호주 자동차산업위원회(FCAI)의 공식 판매 집계에 따르면 지난달 호주에서 팔린 스팅어는 모두 314대였다. 이는 종전 월 최고 판매량이었던 2020년 6월 판매량(247대)과 2017년 10월 판매량(223대)을 훌쩍 뛰어넘는 수치다.
2017년 스포츠 세단으로 출시된 스팅어는 판매 부진을 이유로 올해 단종이 예상되고 있다. 출시 첫해 판매량 6122대로 시작해 2018년에는 5700대, 2019년 3644대로 매년 하락세를 밟고 있다. 2020년 부분변경 모델인 스팅어 마이스터 출시에도 불구하고 판매량은 3525대에 그쳤다.
이에 단종 일정이 예정보다 2년 앞당겨진 것으로 알려졌다. 업계에서는 스팅어는 단종 수순을 밟고 대신 기아 카니발 하이브리드 생산에 집중한다는 이야기다 나오고 있다. 이 밖에도 스팅어 EV 모델 출시나 고성능 EV6 GT로 대체될 것이라는 소문도 있다.
하지만 기아 호주법인 측은 스팅어가 판매 부진으로 어려움을 겪어왔지만, 호주에서 조기 철수시킬 가능성은 아직 없다고 선을 그었다. 스팅어가 모델 수명주기를 마친다면, 신모델 교체까지는 최대 2~3년 정도 남은 것으로 보인다.
올해 초 기아 호주법인 최고운영책임자(COO) 데미안 메러디스(Damien Meredith)는 “본사로부터 스팅어 생산 중단에 대해 이야기를 들은 바가 없다”라며 “앞으로도 스팅어는 정상 판매할 예정”이라고 밝혔다.
나아가 현재 호주 경찰청의 업무차로 사용되고 있는 스팅어는 올해도 퀸즐랜드, 웨스턴오스트레일리아, 노던 테리토리 등지에서 경찰청 업무차 계약을 갱신할 것으로 알려졌다. 이에 스팅어가 다른 시장에서는 조기 철수하더라도 호주에서는 계속 판매를 유지할 가능성도 있다.
[데일리카 안효문 기자] 기아가 스포츠 세단 스팅어를 2022년 하반기까지만 생산키로 결정된 것으로 확인됐다. 당초 계획보다 2년 정도 앞당긴 일정이다. 지속적인 판매부진에 생산라인 조정이 불가피한 때문이다.
16일 자동차 업계에 따르면 기아는 최근 2022년 소하리 공장 생산계획을 사내 및 협력업체들과 공유했다. 여기엔 2022년 상반기 카니발 EV(가칭) 등 전동화 차량 양산 준비를 위한 라인 재조정 및 하반기 스팅어 단산 예정 등의 내용이 담겼다. 아직 시일이 남은 만큼 조정 가능성은 있지만, 스팅어 단산 자체가 공식화된 것은 이번이 처음이다.
스팅어는 2017년 5월 출시된 스포츠 세단이다. 스팅어는 앞서 2011년 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개했던 ‘기아 GT 콘셉트’를 계승한 감각적인 디자인, 최고출력 370마력의 3.3ℓ 터보 가솔린 엔진과 신규 후륜구동 플랫폼 등을 기반으로 한 고성능 등으로 국산 고성능차 시대를 열었다는 평가를 받았다.
스팅어 마이스터 </figcation>
하지만 같은 해 제네시스가 동일 플랫폼과 파워트레인 기반의 스포츠세단 G70을 출시하며 분위기가 달라졌다. 두 차가 출시된 2017년엔 스팅어가 G70보다 많이 판매됐지만, 2018년부터 G70의 우세가 이어졌다.
기아는 2020년 2.5ℓ 터보 엔진을 추가하고 상품성을 다듬은 부분변경차 ‘스팅어 마이스터’를 출시하며 반전을 노렸지만 대세를 뒤집진 못했다. 2020년 G70이 7910대 판매되는 동안 스팅어는 3525대 출고에 그쳤다. 올 1~6월 성적은 G70 4437대, 스팅어 1854대 등이다.
당초 업계에서는 국산차의 교체 주기를 고려했을 때 기아가 2024년경 스팅어를 단종할 것으로 예상했다. 하지만 지속적인 판매부진으로 일정을 다소 앞당 긴 것으로 해석된다. 기아는 스팅어 출시 당시 판매목표로 월 1000대를 제시했지만, 최근 2년 간 스팅어의 성적은 목표의 절반에도 미치지 못했다.
기아차, 스팅어 마이스터 </figcation>
스팅어 단종으로 생긴 생산여력은 카니발 전동화 차량에 투입될 전망이다. 전기차를 포함한 카니발 전동화 차량의 투입도 업계 관심을 모은다.
카니발은 스팅어. K9, 프라이드 등과 함께 기아 소하리 공장에서 생산되는데, 카니발을 제외한 차종들은 판매대수가 많지 않다. 기아는 쏘렌토 하이브리드의 성공에 힘입어 카니발 전동화 차량 출시를 결정했다. 업계에서는 이르면 2023년 카니발 하이브리드 및 전기차 버전이 출시될 것으로 예상했다.
기아의 이번 소하리 공장 재편안이 실현될 경우 카니발 전기차 등은 업계 예상대로 2023년경 투입 가능할 전망이다.
기아 GT 콘셉트 </figcation>
기아 관계자는 "(스팅어 단산 등을 포함한) 제품 조정 계획을 실무 차원에서 논의하고 있는 건 맞다"라며 "하지만 경영진 입장에서 현재 스팅어 단종을 최종적으로 확정한 상태는 아니다"라고 설명했다.
기아의 스포츠 세단 스팅어(Stinger)가 '스팅어 마이스터'라는 이름으로 마이너 체인지를 맞았다. 기아 스팅어는 지난 2017년 처음 출시된 기아자동차의 퍼포먼스 세단으로, 퍼포먼스카의 성향을 여과 없이 드러내는 스포티한 스타일링과 주행성능으로, 국내는 물론, 해외에서도 화제가 되었던 차다. 그리고 2020년 하반기 파워트레인 교체와 더불어 마일드한 페이스리프트를 거친 모델이 판매되기 시작했다. 기아 스팅어 마이스터를 시승하며, 그 진가를 알아 본다. 시승한 스팅어 마이스터는 신규 스마트스트림 G 2.5 T-GDI 엔진을 탑재한 모델이다.
기존 디자인의 기조는 지키면서 디테일을 UP 스팅어 마이스터는 페이스리프트라고는 하지만 그다지 대대적인 수준의 외관 변화를 겪지는 않았다. 이미 좋은 평가를 받고 있었던 기존의 디자인 기조를 최대한 유지하면서 디테일을 더욱 섬세하게 손보는 선에서 마무리를 지은 모습이다. 그리고 이러한 작업을 통해 전체적인 디자인 완성도를 한 단계 더 끌어 올렸다.
새로운 디테일이 가미된 전면부는 기존의 스팅어 대비 한결 세련되고 고급스러운 인상으로 다가온다. 그러면서도 스포츠 세단이 가져야 할 스포티한 분위기는 여전히 건재하다. 헤드램프의 경우, LED 조명을 전면 채용하면서 내부 구조에 변화를 주어 보다 깔끔하고 세련된 분위기를 연출한다. 라디에이터 그릴의 경우에는 고급스러운 질감의 블랙크롬을 사용하며, 새로운 격자형 패턴을 적용해 입체감을 높였다. 라디에이터 그릴에 사용된 블랙 크롬 장식은 그릴 뿐만 아니라 범퍼 좌/우/하단의 에어인테이크, 그리고 도어미러 커버에까지 적용되어 있는 것이 눈에 띈다.
측면에서는 4도어 쿠페를 천명한 스팅어만의 스타일이 가장 극적으로 살아나는 부분이다. 후륜구동 세단의 시원하게 뻗은 비례미가 그대로 살아있는 측면부의 스타일은 기자 또한 스팅어의 외관에서 가장 인상적으로 남은 부분이기도 하다. 여기에 매끄럽게 흐르는 패스트백형 루프라인은 여전히 멋스럽고, 좌우 휀더에 아가미처럼 붙은 에어벤트와 강렬한 빨간색 브레이크 캘리퍼 등은 퍼포먼스 세단으로서의 면모를 잘 드러낸다.
뒷모습에서는 제법 큰 변화가 있었다. 테일램프의 스타일이 크게 변화했기 때문이다. 기존에 서로 분리되어 있었던 형태의 테일램프를 하나로 연결하는 것과 더불어, 내부고조의 디자인 변화를 꾀하여 한층 세련되고 정돈된 이미지를 연출한다. 이 뿐만 아니라 하나로 연결된 형상의 테일램프를 통해, 수평기조를 강조함으로써 차체를 시각적으로 안정감 있게 보이도록 유도하고 있다.
디테일을 UP을 통해 더욱 다듬어진 실내 실내 또한 초기 모델의 스포티한 스타일을 거의 그대로 유지하고 있다. 수평으로 뻗은 대시보드와 중앙의 3구 원형 송풍구, 후륜구동 자동차임을 직감할 수 있는 바짝 치켜 올라 온 플로어 콘솔 등에서 스포티한 성격을 가진 자동차라는 것을 느낄 수 있도록 했다.
하지만 여기서도 몇 가지 세부적인 업데이트 내용이 있다. 그 중에서도 10.25"로 사이즈를 키운 터치스크린 기반의 인포테인먼트 시스템이 대표적이다. 크기가 한층 커진 덕분에 조작이 쉽고 시인성도 우수하며, 현행의 최신 UI를 적용해 사용 편의성도 높아졌다. 여기에 사양에 따라 기아 페이, 리모트 360도 뷰, 내 차 위치 공유 서비스 등을 적용할 수 있어, 더욱 편리하게 활용할 수 있다. 또한, 기존의 크렐(Krell) 사운드 시스템 대신, 제네시스에 적용되는 렉시콘(Lexicon)의 사운드 시스템을 적용해 더욱 향상된 음악 청취환경을 제공한다.
좌석은 훌륭, 공간은 아쉽 운전석은 스포츠 세단에 사용되는 좌석으로서 정석에 가까운 느낌이다. 탄탄한 착좌감과 더불어 신체를 부드럽게 감싸면서도 든든하게 잡아주는 세미 버킷 시트는 전반적으로 아주 만족스럽다. 여기에 통상적인 세단들보다 훨씬 낮은 시트 포지션은 정말 마음에 쏙 든다. 그동안 대체로 높은 시트포지션의 차량들을 시승해 왔기 때문에 그 느낌이 더 각별하게 다가왔기에 더욱 그러했다. 운전석은 사양에 따라서 메모리 기능과 더불어, 8방향 전동조절 기능 및 전동식 사이 서포트와 럼버 서포트를 제공하며, 앞좌석 양쪽에는 3단계의 열선 및 통풍 기능을 제공한다.
다만 한 가지 아쉬운 것은 전반적으로 공간이 협소하게 느껴진다는 점이다. 통상적인 자동차의 앞좌석 같은 경우에는 운전자와 동승자의 편의를 위해 어느 정도는 공간에 여유를 주는 편인데 스팅어는 그자디 여유롭지가 못하다. 특히 천정고가 굉장히 낮고 좌우 창 높이도 상당히 낮기 때문에 톨게이트 요금수납 등, 창을 열어서 팔을 내밀어야 하는 일이 생기면 꽤나 불편하다.
뒷좌석의 경우에는 의외로 여유가 있다. 특히 레그룸의 경우에는 실질적인 경쟁상대인 제네시스 G70 대비 한층 여유가 있어, 성인 남성에게도 크게 부족하지 않은 공간을 제공한다. 단, 천정고가 낮다는 점은 뒷좌석 또한 크게 다르지 않아서 헤드룸은 그리 여유롭지는 못하다. 그러나 좌석의 좌우 착좌부를 깊게 파내는 등, 어떻게든 공간을 확보하기 위해 노력을 한 것에 대해서는 점수를 주고 싶다.
스팅어는 세단의 트렁크 리드가 아닌, 해치도어를 사용하는 5도어 패스트백 모델이다. 이는 동사의 중형세단 K5가 누구보다도 패스트백다운 스타일링을 가졌지만 세단의 트렁크 리드를 사용한다는 점을 생각하면 재미있는 부분이다. 바닥이 좀 높은 대신 앞뒤로 긴 공간을 확보하여 짐을 싣고 내리기 편하게 공간을 구성했다.
다만 테일게이트는 전개각도가 지금보다는 훨씬 더 커졌으면 하는 바람이 있다. 이는 짐을 싣고 내릴 때 테일게이트 끄트머리에 머리를 부딪히는 경우가 심심찮게 발생하기 때문이다. 시승기를 쓰고 있는 기자 또한, 촬영장비를 싣고 내리느라 트렁크에 접근했을 때 최소 서너번은 머리를 부딪힌 경험을 해야만 했다. 모서리가 날카롭기 때문에 부딪혔을 때 말도 못 하게 아픈 건 덤이다.
충실한 동력성능 자랑하는 신형 엔진 스팅어는 '마이스터'라는 별칭과 함께 페이스리프트를 거치면서 파워트레인 라인업을 일신했다. 기존에는 2.0리터 가솔린 터보 엔진과 2.2리터 디젤 터보 엔진, 그리고 GT에 탑재되는 3.3리터 V6 가솔린 터보 엔진의 3종을 제공했으나, 스팅어 마이스터부터는 새롭게 도입한 스마트스트림 G 2.5 T-GDI 엔진과 3.3리터 V6 가솔린 터보 엔진의 2종으로 정리했다. 이 엔진은 기존에 사용했었던 2.0리터 T-GDI 엔진을 대체하는 포지션에 있다고 볼 수 있다. 이번에 시승하게 된 스팅어의 경우에는 새롭게 개발된 스마트스트림 G 2.5 T-GDI 엔진이 탑재되었다.
이 엔진은 최고출력 304마력/5,800rpm, 최대 토크 43.0kg.m/1,650~4,000rpm의 동력 성능을 발휘한다. 이는 기존에 사용했던 2.0리터 T-GDI 엔진 대비, 최고출력은 약 50마력, 최대토크는 7kg.m 가량 향상된 것으로, 급이 다른 동력성능을 선사할 것으로 기대된다. 변속기는 8단 자동변속기를 사용한다. 구동방식은 시승차의 경우 상시사륜구동 시스템을 적용하고 있지만, 기본적으로는 후륜구동이다.
통상의 중형세단과는 다른, 고급스러운 주행질감 스팅어는 통상 중형세단으로 분류되기는 하지만, 일반적인 전륜구동 중형세단과는 여러모로 다른 느낌을 준다. 스팅어는 동사의 전륜구동 중형세단 K5에 비해 최소 800만원 이상 고가인 차종이며, 그 자체로도 기아 내에서는 모하비, K9 등과 같이 고급 차종에 속하기에 그만큼 차별화된 감각을 전달해야 하는 것이 정상이긴 하다. 그런데 이 감각이 여러모로 정통파 독일식 스포츠세단을 연상케 한다는 점이 꽤나 인상 깊다.
정숙성의 경우, 결론부터 말하자면 독일계 브랜드의 고급 D세그먼트 중형세단에 못지 않은 수준이다. 파워트레인에서 발생하는 소음 및 진동은 물론, 외부에서 유입되는 소음 또한 전반적으로 잘 억제되어 있는 편이기 때문이다. 새 엔진은 4기통 엔진으로, 간간히 살짝 거친 회전질감을 내보이기는 하지만, 차내의 방음/방진재가 제 역할을 충실히 하는 덕분에 제법 쾌적한 편이다. 하부에서 올라 오는 소음도 대비가 잘 되어 있는 수준이다.
승차감에서는 확실히 독일식에 가까운 느낌을 받는다. 시승차는 퍼포먼스 플러스 패키지가 적용된 차종으로, 전용의 전자제어 서스펜션을 갖추고 있다. 이 서스펜션을 갖춘 스팅어 마이스터 모델은 안정되게 자세를 유지하면서도 진동은 적당히 걸러주고 충격은 든든하게 버텨준다. 이 하체가 주는 느낌이 심상치가 않다. 큰 요철에서는 든든하게, 자잘한 요철은 능구렁이처럼 넘겨주는 재주를 가진 스팅어는 주행을 하면 할수록, 확실히 통사으이 중형세단에 비해 한층 고급스러운 감각을 전달한다. 그리고 충실한 정숙성과 든든한 승차감, 그리고 부드러운 질감의 변속을 선보이는 변속기의 하모니 덕분에 일상에서의 운행이 상당히 쾌적하다.
동력성능과 조종성능은 수준급, 그러나... 급가속을 진행해 보면, 약 300마력의 최고출력을 자랑하는 2.5리터 터보 엔진의 가속력을 충분히 실감할 수 있다. 자연흡기 엔진 기준으로 약 4리터급 엔진에 해당하는 동력 성능을 가진 스마트스트림 G 2.5 T-GDI 엔진은 스포츠 세단을 자처하는 스팅어에게 확실한 펀치력을 제공한다. 엔진의 음색이 다소 거칠고, 가변배기 시스템이 따로 없다는 점은 약간 아쉽지만 그래도 차량의 동력성능을 즐기기에 모자람이 없다.
조종성능의 경우에는 승차감과 마찬가지로 여러모로 독일식에 상당히 가까운 느낌을 준다. 시승차량에 적용된 전자제어식 서스펜션은 스포티한 주행에서 탄탄하게 차체를 떠받들고 네 바퀴가 안전하게 노면을 붙잡고 있도록 도우며, 랙마운트 타입의 R-MDPS(전동식 파워 스티어링) 시스템은 충분히 직관적인 조작감을 제공한다. 과거 상당한 이질감으로 유명했던 현대-기아자동차 그룹의 컬럼 마운트 전동식 파워스티어링을 생각하면 오산이다.
스티어링 휠을 감아 돌릴 때마다 차체는 운전자의 의도를 꽤나 정확하게 따라가 움직여주며, 노면을 안정감 있게 붙잡는다. 기본적인 하드웨어가 충실하게 잘 갖춰져 있어서, 스포츠 세단임을 자처하기에 한 점 부족함이 없다고 본다. 의외로 종종 공격적인 감각을 드러냈던 G70 대비 약간 더 진중한 편이지만, 절도 있게 코너들을 돌파하고, 회피기동을 위한 급차선변경 같은 상황에서도 안정감 있게 움직여 준다.
이렇게 스팅어의 하드웨어는 스포츠 세단임을 자처하는 데 있어서 한 점 부족함 없는 모습들을 보여준다. 하지만 예외가 하나 있다. 바로 변속기다. 시승한 스팅어에 적용된 자동 8단 변속기는 일상에서는 부드러운 변속으로 쾌적한 주행환경을 제공한다. 하지만 페이스가 빠른 스포츠 주행에서도, 심지어 스포츠 모드로 전환한 상태에서조차 그러한 변속패턴을 가져가려고 한다는 점이 참으로 아쉽다.
만약에 이 변속기가 제네시스 G80이나 동사의 K9 등과 같이 편안한 주행에 중점을 두는 차종에 적용된다면 충분히 이해하고도 남음이 있다. 그렇지만 스팅어에 이 변속기는 다소 미스매치가 아닐까 싶다. 보다 몰입감 있는 주행환경을 제공해야 하는 스포츠 세단으로서의 기본을 더욱 확실하게 닦기 위해서라도 변속기의 조정은 필요해 보인다. 사실 이 점만 보완한다면 전반적으로 더욱 완성도 높은 스포츠 세단이 될 수 있을 것이다.
연비는 무난, 가격은 다소 높다는 점 감안해야 새로운 스마트스트림 G 2.5리터 T-GDI 엔진을 탑재한 스팅어의 공인연비는 후륜구동, 18" 휠 & 올시즌 타이어 장착 모델 기준으로 도심 9.8km/l, 고속도로 13.4km/l, 복합 11.2km/l다. 시승차의 경우, 2.5 엔진에 AWD, 19" 휠 & 올시즌 타이어 장착 모델이므로, 도심 9.0km/l, 고속도로 11.5km/l, 복합 10.0km/l다. 시승 중 기록한 구간별 평균연비의 경우에는 도심 평균 7.8km/l, 고속도로 12.0km/l로 도심에서는 공인연비를 밑돌고, 고속도로에서는 공인연비를 웃돈다. 이 정도 수준의 연비라면, 기존의 2.0리터 터보 엔진보다는 다소 떨어지기는 하지만, 적어도 배기량과 성능에 비해 무난한 수준의 연비라고 본다.
가격은 VAT 포함, 개소세 인하분 미반령 기준으로 플래티넘 트림이 3,925만원, 마스터즈 트림이 4,275만원이다. 동사의 전륜구동 중형세단인 K5에 비해 최소 800만원 이상 높은 가격이고, 고급형 세단인 K8과 비슷한 가격대다. 하지만 차량 자체의 성격 상, 충분히 용인할 수 있을 만한 가격대라고 보이며, 경쟁상대라고 할 수 있는 독일산 D세그먼트 세단들에 비하면 유리한 가격대와 더욱 풍부한 편의사양을 만재하고 있어, 경쟁력이 있다고 보인다.
변속기 아쉽지만 전반적으로 잘 만들어진 스포츠 세단 사실 기자는 기아 스팅어의 존재가 각별하게 다가온다. 현대차에 합병되기 이전, 항상 자동차로서의 '성능'을 중시했던 옛 기아자동차 시절의 정신을 떠올리게 하는 몇 안되는 차종 중 하나이기 때문이다. 현대차의 울타리에 들어온 지 상당한 시간이 흐른 지금은 그 색깔이 엄청나게 희석이 되어버리기는 했지만, 그 오랜 세월을 딛고 기아는 이렇게 특별한 성격의 차를 내놓았고, 냉엄하기 짝이 없는 경제논리 앞에서도 꿋꿋하게 이 차를 지켜오고 있기에 더욱 각별하다.
비록 일부는 크게 아쉬운 점들도 있었지만, 스팅어는 그 존재 차제만으로도 특별하다. 그리고 현재의 스팅어 마이스터 역시, 스포티한 주행 성능과 감각을 갖춘 패스트백이나 세단을 원한다면 그래도 경험해 볼 만한 가치가 충분한 차라고 생각한다.
기아가 판매가 연초부터 대폭 할인에 나섰다. K7, K9, 스팅어 등 판매가 부진한 차량을 대상으로 한다.
K7은 생산 일시에 따라서 최대 200만원 할인에 나선다. 지난해 11월에 생산된 차량이다. 설 명절 기본 혜택인 30만원과 세이브 오토 혜택까지 합치면 최대 280만원의 혜택(재구매 별도)을 받을 수 있다.
K7은 2019년 부분변경 모델 출시 당시 완성도에 물이 올랐다는 평가였다. 하지만 같은 해 말 출시한 그랜저에 밀려 풀체인지 모델 출시를 앞당겼다. 올해 1분기 출시를 앞두고 있다. 크기를 한껏 키우고 이름까지 K8로 변경된다는 말까지 나온 상황이다. 모델 변경에 앞서 남은 재고처리를 위해 할인에 나선다.
THE K9 2021년형
지난해 11월 생산된 K9은 최대 400만원의 할인이 가능하다. K9 역시 올해 부분변경 모델 출시를 앞두고 있다. 사실상 마지막 세대 K9으로 알려진다. 완성도가 높다는 평이 주를 이루는 차량인 만큼 현재가 구매하기 가장 좋은 시기로 보여진다.
기아 스팅어 마이스터
스팅어는 부분변경 모델 출시가 얼마 지나지 않았음에도 큰 폭의 할인이 진행된다. 스팅어 부분변경은 제네시스의 G70 부분변경 모델의 출시 시기가 비슷했다. 프리미엄 브랜드 효과를 받고있는 G70과 달리 스팅어는 신차효과 없이 판매 부진에 빠졌다. G70은 월판매량 1000대를 넘기고 있지만 스팅어는 200대 선에서 머물고 있다.
기아가 공식적으로 발표한 할인은 300만원(지난해 11월 생산)이다. 하지만 3.3L 가솔린 터보 모델의 경우 비인기 색상에 한해 최대 800만원의 할인이 가능한 것으로 알려졌다. 남아있는 재고 차량이 꽤나 많다는 소문이다.
기아차 2020년형 스포티지
풀체인지를 앞둔 스포티지도 할인폭이 크다. 특히 디젤 모델의 경우 최대 370만원(지난해 11월 생산)이 공식적인 할인액이다. 모하비도 최대 250만원 할인에 들어간다.
K5, 쏘렌토, 카니발 등 인기 차종을 제외하면 할인 액수가 꽤나 커보인다. 특히 평소 할인에 박하다고 알려진 기아라서 더 그렇다. 신차 구매를 고려하고 있는 소비자라면 지금이 구매 적기로 보인다.
