소리로 꽉 채워준다. 볼륨을 올리면 스피커의 떨림을 몸이 느낄 만큼 울림이 크다. 듣는 재미가 쏠쏠하다.
변속레버 대신 몇 개의 버튼으로 변속을 한다. 수동변속은 스티어링휠 아래에 있는 패들시프트로 하면 된다.
센터패시아에 자리한 10.25인치 터치스크린 모니터에는 이 차에 담긴 많은 기능을 컨트롤할 수 있다. 당연히 안드로이드 오토, 혹은 애플 카플레이에도 대응한다.
재미있는 것은 원격 스마트 주차보조 시스템. 운전석을 비워두고 차 밖에서 리모컨 키로 차를 앞뒤로 움직일 수 있다. 사람이 빠져나올 수조차 없는 좁은 공간에 차를 세울 때 유용한 기능. 차가 움직일 때 장애물이 있으면 스스로 핸들을 돌리기도 한다.
오버헤드 콘솔에 자리한 SOS 버튼은 마음 든든한 지원군이다. 버튼을 누르면 긴급구난센터와 연결된다. 굳이 사용하지 않아도, 있는 것만으로도 안심되는 버튼이다.
연속 가변밸브 듀레이션 기술을 새로 적용해 엔진 밸브가 열리는 시간을 조절한다. 성능과 효율, 그리고 배기가스를 개선하는 효과가 있다는 게 현대차의 설명. 저압배기가스 재순환장치는 배기가스를 터보 컴프레셔 전단으로 빼줘서 성능과 효율을 개선하고, 엔진의 열관리를 통합제어하는 통합열관리 시스템도 확보했다. 연료 분사압력은 250바에서 350바로 높였다. 성능을 키우면서도 효율을 놓치지 않으려는 노력이다.
앞 유리와 1열 차창에 이중접합유리를 적용해 대체로 조용하다. 차분하고 조용하게 움직인다.
주행보조 시스템은 완성도가 무척 높다. 수입 프리미엄 브랜드들에 비해도 전혀 뒤지지 않을 만큼이다. 차로 중앙을 잘 유지하며 차간거리 조절, 제동과 가속 등이 물 흐르듯 자연스럽고 능숙하다. 자동차 전용도로에서는 굳이 운전자가 스티어링을 붙잡고 있지 않아도 차 스스로 아무 문제 없이 움직인다. 물론 가끔 스티어링 휠을 쥐라는 경고만 없다면 말이다.
시속 100km에서 1,600rpm을 유지한다. 같은 속도로 3단 4,800rpm까지 커버한다.
킥다운 버튼은 없다. 가속페달이 밋밋하게 끝까지 밟힌다. 가속을 시도하면 잔잔하던 엔진 소리가 살아난다. 극한적인 속도까지 빠르게 속도를 높인다. 차의 무게감은 느끼기 힘들다. 노면에 착 달라붙는 묵직한 가속과는 거리가 있다. 그보다는 경쾌한 발놀림을 하는 권투선수 같은 느낌. 무게 잡지 않고 가볍게 움직인다.
가속하면서 살아나는 듣기 좋은 엔진 사운드는 더 속도를 높이면 자연스럽게 바람 소리에 파묻히고 만다. 이어서 바람 소리가 실내를 채운다. 고속에서는 노면 굴곡에 따른 흔들림이 있을 수밖에 없다. 속도가 높아지면서 어느 정도 흔들림을 느낀다.
시속 100km에서 강한 제동을 시도했다. 브레이크는 빨리 달리는 차의 속도와 무게를 잘 견디며 정지했다. 앞이 잘 버틴다는 느낌이다. 기대 이상이다.
좁은 코너를 빠르게 돌아나갔다. 전륜구동이어서 앞이 무겁고 뒤가 가볍게 쫓아오는 느낌이었지만 타이어는 크게 개의치 않고 노면 저항을 무마하며 돌아나갔다. 힘들다고 비명을 지를법한 상황이었지만 타이어는 침묵을 지켰다. 서스펜션과 타이어가 차의 한계를 조금 더 끌어올리고 있다.
스포츠세단이라고는 하지만 넘치는 힘을 가진 고성능 세단은 아니다. 1.6 터보엔진이라고 믿기 힘든 파워에 경쾌한 움직임이 젊은 아빠의 느낌을 담고 있다. 넘치는 힘은 아니지만 빠르고 민첩했다. 평소엔 패밀리카로, 주말엔 아빠의 기분을 내는 스포츠세단으로 쓰기에 참 좋겠다.
GPS 계측기를 통해 측정해본 0-100km/h 가속 시간은 8.42초가 가장 빠른 기록. 출발할 때 약간의 멈칫거림을 느낀 뒤 부지런히 가속한다. 큰 힘을 담은 주먹 한 방이 아닌, 소나기 펀치를 퍼붓는 느낌으로 달린다.
파주-서울 55km를 달리는 연비테스트에서는 17.6km/L를 기록했다. 18인치 타이어를 적용한 이 차의 공인연비는 13.2km/L.
쏘나타 1.6 터보는 모두 5개 트림으로 판매된다. 스마트(2,489만원) 프리미엄(2,795만원) 프리미엄 패밀리 (2,876만 원) 프리미엄 밀레니얼(3,073만원) 인스퍼레이션(3,367만원)이다. 최고급 트림 인스피레이션에 풀옵션을 선택하면 3,668만원이 된다.
오종훈의 단도직입
헤드램프의 쳐진 눈매는 스포츠세단으로선 너무 순한 이미지다. 긴장감이 떨어진다. 리어 스포일러에 배치한 에어로핀은 깨끗한 피부에 잡힌 물집처럼 보인다. 트렁크를 열면 리어 컴비네이션 램프가 날카로운 예각을 드러낸다. 부딪히면 제대로 다칠 형상이다. 트렁크 천장에 철판이 드러나 있는 것은 이해할 수 있지만, 나사가 돌출되어 있고 트렁크 도어 연결부 위에 발라진 윤활유가 손이나, 짐에 묻는다. 애칭으로 붙인 이름 센슈어스. 확 와닿는 느낌은 없다. 뭔가 있어 보이는 알쏭달쏭한 말. 그게 뭔지 구체적이고 분명하지 않다. 쉽고 분명해야 모두가 동감한다.
센슈어스(Sensuous)의 의미부터 찾아봤다. 패션 용어란다. 감각적인 또는 감각에 호소하는 육감적이고 오감을 만족시키는, 섬세하고 예민한 감각 등 화려한 의미가 가득하다. 현대차가 지난해부터 밀어붙이기 시작한 센슈어스 스포트니스(Sensuous Sportiness) 디자인이 처음 적용된 것도 센슈어스라는 팻 네임이 붙은 것도 쏘나타가 처음이다.
현대차는 2018년 제네바모터쇼에서 콘셉트카 '르필 루즈'로 새로운 디자인 방향성의 전환을 선언했다. 그리고는 그 첫 번째 모델로 신형 쏘나타가 나왔을 때 '르 필 루즈'보다 더 파격적인 스타일에 많은 사람이 놀랐다. 호평 못지않은 악평도 쏟아져 나왔지만 시장 반응은 달랐다. 우선 판매가 늘었다. 월평균 8000대 수준을 회복했다.
또 다른 쏘나타의 등장을 기다린 사람도 많았다. 차별화된 디자인에 스마트스트림 1.6 터보를 탑재한 모델. 그리고 지난 9월 '쏘나타 센슈어스'가 출시됐다. 오랜 시간을 기다린 끝에 시승 기회가 주어졌다. 도심, 고속도로를 번갈아 달렸다. 먼저 결론부터 내려야겠다. "쏘나타 센슈어스가 진짜 쏘나타다."
외관은 멋스러움과 스포티한 특성을 최대한 강조하기 위해 크롬 대신 블랙 하이그로시로 치장을 했다. 라디에이터 그릴과 그릴을 감싼 몰딩, 에어 인테이크 홀, 아웃 사이드미러 캡, 리어 범퍼와 디퓨저까지 블랙 하이그로시가 가득하다. 싱글 트윈팁 머플러 하나에도 잔뜩 멋을 부려놔 쏘나타 센슈어스가 무엇을 지향하고 있는지를 몸으로 알려준다.
감성을 더한 스포티 함(센슈어스 스포티니스)답게 공력을 고려한 에어커튼, 전면 범퍼 사이드에 배치한 에어덕트도 추가됐다. 과도한 욕심이겠지만 어딘가에 리얼 카본(예를 들면 미러캡)이 조금이라도 사용됐다면 외관의 강렬함이 한층 강조되지 않았을까 하는 아쉬움이 있다. 실내는 그대로다. 그러니 생략하고 넘어간다.
쏘나타 센슈어스의 압권은 파워 트레인이다. 세계 최초의 연속 가변 밸브 듀레이션(CVVD), 이 특별한 기술은 기존에 사용했던 연속 가변 밸브 타이밍, 연속 가변 밸브 리프트와 다르게 밸브 열림 시간을 제어할 수 있다. 이전에도 흡기 및 배기 밸브가 열리는 정도나 시간을 일정한 로직에 맞춰 조절하는 기술은 있었다.
그러나 CVVD는 밸브가 열리거나 닫히는 시간을 주행 상황에 맞춰 자유롭게 제어해 엔진의 연소과정을 최적화하고 열에너지의 손실을 최소화할 수 있다. 저압 배기가스 재순환 시스템, 통합 열관리 시스템 같은 복잡한 시스템도 처음 적용됐거나 개선이 되면서 양립하기 어려운 '연비와 성능' 만족도를 모두 끌어올렸다.
또 하나 기존 터보 엔진 연료 분사 압력은 250bar였는데 350bar로 강력해진 직분사 시스템도 적용됐다. 그만큼 순간 가속력, 반응까지 빨라지고 경쾌해졌다. 이를 기반으로 1591cc 직렬 4기통 직분사 터보차저 가솔린은 8단 자동변속기와 맞물려 최고출력 180ps/5500rpm, 최대토크 27.0kgm/1500~4500rpm의 성능을 확보했다.
한적한 날, 서해안고속도를 달려봤다. 드라이브 모드는 스포츠와 컴포트를 번갈아 가며 사용했다. 패들 시프트로 거칠게 엔진의 변화도 살펴봤다. 시작이 좋다. 엔진의 질감부터 다르다. 고른 데다 일관성을 가졌고 가속 페달을 거칠게 압박해 출발하거나 저속에서 급가속해도 매끄럽게 받아들인다.
장담하는데 가속페달을 아무리 거칠게 다뤄도 유연하게 받아들인다. 발진은 경쾌하고 1500rpm대부터 시작하는 토크의 정점이 꽤 길게 이어지면서 속도를 빠르게 높여준다. 시속 100km대에서도 엔진 회전수는 1700rpm을 넘지 않는다. 국산 터보 대부분이 힘에 부쳐 했던 것과는 차원이 다르다. 7단 DCT를 아쉬워하지 않아도 된다. 8단 자동변속기와의 매칭도 완벽하다.
이러니 연비가 좋을 수밖에 없다. 스포츠, 컴포트 모드 위주로 달렸는데도 고속도로에서는 16km/ℓ, 도심에서는 12km/ℓ 밖으로 나가지 않았다. 고속으로 달릴 때 A필러에서 미세한 바람 소리가 들리기는 하지만 실내에서 가장 크게 들리는 소리는 히터의 팬 회전이다. 1단으로 돌려도 의식이 될 정도로 컸다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크다. 스마트스트림 가솔린 2.0보다 약간 하드하게 세팅이 됐다. 고속 코너링에서 균형을 잡는 능력이 좋아졌고 차선을 바꿀 때, 거침이 없고 정직하게 반응을 해 준다. 전자식 버튼 변속기의 아쉬움은 패들 시프트로 달래면 된다.
<총평>
쏘나타 센슈어스에는 온갖 첨단 사양이 제공된다. 전방 추돌 및 후측방 충돌방지 보조, 안전 하차, 후측방 모니터, 어라운드 뷰 등 운전 보조 및 안전 사양으로 구성된 현대 스마트 센스, 빌트인 캠, 10.25인치 AVN 등의 편의 사양이 가득하다. 물론 적지 않은 비용을 들여야 하는 사양들이다. 기본 가격도 2.0 가솔린보다 높다.
그런데도 스마트스트림 가솔린 1.6 터보 엔진을 탑재한 쏘나타 센슈어스의 가치는 탁월했다. 우선은 운전하는 재미가 있다. 어떤 요구도 능숙하게 받아주는 여유도 갖췄다. 단순하게 일반 공로에서 속도를 준수하며 타는 것이 아까울 정도로 거동성이 좋다. 그러니 누구라도 쏘나타를 사겠다고 마음을 먹었다면 쏘나타 센슈어스에 비중을 두기 바란다. 배기량이 낮은 만큼 구매, 보유 단계에서 부담하는 각종 세금 차이도 크다.
