따뜻한 우체부

쌍용자동차가 렉스턴 스포츠와 렉스턴 스포츠 칸을 출시하고 시승행사를 열었다. 부분 변경을 치른 지 불과 9달 만에 나온 신형이다. 당시 외모를 파격적으로 바꾸며 신선한 분위기를 냈는데, 탑승자를 배려하는 최신 편의장비는 2% 부족했다. 쌍용차는 이러한 불만에 귀 기울여, 신형 렉스턴 스포츠 칸의 약점 보완에 집중했다.

글 서동현 기자
사진 쌍용자동차, 서동현

‘20년’ 쌍용차가 픽업트럭을 만들어온 햇수다. 2002년 무쏘 스포츠를 시작으로 액티언 스포츠(2006년), 코란도 스포츠(2012년), 렉스턴 스포츠(2018년)가 계보를 이었다. 새 모델을 내놓을수록 판매량도 쭉쭉 올랐다. 가지치기 모델 ‘칸(KHAN)’의 첫 등장은 2019년 1월. 렉스턴 스포츠의 앞뒤 길이와 휠베이스를 쭉 잡아당기고, 적재함 용량을 키워 실용성을 극대화했다.

국내에선 ‘가성비’ 픽업트럭으로 통하지만, 성능까지 만만히 볼 수는 없다. 픽업트럭으로써의 능력은 유럽에서도 인정받았으니까. 1년 전에는 영국 ‘왓 카 어워즈’가 뽑은 ‘최고의 픽업’에 올랐다. 또한, 2020년에는 영국 사륜구동 자동차 전문지 ‘포바이포(4×4)’가 ‘최고 가치 상’에 렉스턴 스포츠를, ‘최고의 개성 있는 자동차’에 렉스턴 스포츠 칸을 선정했다.

① 익스테리어

지난해 4월, 렉스턴 스포츠가 과감한 성형수술을 진행했다. 새 디자인 언어의 이름은 ‘고 터프(Go Tough)’. 라디에이터 그릴 범위를 번호판 위치까지 늘리고, 범퍼 양쪽에 수직형 안개등을 심어 과격한 이미지를 더했다. 심심했던 트렁크에는 블랙 컬러 패널을 덧대고 ‘SPORTS’ 또는 ‘KHAN’ 레터링을 새겼다.

시승차는 ‘익스페디션(Expedition)’ 트림. 이번 부분변경과 함께 나온 최상위 모델이다. 눈에 띄는 차이는 외모. 블랙 컬러 라디에이터 그릴과 앞 범퍼에 덧붙인 넛지 바, 보닛 위 패션 가니시로 디자인을 차별화했다. C 필러에는 익스페디션 전용 배지도 얹었다. 뒤 범퍼 왼쪽에 발을 딛고 트렁크로 접근할 리어 스텝을 달았다. 적재함 위에는 루프탑 텐트도 설치할 수 있는 ‘벙커 롤 바’가 자리했다(커스터마이징 품목).

② 인테리어

문을 열자 화사한 실내가 드러난다. ‘브라운 나파가죽 인테리어 패키지’로, 칙칙한 블랙 컬러 인테리어보다 훨씬 보기 좋다. 익스페디션 트림은 대시보드 위 플로팅 무드 스피커와 센터콘솔 속 빌트인 공기청정기가 기본이다. 계기판은 12.3인치 디지털 디스플레이로 바꿨다. 운전대 9시 방향 버튼을 눌러 테마를 바꾸거나, 내비게이션 지도를 꽉 채울 수도 있다.

중앙 9인치 모니터 속에는 쌍용차의 인포테인먼트 시스템 ‘인포콘(INFOCONN)’을 심었다. 지니 뮤직·팟캐스트 등 엔터테인먼트 서비스와 음성 인식 기능, 무선 안드로이드 오토, 유선 애플 카플레이 등을 쓸 수 있다. 그중 가장 쓰임새 좋은 기능은 ‘모바일 원격 제어’일 듯하다. 스마트폰 앱을 통해 원격으로 시동을 걸고, 히터도 미리 켜둘 수 있다. 요즘처럼 추운 날 특히 유용하다.

길이 5.4m가 넘는 거대한 트럭이지만, 2열은 탑승객 거주성보다 실용성에 집중한 모양새다. 쿠션 착좌감은 좋으나 무릎 공간이 국산 중형 SUV보다 조금 좁다. 등받이 각도도 조절할 수 없다. 대신 시트를 접으면 넉넉한 적재 공간으로 활용할 수 있다. 쿠션 아래 언더 트레이는 흙먼지 잔뜩 묻은 신발이나 캠핑 장비 등을 깔끔하게 정리하기 좋다.

렉스턴 스포츠 칸은 렉스턴 스포츠의 길이와 휠베이스를 각각 310, 110㎜ 잡아당겨 만들었다. 늘어난 수치는 오롯이 트렁크에 스몄다. 용량이 기본형보다 151L 더 넉넉한 1,262L인데, 수입 픽업트럭 판매량 1위인 쉐보레 콜로라도(1,170L)보다도 넓다. 최대 적재 무게는 500㎏. 리어 서스펜션을 ‘파워 리프 서스펜션’으로 바꾸면 700㎏까지 견딘다. 콜로라도(400㎏)와 지프 글래디에이터(300㎏), 포드 레인저 와일드트랙(600㎏) 등 다른 픽업트럭을 여유롭게 따돌린다.

③ 파워트레인 및 섀시

파워트레인은 직렬 4기통 2.2L 디젤 터보 엔진과 아이신 6단 자동변속기 그대로다. 대신 성능을 살짝 올렸다. 최고출력을 187→202마력으로, 최대토크를 42.8→45.0㎏·m로 높여 올 뉴 렉스턴과 똑같은 힘을 낸다. 사륜구동 옵션을 고르면 따라오는 ‘ISG(Idle Stop & Go)’ 시스템은 시내 주행 중 틈틈이 시동을 꺼 엔진 효율을 올린다.

온몸을 비틀며 오프로드에 뛰어들 땐 차체 강성도 중요하다. 렉스턴 스포츠 칸의 프레임은 1.5㎬급 초고장력 기가 스틸을 4중으로 겹쳐 완성했다. 더불어 고장력 강판을 차체 79.2%에 적용해 비틀림 강성을 끌어올렸다. 안전을 위해 충돌 시 운전대 칼럼이 충격을 흡수하도록 설계했고, 에어백은 1열 정면과 사이드, 1/2열 커튼까지 총 6개가 들어갔다. 단, 사이드 및 커튼 에어백은 기본 사양이 아닌 옵션이다.

④ 주행성능

지난해 렉스턴 스포츠 칸을 잠깐 시승했을 때, 엔진 출력에 분명한 아쉬움이 있었다. 시내 주행에서는 답답함이 없다. 최대토크를 실용 구간인 1,600~2,600rpm에서 뿜어 2.2t(톤)에 가까운 덩치를 가뿐히 이끈다. 그러나 고속도로 제한속도에 다다를수록 점차 기운을 잃는다. 가속 페달을 끝까지 밟아도 엔진만 악을 쓸 뿐 실제 가속은 느긋하다.

출력을 높인 효과는 있었을까? 개인적으론 큰 차이를 느끼지 못했다. 시원시원한 크루징 능력을 보여주기에 202마력은 역부족이다. 변속기 반응속도 역시 한 박자 늦어 여유로운 마음가짐이 필요하다. 다행히 엔진 진동은 잘 억제했다. 정차했을 때 스티어링 휠과 시트로 올라오는 진동이 매우 적다. 과장 살짝 보태면, 투박한 일부 독일산 4기통 디젤 엔진보다 낫다.

구형 렉스턴 스포츠는 유압식 파워 스티어링 시스템을 썼다. 그래서 소위 말하는 반자율주행은 물론, 차선 유지 보조 시스템의 도움도 받을 수 없었다. 신형에는 드디어 ‘전자식 파워 스티어링(R-EPS)’을 넣었다. 이와 함께 ‘차선유지보조(LKA)’와 ‘중앙차선유지보조(CLKA)’를 더해, 고속도로 운전 피로도를 크게 줄였다. 차로 중앙 인식 능력과 스스로 조향할 때의 운전대 무게감 모두 만족스럽다. 앞차와의 거리 유지 기능은 넣지 않았다. 올 뉴 렉스턴에 이미 들어간 기능인만큼, 다음 업데이트를 기대해 볼 수 있다.

다만, 고속에서 운전대가 더 묵직했으면 좋겠다. 전자식 파워스티어링 시스템은 스티어링 휠 답력을 저속에서 가볍게, 고속에서 무겁게 바꿔 운전 편의와 안전을 모두 챙긴다. 그런데 렉스턴 스포츠 칸 운전대는 시속 100㎞에서도 답력이 가볍다. 안 그래도 록-투-록 2.9회전으로 느슨한 편이라, 방향을 조금씩 바꿀 때마다 양손이 바쁘다.

늘어난 안전장비를 보면 다른 단점을 잊을지도 모른다. 가짓수를 무려 9→16개로 확대했기 때문. 안전하차경고(SEW)와 안전거리경고(SDW), 부주의운전경고(DAW)를 새로 마련하고, 익스페디션 트림에 후측방 접근충돌방지보조(RCTA)와 후측방 충돌보조(BSA)를 기본 적용했다. 사방을 감시하는 센서 덕분에 집채만한 몸집도 부담스럽지 않다.

⑤ 총평

신형 렉스턴 스포츠 칸의 가격은 와일드 2,990만 원, 프레스티지 3,305만 원, 노블레스 3,725만 원, 익스페디션 3,985만 원이다. 트림별로 약 80~140만 원 오른 셈. 하지만 디지털 계기판과 전자식 파워스티어링, 새로운 인포테인먼트 시스템, 풍성한 안전장비 등을 고려하면 이 정도 가격 인상은 납득할 만하다. 고객이 체감할 수 있는 변화의 폭이 크다.

셀 수 없이 다양한 커스터마이징 상품도 매력이다. 8가지 적재함 덮개와 4가지 롤 바, 고정 및 전동식 사이드 스텝, 루프박스 등 라이프스타일에 따라 옵션 조합하는 재미가 쏠쏠하다. 국산 픽업트럭의 자존심인 렉스턴 스포츠 칸. 개선한 상품성을 앞세워, 앞으로 쌍용차의 위기를 이겨낼 ‘구원 투수’로 거듭나길 바란다.

*장점
1) 드디어 들어간 차선 유지 보조장치
2) 수입 픽업트럭을 뛰어넘는 적재능력

*단점
1) 고속에서도 가벼운 운전대 답력
2) 반응속도가 더딘 6단 자동변속기

<제원표>

깊이 있는 자동차 뉴스, 로드테스트

현대자동차 첫 픽업 ‘싼타크루즈’가 미국에서 지난달 가장 빨리 판매된 신차에 등극했다.

미국 자동차 정보사이트 ‘iSeeCars’에 따르면 지난 7월 가장 판매가 이뤄진 신차는 쉐보레 콜벳이었으며 지난달에는 싼타크루즈가 1위 자리를 차지한 것으로 나타났다.

해당 사이트는 7월 새 차 판매 속도는 평균 35일이었으나 8월은 평균 26일로 줄어들었으며 이는 자동차 업계가 겪고 있는 반도체 칩 및 부품 부족 현상을 나타내는 지표가 될 수 있다고 밝혔다.

싼타크루즈는 판매에 평균 8일이 소요, 이러한 판매 붐을 주도하고 있으며 콜벳은 평균 8.3일로 그 뒤를 이었다.

칼 브라우어 애널리스트는 “반도체 칩 부족 현상으로 주요 자동차 회사들이 잇달아 생산을 중단하고 있고, 수요가 많은 자동차의 경우 재고 수량 또한 낮아지는 상황을 맞으면서 가격 하락을 기다리던 자동차 구매자들이 이제는 재고 부족 현상이 지속될 것이라는 현실을 받아들인 것 같다”고 분석했다.

판매가 빨리 이뤄진 자동차 모델로는 현대차 싼타크루즈와 쉐보레 콜벳을 비롯해 ‘메르세데스 GLSㆍ스바루 크로스트렉ㆍ토요타 라브4ㆍ토요타 시에나’ 등이 10위권에 포함됐으며 평균 판매 시간이 10일이 채 걸리지 않은 것으로 나타났다.

해외자동차매체 모터원은 “반도체 칩 부족 사태로 글로벌 자동차 메이커들이 어려움을 겪고 있으나 모든 차가 빨리 팔리는 것은 아니며 그런 점에서 최근 출시된 싼타크루즈의 성과는 놀랍다”고 평가했다.

/지피코리아 김미영 기자 may424@gpkorea.com, 사진=현대차

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현대 브랜드의 소형 픽업 싼타크루즈(Santa Cruz)가 공개됐다. 해외 매체에서는 픽업이라는 용어 대신 스포츠 어드밴쳐 비클(Sports Advanture Vehicle) 이라고 소개하는 것 같다. SUV와 트럭의 경계를 깨뜨리는 차량이라는 소개도 보인다.  현대자동차의 앨라베마 공장에서 6월부터 양산에 들어가며, 미국에서는 올 여름부터 딜러에 깔릴 예정이라고 한다. 국내에 들여올 지는 미지수이다.

공개된 차체 제원은 길이 4,970mm, 폭은 1,905mm, 높이는 1,694mm에 축거는 3,004mm이다. 투싼의 플랫폼을 쓰는 것으로 알려져 있기에 투싼의 크기와 비교해 보면, 각각 4,630mm와 1,865mm, 1,665mm에 축거가 2,755mm의 투싼보다 340mm 길고 40mm 넓고, 29mm 높으며, 축거는 249mm 길다. 물론 이런 치수 차이는 적재공간 설치에 의한 차축 폭의 확대와 최저지상고 확보, 그리고 유효 적재공간 확보 등을 위한 치수 변경 등이 요인이 된 것이다.

그런 이유에서 싼타크루즈의 차체 스탠스는 매우 안정적으로 보인다. 차체와 바퀴와의 관계에서 바퀴가 차체 폭의 가장 바깥쪽으로 자리잡고 있고, 그 위에 차체가 자리잡고 있어서 마치 야구 타자가 타석에서 다리를 안정적으로 딛고 선 타격 자세처럼 보이는 것이다. 게다가 휠베이스도 3미터가 넘으면서 뒤 오버행도 짧게 설정돼서 측면에서 본 이미지가 안정적인 동시에 역동적이다. 대체로 오버행이 길어지면 불안정해 보이는 성향이 있기 때문이다.

바퀴를 최대한 폭 방향의 바깥 쪽으로 위치시킨 설계와 아울러 싼타크루즈 휠 아치의 디자인이 독특한 부분이 보인다. 휠 아치 안쪽에 둘러진 플라스틱 프로텍터가 마치 깔때기처럼 안쪽으로 기울어진 면으로 만들어진 것을 볼 수 있다. 이는 타이어와 차체가 거의 일치된 위치로 보이게 만들어주면서 차체 폭을 넓어 보이게 강조하는 효과를 낸다. 즉, 휠 아치를 형성하는 차체 곡면의 반사가 넓게 퍼지는 이른바 플레어(flare) 효과를 강조해서 건장하고 육중한 이미지를 돋보이게 하는 방법이라고 할 수 있다.

그리고 휠 아치 아래쪽으로 내려오면 다시 로커 패널 몰드와 연결되는 부분에서 삼각형 면을 돌출 시켜서 아래쪽의 로커 패널을 강조해 무게감을 더해준다. 도어 패널에 특이한 삼각형 형상의 캐릭터 라인도 눈에 띈다. 물론 실제 삼각형은 아니다. 앞 펜더에서 만들어진 플레어 면과 적재함과 도어의 어깨 부분의 캐릭터 라인이 교차하면서 에지를 형성해 만들어진 선의 이미지가 도어 분할선으로 인해 삼각형처럼 보이는 것이다. 이런 처리는 새로운 시도이다.

싼타크루즈의 앞 모습은 신형 투싼과 거의 흡사하다. 투싼과 플랫폼을 함께 쓰는 이유도 있겠지만, 그릴보다 낮게 위치한 헤드램프-물론 승용차의 헤드램프 높이와는 같다-를 채택하는 최근의 SUV 전면부 디자인 트렌드를 따른 모습이고, 라디에이터 그릴의 블록들이 주간주행등 역할을 하는 디자인 아이디어를 신형 투싼과 공유하고 있기 때문일 것이다.

적재함 바닥 면의 길이는 차체 길이의 1/3 정도 돼 보인다. 그런데 차체 측면에서 보이는 이미지는 적재함 길이가 차체 길이의 1/4 정도로 더 짧아 보이는데, 그건 B 필러를 시각적으로 굵게 보이게 디자인한 때문이다. 실제 캐빈의 크기는 두터워 보이는 B-필러의 일부를 제외하면 보이는 것보다는 약간 작다. 그렇지만 두툼하고 뒤로 경사진 B-필러 그래픽으로 인해 차체의 균형감은 더 좋아진다. 사실상 픽업이 상업용 ‘짐차’는 아니기에 적재함의 용적보다는 차체 균형이나 비례의 완성도가 중요하다는 것은 이전 글에서도 언급한 바 있다. 그래서 이런 디자인 처리가 적용된 것이다.

그렇지만 ‘짐차’로써의 실용성도 간과할 수 없다. 적재함 안쪽 면에 모두 플라스틱 라이너를 댄 것과 테일 게이트 양쪽에 밟고 올라설 수 있는 발판, 이른바 카고 스텝을 마련한 것 등이 그것이다. 실제로 픽업 적재함에 물건을 싣거나 내리려면 적재함에 올라서야 하는데, 테일 게이트를 열어서 그걸 밟고 올라가기에는 조심스러운 면이 없지 않다.

시각적인 캐빈의 크기보다 실제의 캐빈은 약간 작기 때문에 2열 좌석의 레그 룸은 넓은 수준이라고 할 수는 없다. 그렇지만 픽업의 캐빈이 단지 1열 좌석만 있는 것과, 좁더라도 2열 좌석이 있는 것은 그 활용성 면에서는 엄청나게 큰 차이가 난다. 그리고 2열 좌석의 아래쪽에 수납공간이 마련돼 있어서 실내에 보관하거나 운반해야 하는 물건을 넣을 수 있도록 해 놓았다.

미국 시장을 목표로 개발된 싼타크루즈는 미국 소비자들이 쓰는 픽업 트럭들 중 특히 포드 F350이나 GMC 시에라 같은 8기통 휘발유 엔진의 풀 사이즈 픽업 차량들에 비하면 정말로 작은 픽업이다. 그렇기 때문에 엔트리 레벨 급의 차량 소비자를 지향한다. 사회 초년생이나 미국 기준에서 운전면허를 딴 고등학생 정도가 타깃 소비자 라고 할 수도 있다. 그런 소비자를 위한 실용적인 픽업으로써 산타크루즈가 지향해야 하는 특성은 당연히 높은 수준의 내/외장 디자인의 완성도 일 것이다.

싼타크루즈는 물론 미국의 주류 픽업 시장에서 볼 때는 아주 작은 엔트리 레벨 급의 차량이지만, 픽업 이라는 차종은 사실상 미국 시장만의 특화된 차종이고, 그런 이유에서 우리나라와 미국 간의 자동차 무역 협상에서도 관세 부과 차종으로 지정될 만큼 오히려 민감한 세그먼트이다.

엔트리 레벨 픽업은 우리의 시각에서는 생소하지만, 미국 시장에서는 중요한 차종일지 모른다. 이제는 승용차가 주류가 아닌 미국 시장에서 젊은 소비자들이 처음으로 구매하는 차량이 소형 승용차가 아니라 소형 픽업인 경우가 많은 곳이기 때문이다.

과거 1980년대에 토요타와 닛산을 필두로 하는 일본제 차량이 미국 소비자들에게 감각적 디자인과 싼 가격으로 어필하면서 대중성을 얻었고, 그렇게 토요타의 손님이 된 미국 소비자들은 계속해서 일본제 차량을 구입하는 패턴이 만들어졌다. 심지어 과거 미국의 젊은 소비자들 중에는 TOYOTA 가 일본 브랜드인줄도 모르는 경우도 있었다고 한다. 그런 맥락에서 본다면 완성도 높은 품질과 디자인을 갖춘 엔트리 레벨의 픽업 산타크루즈는 미국 시장에서 장기적 관점에서 충성스러운 소비자를 만들기 위해 중요한 차종이라고 말할 수 있을 것이다.

토요타와 닛산 등의 일본 메이커가 미국 시장에서는 소형부터 풀 사이즈에 이르기까지 다양한 세그먼트의 픽업을 가지고 있는 것에 비하면, 현대자동차의 싼타크루즈는 이제 그 전쟁터에 첫 발을 디딘 입장이지만, 보다 차별화 된 가치를 가진 접근 방법으로 또 다른 픽업 시장을 창출하기를 바래 본다.

글 / 구상 (홍익대학교 산업디자인학부 교수)​

자동차에 대한 모든 것

​싼타크루즈 위장막(사진출처=GV80클럽 서울GV김박사)

현대자동차의 첫 픽업트럭 ‘싼타크루즈’ 출시가 가시화하고 있다. 지난 11월 13일(현지시간) 현대차는 미국 앨라바마공장(HHMA)에서 싼타크루즈를 생산해 2021년 출시하겠다고 밝힌 바 있다. 지난 2015년 북미오토쇼에서 콘셉트카로 공개한 이래 4년 만이다.

미국서 양산이 결정된 지 얼마 지나지 않아 국내에서 두꺼운 위장막을 두른 싼타크루즈가 포착됐다. 사진이 단 한 장뿐이고 위장막이 두꺼워 정확하게 디자인을 알 순 없다. 얼핏 보이는 헤드램프와 정측면 라인으로 유추해 볼 때 영락없는 싼타페 느낌이 난다. 산타크루즈는 싼타페 플랫폼으로 제작된다.

현대차가 2015년 공개한 콘셉트카는 2도어였지만 이번에 포착된 모델은 4도어다. 양산형 모델은 2도어와 4도어 버전 동시 출시를 유추해 볼 수 있다.

​싼타크루즈 위장막(사진출처=GV80클럽 서울GV김박사)

아파트 주차 라인에 들어가 있는 모습으로 싼타크루즈 크기를 예상해 볼 수 있다. 일반적으로 국내 주차장의 크기는 폭 2.3m, 길이 5m 정도다. 주차라인의 폭이 남는 것을 감안해 볼 때 양산형 싼타크루즈 전폭은 싼타페와 거의 비슷한 1890mm 내외가 될 것으로 예상할 수 있다.

길이는 싼타페 전장(4770mm)보다 조금 긴 5000mm 가량이 될 것으로 보인다. G4 렉스턴을 기반으로 만든 쌍용의 픽업트럭 렉스턴 스포츠 역시 SUV를 픽업트럭으로 만들며 전장을 기존 4850mm에서 5095mm으로 늘렸다. 다만 사진을 찍은 각도의 문제일 수도 있겠지만 사진으로 볼 때 캐빈룸에 비해 적재함의 길이가 상대적으로 짧다. 렉스턴 스포츠보다 조금 작은 크기가 예상된다.

​싼타크루즈 위장막(사진출처=GV80클럽 서울GV김박사)

싼타쿠르즈는 모노코크 바디다. 경쟁 모델로는 토요타 타코마, 쉐보레 콜로라도, 혼다 릿지라인, 닛산 프론티어, 포드 레인저 등이 꼽힌다. 그렇다면 국내 출시 가능성은 있을까. 출시된다면 쌍용 렉스턴 스포츠, 쉐보레 콜로라도 등과 경쟁을 해야 한다.

현재로서는 싼타크루즈 국내 판매는 불가능한 쪽으로 기운다. 먼저 싼타크루즈는 미국에서 생산된다. 2021년을 끝으로 종료될 예정이었던 한미 FTA의 조항(한국에서 생산한 픽업트럭을 미국에 수출할 경우 25%의 관세를 부과)이 2041년까지 20년 연장됐기 때문이다. 만약 싼타크루즈를 국내에서 생산해 미국으로 수출하면 25% 관세를 내야 한다. 이럴 경우 가격 경쟁력이 사라져 미국 생산이 불가피하다.

미국에서 생산한 픽업트럭을 국내에 역수입하려면 현대차 노조의 동의를 얻어야 한다. 현대차 노사간의 협의 조항 중 ‘현대차가 해외에서 생산되는 부품 및 완성차를 역수입하기 위해서는 노사 공동위원회의 합의를 통해야 가능하다’는 내용이 있다. 현재까지 해외 공장에서 생산된 현대기아차를 수입해 판매한 선례는 단 한 차례도 없다. 국내 출시가 어려워 보이는 이유다.

​싼타크루즈 위장막(사진출처=GV80클럽 서울GV김박사)

또 다른 이유는 화물차 분류가 어렵다는 점이다. 쌍용 렉스턴 스포츠가 인기인 데는 저렴한 초기 구입 비용과 더불어 연간 2만8500원의 화물차 세금이 한 몫 한다. 하지만 싼타크루즈는 화물차 등급이 불가능할 것으로 예상된다. 먼저 국내에서 화물차로 인증을 받으려면 화물칸 면적이 승객석보다 넓어야 한다. 실물이 나와봐야 정확히 알 수 있겠지만 사진으로 보이는 싼타크루즈 적재함 크기는 승객석보다 작다. 만약 국내 출시되더라도 화물차로 분류되지 않고 오픈형 SUV가 돼 자동차세가 승용차 수준으로 비싸진다.

현대차 관계자는 “싼타크루즈의 국내 출시는 결정된 바 없다”며 선을 그었다. 현대차가 승용협 포니 픽업 이후 선보일 픽업트럭 국내 출시는 어려울 전망이다. 국내에선 쌍용 렉스턴 스포츠와 쉐보레 콜로라도에 내년 포드 레인저가 가세해 3파전이 예상된다.

남현숭 에디터 hs.nam@carguy.kr

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국내 자동차 시장에 픽업트럭은 오랫동안 쌍용자동차의 독무대였습니다. 우리가 흔히 알고 있는 국산 픽업트럭인 코란도 스포츠, 무쏘 스포츠, 액티언 스포츠와 렉스턴 스포츠에 이르기까지 모두 쌍용자동차가 만들어낸 픽업트럭이죠.

물론 현대 자동차에서 픽업트럭을 전혀 만들지 않았던 건 아닙니다. 심지어 최초의 국산 픽업트럭을 만들어 낸 것이 현대자동차인데요. 1977년에 출시한 포니 픽업이 그렇습니다. 하지만 우리가 연상하는 픽업트럭과는 상당히 다른 작고 귀여운 외모를 가지고 있죠.

포니 픽업 이후로 현대자동차는 픽업트럭에서 손을 놓은지 오래고, 자연스럽게 거대한 차체와 힘을 가진 픽업트럭은 미국산 자동차의 전유물처럼 느껴지게 되었습니다. 하지만 국내에 정식 발매되는 픽업트럭은 극소수이고, 국내 소비자들 역시 픽업트럭에 대한 인식이 짐차 정도에 그쳤기 때문에 시장이 그렇게 크지가 않았죠.

그런데 이번에 쉐보레의 콜로라도가 출시되고 포드와 지프 역시 내년에 국내에 픽업트럭을 출시한다는 소식에, 픽업트럭에 대한 관심이 부쩍 늘어났는데요. 

픽업트럭의 관심이 이렇게 높아지는 원인 중 한 가지를 꼽자면 오토캠핑 등 레저 활동을 하는 인구가 늘어나면서 픽업트럭의 활용도가 넓어졌기 때문이라고 할 수 있습니다. SUV보다 많은 짐을 싣고 화물칸을 활용해 차 밖까지 가능한 픽업트럭은 SUV로는 왠지 부족했던 캠핑 유저들에게 활용도 높은 차량이라고 할 수 있겠죠.

이런 상황에서 선택지가 쌍용자동차밖에 없었던 국내 시장에서 수입 픽업트럭이라는 선택지가 새롭게 생겨나면서 이에 대한 관심이 높아졌다고 할 수 있는데요. 그런데 이런 픽업트럭에 눈길이 가는 몇 가지 이유가 더 있습니다.

픽업 트럭이기에 누리는 혜택

바로 픽업트럭이기에 누릴 수 있는 혜택 때문인데요. 픽업트럭은 일반 SUV와 같은 승용차가 아니라 트럭, 화물차로 분류가 됩니다. 그래서 배기량에 따라 세금 차이가 많이 나는 승용차와 달리 연간 세금이 28,500만 납부하면 되죠.

거기에 차량 구매 시 일반인 기준으로 취등록 세가 7%인 승용차에 비해 5%이기 때문에 차량 구매 가격 이외에 부가적인 금액이 많이 저렴해진다고 할 수 있죠. SUV보다는 조금 못하지만 일반 승합차보다는 좋은 승차감으로 데일리 카로 활용이 가능하고 주말 레저를 위한 적재함도 넉넉하고 부가적인 금액 역시 저렴하다는 장점이 있습니다.

픽업 트럭을 가지면 포기해야 하는 것들

하지만 그만큼 단점도 명확합니다. 방금 이야기 드린 것처럼 승차감은 SUV보다 조금 더 튀는 느낌이 강하기 때문에 승차감에 민감한 분들이라면 픽업트럭 구매를 후회하실 수도 있습니다. 승차 공간이 SUV와 유사하지만 동급 SUV 만큼의 넓은 공간감과 안락함을 기대하기는 힘든 것이 사실입니다. 

그리고 국산 픽업트럭의 경우 그래도 국내 주차장 상황을 아주 조금 고려한 것 같지만 이번에 출시되는 수입 픽업트럭들은 길이와 너비 자체가 훨씬 크기 때문에 넓은 주차장을 가진 분들 아니라면 차체 크기가 부담스러울 수 있습니다.

마지막으로 소소하지만 확실한 단점으로 꼽을 수 있는 것은 고속도로 1차로 주행이 불가능하다는 점입니다. 앞서 이야기 드렸듯 픽업트럭은 화물차로 분류되기 때문에 승용차들의 추월 차선으로 이용되는 1차로 주행이 불가능하죠. 만약 이를 무시하고 주행 시 고속도로 지정 차로 위반으로 4만 원의 범칙금이 부과될 수 있습니다.

최근 인기가 높아지고 있는 픽업트럭에 대해 알아봤는데요. 사용성 등에 대한 확실한 장점과 단점을 가지고 있는 차량으로 선택은 당연히 여러분들의 몫이겠죠.