따뜻한 우체부

맥라렌 서울은 LT(롱테일) 모델의 새로운 챕터를 여는 ‘맥라렌 765LT’를 국내에 공개했다.

맥라렌 765LT는 최고 출력 765마력의 4.0리터 V8 트윈터보 엔진을 기반으로 드라이버와의 일체감, 트랙 중심의 역동적인 성능, 최적화된 에어로다이내믹 성능과 파워를 자랑한다. 전세계 단 765대 한정 판매로 ‘소수에게만 허락된 LT’ 라는 특별한 역사도 계승했다.

765LT는 최근 이전을 마친 맥라렌 서울 대치동 쇼룸에서 금일부터 전시를 시작한다. 글로벌 무대 데뷔는 지난 3월 맥라렌 테크놀로지 센터에서 온라인으로 개최한 맥라렌 모터쇼에서 이뤄졌다.

765LT 최고의 특징은 그 어떤 로드카에서 경험할 수 없는 ‘새로운 드라이빙 경험’을 제공한다는 점이다. 맥라렌은 드라이버가 요구하는 조작 성능과 차량의 피드백에 집중한 결과 최상의 일체감을 구현하는데 성공했다.

765LT의 카본 파이버 모노케이지 II 섀시는 더 빠르게 반응하는 스티어링 기어비, 더 단단한 토션바 및 새로운 세팅이 적용된 스티어링 시스템부터 알고리즘 업그레이드를 마친 최첨단 링크형 유압식 프로액티브 섀시 컨트롤 II 서스펜션 등 첨단 기술과 함께 정확도와 제어 능력을 한 단계 향상시켰다.

현존하는 맥라렌 LT 모델 중 가장 강력하고 민첩한 반응성을 갖춘 765LT는 맥라렌 고유의 M840T 엔진을 탑재했다.

LT 전용 단조 알루미늄 피스톤, 맥라렌 세나와 동일한 3층 구조 헤드 가스켓 및 카본 코팅된 밸브 트레인, 밸브 트레인을 채택했다. 이밖에 증가된 765LT의 파워는 최적화 과정을 마친 연료 및 오일 펌프부터 새로 설계한 엔진 관리 시스템을 거쳐 토크 반응과 스로틀 응답성의 미세한 부분까지 제어해 드라이버와 차량의 일체감을 높였다.

7단 SSG자동 트랜스미션은 가속을 위해 최적화됐다. 즉각적으로 반응하는 스로틀과 인기어 가속성은 클래스 최고라는 720S보다 최대 15% 빨라져 2.8초만에 100km/h에 도달하며 200km/h는 7.2초만에 넘어선다. 높은 강성의 엔진 마운트는 운동 성능 극대화를 뒷받침하는 동시에 765LT의 V8 파워 트레인과 드라이버 사이의 물리적 및 정서적 일체감을 증대시킨다.

새로운 모델 개발마다 맥라렌 엔지니어링팀의 가장 큰 도전은 ‘경량화’이다.

765LT 역시 다양한 경량화 요소를 찾아내 720S 쿠페 대비 80kg 경량화에 성공했다. 경량화는 주행 중인 차량의 관성은 작아지고 가속, 브레이킹 및 스티어링 인풋은 증가하기 때문에 차량의 응답성과 밀접하게 연관돼 있다.

맥라렌은 세계 최고의 카본 파이버 소재의 차체 및 패널, 부품들을 광범위하게 채택했다. 지난 2019년 영국 요크셔주에 오픈한 맥라렌 컴포지트 테크놀러지 센터에서 생산한 카본 파이버 부품이 실제 차량에 적용된 첫 번째 사례이다.

디자인적 특징은 시각적으로도 압도적인 파워를 느낄 수 있다는 점이다. 프론트 스플리터와 범퍼는 앞쪽으로 48mm, 액티브 리어 윙은 뒤쪽으로 9mm 더 늘어나 720S 대비 전장은 57mm 늘어났다.

결과적으로 확장된 프론트 스플리터 및 리어 윙은 맥라렌 고유의 도어 블레이드, 더 커진 리어 디퓨저와 함께 작동돼 다운포스를 25% 증가시켰으며 에어로다이내믹 성능까지 동반 상승하는 효과를 만들어냈다.

765LT의 일체형 캘리퍼 냉각 기술은 F1 레이싱에서 착안된 기술로 프론트 캘리퍼와 디스크 사이 공간에 외부 공기를 통과시켜 냉각 효율을 높여 특히 서킷 주행 중 탁월한 성능을 발휘한다.

냉각된 공기를 빠르게 프론트 캘리퍼와 디스크로 유입시켜 브레이크 패드의 온도를 약 50도 정도 급속으로 낮춰 페달감의 지속성과 브레이킹 퍼포먼스가 향상되는 결과로 이어진다. 브레이크 시스템은 최신 기술의 카본 세라믹 디스크와 맥라렌 세나에도 적용된 강력한 정지 성능의 캘리퍼로 구성돼 우수한 성능과 정밀한 조작이 가능하다.

글래스 부품 역시 기존보다 얇아졌다. 윈도우 스크린과 사이드 윈도우는 두께를 더 얇게 제작했으며, C필러 및 리어 스크린은 모터스포츠에서 차용한 경량 폴라카보네이트를 채택해 더 가벼워졌다. 765LT 주문시 선택 가능한 모든 경량화 옵션을 채택하면 765LT의 순수한 차체 중량인 건조 중량은 1,299kg에 불과하다.

765LT는 다양한 MSO가 제공하는 비스포크 옵션을 제공한다. 특히 센터페시아에 가공된 765LT 로고와 각각의 차량마다 부여되는 고유 넘버가 새겨진 플라크는 고급스러움과 한정 생산 모델이라는 희소성을 강조시킨다. 8가지 "바이 맥라렌(" 비스포크 인테리어 컬러 테마와 총 17가지 익스테리어 컬러를 선택할 수 있다. 디자인 관련 옵션 외에 765LT 주문시 모든 경량화 옵션을 채택하면 765LT의 순수한 차체 중량인 건조 중량은 1,299kg에 불과하다.

이태흥 맥라렌 서울 대표는 “맥라렌의 최신 기술과 디자인이 집약된 헤일로 머신인 ‘765LT’를 국내에 소개할 수 있어 기쁘고 기대된다”며 “맥라렌 서울은 765LT를 시작으로 다양한 맥라렌의 최신 모델들을 새로운 쇼룸에서 선보일 계획”이라고 밝혔다.

이상진 daedusj@autodiary.kr

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8세대 동안 이어져온 포르쉐 스포츠카의 아이콘

'포르쉐'라는 단어를 들었을 때 가장 먼저 떠오르는 대표적인 차종은 무엇일까. 역시 간판스타 911이 아닐까 싶다. 세대가 바뀔 때마다 변화와 혁신을 거쳐온 포르쉐 스포츠카의 아이콘 911은 언제나 스포츠카 시장에서 기술을 선도해왔다.

특히 코드네임 992로 불리는 8세대 신형 911은 포르쉐 디자인 DNA가 그대로 녹아든 아름다운 자태, 첨단 인터페이스를 적용한 신형 인테리어, 더욱 강력한 파워트레인을 갖춘 완벽에 가까운 스포츠카로 세상에 모습을 드러내었다. 항상 대단하다고 인정받는 포르쉐 911속엔 어떤 기술들이 숨어있는지 한번 알아보았다.

1. 알루미늄 사용으로 이뤄낸 경량화

잘 달리고 잘 서야 하는 스포츠카에게 있어 경량화는 선택이 아닌 필수적인 요소다. 신형 911은 이전과는 완전히 달라진 새로운 차체 구조를 설계했다. 또한 이미 경량화의 아이콘이었던 기존 모델에서 더욱 경량화를 거쳐 63% 스틸이 사용되었던 기존 모델과는 다르게 신형 모델은 스틸 사용량을 30%로 절반 이상 줄여 더욱더 가벼워졌다.

프런트와 리어 에이프런 외에도 외관은 완전히 알루미늄으로 제작된다. 알루미늄으로 제작된 새로운 도어 디자인은 안정성과 품질에 어떠한 영향도 주지 않고 차체 중량을 줄여준다. 고강도의 스틸 외에도, 알루미늄 함량이 증가하면서 프런트와 리어 종 방향 부분, 내 외관 도어 실, 플로 패널 등은 알루미늄 프로파일로 제작됐다. 알루미늄 함량은 3%에서 25%로 증가했다. 포르쉐는 신형 911에서 더 많은 알루미늄 부품을 프런트 스프링 스트럿 마운트, 리어 하우징, 리어 캐리어 그리고 쇽옵쇼버 마운트 등에 도입했다.

다만 확실한 강성이 필요한 A필러와 B필러 같은 차체 측면 루프 프레임과 탑승자 공간에 사용된 부품은 고강도 열간성형스틸로 제작된다. 이를 통해 차량 충돌 시 주요 하중이 흡수돼 충격을 분산시킨다. 신형 911에서 인상 깊은 것은 알루미늄을 사용하였음에도 스틸 대비 강성이 전혀 약해지지 않았다는 것이다.

신형 911의 이러한 향상된 차체 콘셉트는 탑승자의 수동적 안전성을 보장할 뿐만 아니라 차체 외곽이 더욱 견고해졌다는 것을 의미한다. 911 카레라 4S 쿠페는 기존 모델에 비해 토션 및 벤딩 값이 5% 향상됐다. 이를 통해 911은 다양한 상태의 도로에서도 스포티한 주행을 유지할 수 있다.

2. 완전히 새롭게 개발된 8단 듀얼 클러치 미션(PDK)

성능을 인정받았던 기존 7단 듀얼클러치에서 발전한 신형 8단 듀얼 클러치 PDK 자동변속기는 완전히 새롭게 개발되었다. 미션 구조부터 기어비까지 모든 것이 새롭게 설계되었으며 이를 통해 운전자는 언제나 편리하고 빠른 퍼포먼스를 자랑하는 똑똑한 변속기를 즐길 수 있게 되었다.

새롭게 바뀐 기어비는 더욱더 스포티한 주행을 가능하게 한다. 1단 기어는 더욱 짧아지고, 8단 기어는 기존보다 더 길어졌다. 낮은 기어에선 뛰어난 가속을 즐길 수 있으면서도 8단 항속 기어비가 기존보다 더 길어져 고속 정속 크루징 시 연료 소비를 기존보다 줄일 수 있게 되었다. 911의 최고 속도는 여전히 6단 기어에서 도달한다.

3. 더욱 향상된 프런트 액슬 드라이브

신형 911 카레라 S의 뛰어난 코너링과 전작보다 개선된 핸들링은 프런트 액슬 드라이브 기술이 발전함에 따라 가능해졌다. 클러치 및 디퍼렌셜 유닛은 수랭식이며, 기존보다 더 높은 부하를 견디고 뛰어난 내구성을 확보하기 위해 더 강화된 클러치 디스크가 장착된다.

클러치의 토크 향상은 드라이빙 직관성 높이고 프런트 액슬의 보조 구동장치의 기능을 개선한다. 발전된 기술이 탑재된 프런트 액슬은 PTM과 함께 눈길, 젖은 노면 및 건조한 노면에서 뛰어난 접지력을 제공한다. 트랙 주행 시의 정밀도, 퍼포먼스 및 부하 능력도 주행 상황에 맞게 최적화되었다.

4. 더욱 스포티하고 편안해진 PASM

신형 911의 댐퍼에는 완전히 새롭게 개선된 엔지니어 기술을 담았다. 리바운드 및 압축 단계를 위한 메인 스테이지 밸브가 존재하며 압력 챔버는 자력으로 무한하게 조정 가능한 고정밀 컨트롤 밸브를 통해 신속하게 제어된다.

이를 통해 댐핑력을 정밀하게 조정할 수 있다. 또한 포르쉐 섀시 전문가들은 신형 911에 댐퍼 기능을 완벽하게 부합시키기 위해 별도의 소프트웨어 제어 장치를 개발했다.

이렇게 구성된 새로운 하드웨어와 소프트웨어의 조합은 상당한 이점을 제공한다. 새로운 PASM은 이전보다 더욱 부드러워진 댐핑으로 압축 및 리바운드 단계에서 편안함을 제공한다. 특히, 자갈과 같은 짧은 순간의 자극에 더욱 효과적이다.

이와 동시에 댐퍼를 더욱 견고하게 작동시켜, 롤링 안정성, 도로 연결, 스티어링 및 예상 코너링 속도와 관련해 스포츠 드라이빙 시에도 안정적인 주행을 유지한다. 10 mm 더 낮게 설계된 PASM 스포츠 섀시는 옵션으로 제공된다. 

5. 잘 달리는 것 만큼이나 중요한 것

고성능 차량엔 잘 달리는 것만큼이나 중요한 것이 있다. 바로 언제든지 차량을 안전하게 세울 수 있는 강력한 제동성능이다. 새로운 휠과 고성능 타이어를 장착한 신형 911은 기존 모델보다 젖은 노면에서의 그립과 마른 노면에서의 접지력은 물론 롤링 레지스턴스도 향상되었다.

브레이크 시스템은 더욱 정밀해졌다. 더 큰 제동력을 전달할 수 있는 새로운 리어 휠 덕분에 리어 브레이크 디스크의 직경은 330 mm에서 350 mm로 커졌다. 브레이크는 항상 즉각적으로 작동하며, 레이스 트랙 테스트를 통해 입증된 포르쉐 세라믹 콤포지트 브레이크(PCCB)는 모든 911 모델에 옵션으로 제공된다. 세라믹 브레이크는 무게가 가벼우며, 열에 강해 페이드 현상 없이 언제나 강력한 제동성능을 발휘한다.

6. 달릴 준비 완료! 스포츠 크로노 패키지

911의 뛰어난 주행 퍼포먼스와 즐거움을 향상시키기 위해서는 스포츠 크로노 패키지를 선택하는 것이 최상의 선택이다. 이 패키지에는 스포츠 리스폰스 버튼이 있는 새로운 모드 스위치, PSM 스포츠 모드, 다이내믹 엔진 마운트와 스톱워치 및 포르쉐 트랙 프리시전 앱이 포함된다. 주행 모드는 스티어링 휠의 새로운 모드 스위치로 선택하며, 작동 중인 모드는 계기판에 표시된다.

별도로 작동할 수 있는 PSM 스포츠(PSM Sport) 모드를 작동하면 차량의 성능을 극한으로 끌어올릴 수 있다. 모터스포츠에서 영감을 받은 스포츠 리스폰스 버튼은 엔진과 변속기를 20초 동안 최대의 성능을 발휘할 수 있도록 해준다. 일각에선 이를 두고 "부스터 버튼"이라고 하기도 한다.

7. 놓칠 수 없는 것 차량 내, 외부의 감성적인 사운드

스포츠카를 선택할 때 빼놓을 수 없는 중요한 요소가 하나 더 있다. 바로 차량 내, 외부에서 즐길 수 있는 감성적인 사운드다. 포르쉐 911 고유의 박서엔진 사운드는 주행의 즐거움을 배가한다. 멋진 배기음을 만들어 내기 위해 엔지니어는 흡입구 및 배기 사운드 튜닝에도 노력을 기울였다.

신형 포르쉐 911은 특유의 매력적인 사운드를 제공하기 위해 배기 시스템이 새롭게 설계되었다. 트윈 브랜치 배기 시스템에는 맵 컨트롤 및 완전 가변식의 배기 플랩이 포함된다. 이 시스템은 제어를 통해 최적의 파워가 발휘될 뿐만 아니라 언제나 감성적인 사운드를 방출한다. 이전 모델에서도 존재했던 스포츠 배기 시스템 역시 옵션으로 제공된다. 기본 사양의 시스템에서는 두 개의 이중 테일 파이프가 제공되지만, 스포츠 배기 시스템의 경우에는 두 개의 타원형 배출구가 적용된다.

글 김재한 저널리스트(아우토슈타트 객원 에디터)

페라리가 사상 첫 플러그인 하이브리드 고성능 스포츠카 SF90 스트라달레를 한국 시장에 선보였다. 페라리 최초의 양산형 플러그인 하이브리드 모델이며 4WD라는 점이 포인트다. 1,000마력이라는 최고출력을 비롯해 모든 절대 수치가 극강의 스포카임을 그대로 보여주고 있다. 이 시대 스포츠카는 실제 도로에서의 활용보다는 서킷에서의 주행을 염두에 두는 경우가 대부분으로 SF90 스트라달레도 예외가 아니다. 페라리의 전동화 스포츠카의 의미에 대해 짚어 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

포르쉐가 918스파이더를 선보였을 때만 해도 슈퍼 스포츠카의 전동화에 대해 그렇게 깊게 생각하지 않았다. 우리가 흔히 말하는 슈퍼 스포츠카는 단지 엄청난 구동력을 바탕으로 하는 0~100km/h나 최고속도에 한정되지 않기 때문이다. 특히 페라리나 람보르기니, 맥라렌 등 하이퍼 스포츠카는 통상적으로 말하는 자동차와는 거리가 먼 탈 것이다.

최고출력 수치와 0~100km/h 가속 성능, 최고속도 등을 전면에 내 세우고 있지만 실제로는 희소성을 무기로 하는 전혀 다른 세계에 속하는 제품이다. 이들에 대해 서스펜션 세팅을 최적화하고 핸들링 성능이 최고라는 것을 강조하며 사운드로 스포츠카를 즐기는 초고성능 스포츠카라고 저널리스트와 칼럼니스트들은 부르짖고 있다.

하지만 이런 장르의 모델들은 폭스바겐이나 현대와 같은 만인을 위한 차는 물론이고 20세기까지만 해도 희소성을 무기로 했던 프리미엄 브랜드들의 그것과는 확실히 구분된다. 20세기 말 이후 자동변속기를 도입하고 SUV를 만들며 누구나 탈 수 있는 스포츠카를 표방하며 볼륨을 늘려 온 포르쉐와도 거리가 있다.

페라리나 람보르기니, 맥라렌 등의 스타일링 익스테리어를 보고 모두가 아름답다거나 매력적이라고 평가하지는 않는다. 낮은 차체에 그로테스크한 얼굴, 탑승이 쉽지 않은 전고, 낮은 최저지상고로 인해 일반 도로에서의 주행조차 여의치 않은 점 등 불편한 점이 훨씬 많다. 특히나 SUV가 대세인 이 시대는 이런 차이가 더 도드라진다.

도어를 열고 엉덩이를 들이밀며 고개를 숙이며 탑승하기 쉽지 않다. 그나마 오늘날은 시트에 앉으면 안락한 분위기와 자세가 나오지만, 과거에는 자리를 잡은 후에도 적응하는데 적지 않은 시간이 걸렸었다. 그래서 스포츠카라는 장르가 말하듯이 스포츠 선수와 같은 체력이 필요했었다.

테스타로사 시절부터 자동차를 배워 온 입장에서 본 오늘날의 페라리는 분명 위에서 설명한 것과는 달리 일반인도 즐길 수 있는 스포츠카를 지향하는 차 만들기를 하고 있다. 페라리의 주장대로 ‘눈은 도로를, 손은 스티어링 휠’을 잡고 오롯이 달리는 데만 집중할 수 있도록 해주고 있다. 왼발로 클러치를 밟고 오른손으로 기어 레버를 잡는 등의 번거로움(?)은 더 이상 없다.

그런데도 통상적이지 않은 스타일링 디자인으로 인해 시선을 의식하는 것이 싫을 수도 있을 것이다. 저 낮은 차체의 모델을 내가 소화할 수 있을까 하는 생각을 하는 사람들이 훨씬 많을 것이다. 물론 그보다 더 거리감을 느끼는 것은 접근하기가 어려운 가격대일지도 모른다.

그런데도 이들 슈퍼 스포츠카들은 지금 사상 최대의 판매고를 자랑하며 일취월장하고 있다. 단순히 그렇게 표현하면 대단하다고 할지 모르겠지만 실제로는 연간 글로벌 판매 대수 1만 대가 되지 않는다. 람보르기니가 우루스를 출시하며 올해 1만 대를 넘길 것으로 보이지만 양산 브랜드들의 판매 대수와는 비교가 되지 않는다. 그것을 커버하는 것이 고부가가치를 바탕으로 하는 높은 수익성이다. 역사상 억만장자가 가장 많고 지금도 부자들의 재산은 눈덩이처럼 불어난다는 것은 이런 하이퍼 브랜드들에는 좋은 환경(?)이 아닐 수 없다.

그런데 이들 슈퍼 스포츠카들이 21세기의 환경규제로 인해 존재감에 대한 질문을 받게 됐다. 이산화탄소와 미세먼지의 주범인 질소산화물 등 유해 배기가스 저감에서 벗어날 수 없기 때문이다. 물론 그에 대해 오히려 역공하는 사람도 있다. 페라리는 특별한 경우에만 도로 위에 나서기 때문에 날마다 40~60km를 주행하는 패밀리카보다는 오히려 유해가스 배출이 적다는 역설적인 논리가 그것이다.

그러나 벤틀리 벤테이가가 플러그인 하이브리드 버전을 라인업하고 람보르기니도 프랑크푸르트 오토쇼를 통해 브랜드 최초의 하이브리드 수퍼카 시안(Sian)FKP 37을 공개하는 등 세상은 빠른 속도로 변하고 있다. 프리미엄 브랜드인 BMW도 고성능 디비전 M의 7시리즈 플러그인 하이브리드 버전을 추가한다는 뉴스가 시선을 끌고 있다.

람보르기니는 특히 폭스바겐 그룹 내의 다양한 인프라를 활용할 수 있다는 점에서 상대적으로 빠른 행보를 보인다. 그런데도 V형 12기통 엔진을 베이스로 한다는 점에서는 819마력이라는 수치와 함께 과연 이것이 친환경적이라고 할 수 있을까 하는 의문이 들게 하는 것은 부인할 수 없다.

별세계에 있는 자동차라고 생각됐던 슈퍼 스포츠카 브랜드들도 환경이라는 이 시대의 도전 과제에서 예외일 수 없다는 것을 보여 주고 있다. 페라리나 람보르기니가 전동화 모델을 만든 것은 스포츠카에 대한 시대의 변화, 더 나아가서는 사용자의 연성화가 있기에 가능한 것이다. 더불어 수퍼카도 환경을 생각한다는 이미지 메이커의 역할도 고려하고 있다.

기술적으로는 내연기관의 배기량을 늘리지 않고도 전기모터의 힘을 빌려 훨씬 강력한 파워를 낼 수 있다는 점도 이런 변화를 하게 된 배경이다. 포르쉐 타이칸이 전기차라는 점을 내 세우고 있지만, 효율성 높고 합리적인 가격이 중요한 패밀리카와는 거리가 먼 것과 같은 이치이다. 다시 말해 페라리 SF90 스트라달레의 이산화탄소 배출량은 실제로는 의미가 없는 것이라고 해도 무방하다.

그러면서도 람보르기니는 EU규제 등과 관계없이 대 배기량 자연 흡기를 고수하겠다고 선언하고 있는 점이 그런 사실을 입증하고 있다. 어쩌면 그것이 통상적인 개념의 자동차와는 거리가 있는 수퍼카 본연의 자세라고 할 수도 있을지 모르겠다.

페라리의 DNA를 바탕으로 시대적 과제를 부각해

페라리 SF90 스트라달레는 페라리 F1 레이싱팀 설립 90주년을 기념하는 모델이다. 그런 만큼 스타일링도 포뮬러 머신을 연상시키는 후드의 캐릭터 라인 등이 돋보인다. 레이싱 머신 컨셉의 페라리에만 채용하는 앞 펜더 위의 방패 모양의 엠블럼이 존재감을 내뿜고 있다. 대신 뒤쪽 서브네임을 도로를 의미하는 스트라달레로 해 공도용 스포츠카라는 것을 표현하고 있다.

페라리의 스타일링 디자인을 이야기할 때 1950년대부터 2010년까지 페라리의 스타일링 디자인을 전담했던 이탈리아의 카로체리아 피닌파리나를 빼놓을 수 없다. 지금은 타타 산하로 들어갔고 페라리는 자체 디자인팀을 운용하고 있다. 그렇다 해도 페라리의 DNA가 완전히 바뀐 것은 아니다. 미드십 차체의 전형이라든지 뒤쪽에 엔진이 유리창을 통해 드러나 보이게 한 것 등은 그대로 살아 있다.

람보르기니가 6각형과 Y자를 모티브로 날카로운 이미지를 강조하고 있는데, 비해 페라리는 부드러운 곡면을 다용해 억양을 강조하고 있는 것이 특징이다. 부드러우면서도 탄력을 느끼게 하는 요소다. 특히 루프와 엔진룸의 유리창 커버 등은 기존의 페라리와는 다른 분위기를 만들고 있다. 그러면서도 디테일에서는 SF90 스트라달레만의 것들을 채용하고 있다. 슬림한 헤드램프를 비롯해 테일램프의 타원형 그래픽 등이 그것이다.

특히 뒤쪽에 셧 오프 거니 (shut-off Gurney)라는 특허 기술을 채용해 공기의 흐름을 제어하고 있다. 이런 장르의 차에서 중요한 것은 자체 윗부분에서 발생하는 바람의 제어는 물론이고 다운포스 역시 주행성에 많은 영향을 준다.

인테리어의 레이아웃과 디자인도 통상적인 패밀리카와는 다르다. 익스테리어와 마찬가지로 부드러운 곡선을 다용하고 있으며 기능과 패널을 뚜렷이 구분하는 선 등이 살아 있다. 눈길을 끄는 것은 디지털 계기판과 터치스크린 디스플레이 창이다. 통상적인 패밀리카의 그것과는 달리 스포츠카의 심플함을 주제로 하고 있다. 오디오의 비중이 낮은 것은 변함이 없다. 엄지손가락만으로 모든 장치를 제어할 수 있어야 한다는 컨셉도 그대로다.

전동화를 추구했지만 2014년 페라리의 첫 번째 하이브리드 모델 라 페라리가 그렇듯이 페라리만의 디자인 철학은 고수하고 있다. 이는 페라리라는 브랜드가 존재하는 한 달라지지 않을지도 모른다.

파워트레인은 4년 연속 ‘올해의 엔진 상’을 수상한 3,990cc V형 8기통 780ps의 가솔린 엔진과 220마력을 발휘하는 3기의 전기모터를 결합해 최고출력 1,000ps를 발휘한다, 차체 패널에 카본 파이버를 다용해 경량화함으로써 건조 중량을 1,570kg으로 억제했다. 여기에서 건조 중량이라는 것은 오일과 냉각수 등 액체를 제외한 것이기 때문에 실제로는 공차 중량 기준으로는 1,800kg에 육박하고 총 중량으로는 2톤가량이 된다.

또 하나의 특징은 페라리 최초의 4WD 스포츠카라는 점이다. 앞 액슬에 두 개, 리어 액슬에 위치한 8단 DCT와 엔진 사이에 한 개의 전기모터를 탑재하면서 자연스럽게 네 바퀴를 구동한다. 드라이브 모드는 eDrive모드를 비롯해 하이브리드 모드, 퍼포먼스 모드, 퀄리티 모드 등 네 가지가 설정되어 있다. e드라이브 모드를 통해 전기모터만으로 주행하는 것도 가능하다. EV모드 주행거리가 25km로 패밀리카들에 비하면 짧다.

변속기는 8단 듀얼 클러치 트랜스미션으로 효율성은 높이고 성능은 증강됐으면서 자체 중량은 7kg 더 가볍다. 그로 인해 출력 대비 중량은 1.57kg/PS에 불과하다. 0~100km/h 가속 성능은 2.5초, 0-200km/g는 6.7초로 몬스터 중의 몬스터다.

이런 성능을 뒷받침해 주는 것은 하체다. 굽힘 강성 20%, 비틀림 감성이 40% 강화됐으며 플로어 팬에 콰이어트 알루미늄이라는 새로운 합금을 사용해 소음과 진동을 억제했다. 250km/h 주행 환경에서 390kg의 다운포스를 형성한다는 것도 이런 장르의 차에서는 중요한 내용이다.

혹자는 환경으로 인해 촉발된 시대에 슈퍼 스포츠카들의 미래에 대해 걱정하는 목소리를 내기도 한다. 하지만 그것은 적어도 아직은 규모의 경제에 적용을 받는 양산 브랜드들의 이야기이다. 물론 수퍼카의 미래에 대해서도 고민해야 하는 것은 분명하다. 지금 분위기라면 오늘날 통용되는 개념의 수퍼카는 언젠가는 퇴보할 것이라는 생각도 할 수 있을 것이다. 지금은 세계의 부유층의 호사가들을 위한 존재로 입지를 구축하고 있지만 언젠가는 거품이 꺼지고 멸종할지도 모른다는 생각을 할 수도 있다. 하지만 지금은 오히려 그런 점 때문에 가치가 더 높게 평가되고 있다.

비현실적일 정도로 파워풀하고, 빠르고, 그리고 시판 가격이 20억~30억 원에 달하는 이런 부류의 모델이 존재하는 방식은 통상적인 경제 이론과는 거리가 멀다. 적어도 마차 시대였던 19세기 말의 ‘전문가’들이 내연기관 자동차를 금방 사라질 장난감이라고 평가했던 것에서 알 수 있듯이 빈 카운터스들의 생각과는 다른 세계는 앞으로도 상당 기간 존속할 것이다. 그것을 입증이라도 하듯이 페라리와 람보르기니는 판매 대수를 더 늘려만 가고 있다.

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이탈리아 슈퍼카 업체 피닌파리나가 한국 진출 공식 파트너로 기흥인터내셔널을 선정했다고 31일 밝혔다.

오토모빌리 피닌파리나 마이클 퍼쉬케 CEO는 “다양한 종류의 혁신적인 순수 전기차의 한국 출시 계획과 함께 파트너로 기흥인터내셔널이 선정됐음을 기쁘게 발표한다”며 “가장 강력한 성능을 가진 스포츠카 바티스타는 이탈리아에서 시작돼 앞으로 전 세계가 사랑하는 아름답고 기술적으로도 뛰어난 전기자동차가 될 것이다. 한국 고객들은 바티스타를 소유하는 것만큼이나 특별한 경험을 기흥인터내셔널의 서비스를 통해서도 얻게 될 것이다”라고 밝혔다.

바티스타는 카본파이버 소재의 경량 모노코크 차체 및 섀시와 순수 전기 파워트레인이 결합됐다. 최고 출력 1900마력, 최대 토크 234kgf.m의 강력한 파워를 발휘하며, 정지 상태에서 2초 이내에 100km/h에 도달한다. 배터리는 120kWh 용량으로 30분 이내에 80%까지 충전되며, 최대 500km 주행이 가능하다.

바티스타는 150대 한정으로 2021년부터 이탈리아에서 수작업 생산될 예정이다.

한국은 피닌파리나 아시아태평양 지역 중 싱가포르, 홍콩, UAE, 일본에 이어 5번째 진출 국가가 됐다. 기흥인터내셔널은 예약 판매부터 출시, 사후 서비스까지 향후 피닌파리나 바티스타의 국내 사업을 총괄한다.

기흥인터내셔널 이태흥 대표이사는 “피닌파리나 국내 진출은 기흥인터내셔널에게 있어 브랜드 포트폴리오 확장이 아닌 내연 기관과 전기차까지 아우르는 슈퍼카 포트폴리오의 미래까지 예측한 투자”라며 “피닌파리나가 자동차 역사에 남긴 기념비적인 성과들과 피닌파리나 바티스타의 성공적인 데뷔를 국내에서 이어나가겠다”고 밝혔다.

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자동차 전문 매체 모터그래프(http://www.motorgraph.com)

토요타에 이어 닛산도 스포츠카에 대한 열정은 변함이 없다. 닛산의 370Z의 모델 체인지 시기가 다가오고 있는 것을 알 수 있는 장면이 독일 뉘르부르크링에서 포착됐다.

앞 범퍼에 추가 공기 흡입구가 있고 로고 없이 표시된 이 테스트카는 분명 370Z의 차세대 모델을 위한 것이다.

토요타의 GR 수프라가 340마력을 발휘하므로 370Z는 니스모 버전의 경우 344마력이나 360마력 버전의 엔진이 탑재될 것으로 예상된다.

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