따뜻한 우체부

현대기아차가 독자개발한 수소연료전지 자동차가 미국 대륙 동서 횡단을 성공적으로 끝마쳤다. 이번 횡단 성공으로 회사측은 연료전지차의 조기 상용화 가능성이 밝아졌다고 강조했다.

이번 횡단은 미국 에너지부(DOE, Department of Energy)와 캘리포니아 연료전지 파트너십(CaFCP, California Fuel Cell Partnership) 주관으로 열린 '수소연료전지차 로드 투어' 행사에 참여하면서 이뤄졌다. 투어에는 현대기아차를 비롯해 BMW, 다임러, 폭스바겐, GM, 도요타, 혼다, 닛산 등 전세계 유수 자동차 회사들이 참가해 자체개발한 연료전지차의 기술력을 겨뤘다.

11일 동부 메인주 포틀랜드시에서 출발한 차들은 뉴욕, 워싱턴DC, 애틀란타, 라스베가스 등 18개주 31개시를 지나 23일 최종목적지인 캘리포니아 LA에 도착했다. 현대기아차 연료전지차는 총 7,300km 구간 중 수소충전을 할 수 없는 3,300km를 제외한 4,000km를 모두 완주했다.

이번 횡단에 회사측은 투싼 연료전지차 2대와 스포티지 1대 등 자체개발한 연료전지시스템 적용한 차를 참가시켜 국내 기술력을 대내외적으로 평가받는 기회로 삼았다. 순수 국내 기술로 만들어진 수소연료전지차 전용부품 개발에는 국내 약 120개 기업의 기술이 포함돼 있다.

최근 개발돼 모니터링사업에 투입된 차는 1회 충전으로 400km를 운행할 수 있으며 최고속도는 시속 152km, 정지상태에서 시속 100km에 이르는데 12초가 소요되는 동력성능을 보유하고 있다. 현재까지 시범운행한 누적거리는 미국 47만4,000km, 국내 22만6,000km 등 총 70만km로 지구를 17바퀴 반을 주행한 것과 비슷하다.

현대기아차는 2010년부터 연료전지차 시범운행을 총 500대 규모로 확대한 후 소량생산체제를 구축해 2012년부터 양산에 들어가 조기 실용화할 계획이다.

[동아일보]

최근 들어 국내 자동차 시장에서 매혹적인 디자인과 뛰어난 주행 성능이 장기인 ‘쿠페(Coupe)’가 인기를 끌고 있다. ‘남과 다른 그 무엇’을 추구하는 젊은 층을 중심으로 쿠페 수요가 꾸준히 늘고 있기 때문이다.

실제로 2006년 2767대에 불과했던 국내 쿠페 판매량이 지난해에는 3867대로 39.8%나 증가했다.

이에 따라 그동안 고성능 쿠페 생산에 소극적이었던 국내 자동차회사들이 잇달아 신형 모델을 개발하는 등 변화된 시장 환경에 발 빠르게 대응하고 있다.

○ 제네시스 쿠페의 도전

현대자동차는 올해 5월 부산 모터쇼에서 공개한 ‘제네시스 쿠페’를 다음 달부터 판매한다. 후륜구동 방식의 정통 스포츠 쿠페인 이 차는 배기량 2.0L에 터보차저시스템이 들어간 쎄타 TCI엔진 모델과 정지 상태에서 시속 100km를 내는 데 걸리는 시간이 6.5초에 불과한 3.8L 람다 엔진 모델 등 두 종류가 있다.

고출력에 후륜구동이어서 가속능력과 핸들링이 전륜구동보다 뛰어나다. 급가속을 할 때는 차체 중량이 뒤쪽으로 몰리는데 후륜구동은 뒷바퀴에 구동력이 주어지기 때문에 헛바퀴를 돌지 않고 치고나가는 능력이 앞선다. 또 포르셰나 벤츠 등 고급 브랜드 쿠페에 들어가는 브렘보의 고성능 브레이크시스템을 적용해 제동 성능도 뛰어나다는 게 현대차 측 설명이다.

여기에다 정통 고성능 쿠페로서 운전하는 즐거움을 높이기 위해 운전석을 최대한 낮췄고, 엔진 및 배기 사운드도 박력있게 튜닝했다.

주행 안정성도 대폭 강화했다. 국내 승용차 중 최초로 앞 타이어보다 뒤 타이어의 폭을 넓히고 차동제한장치(LSD)도 넣어 커브 길에서 바퀴가 헛도는 현상을 줄였다.

디자인 측면에서도 볼륨감 있는 라인과 함께 측면을 ‘Z’모양으로 설계해 세련된 느낌을 준다고 회사 측은 설명했다.

현대차 관계자는 “제네시스 쿠페는 첨단 장비로 무장한 데다 디자인도 세련돼 수입 브랜드 쿠페와 당당하게 경쟁할 수 있을 것”이라며 “국내 쿠페 시장을 성장시키는 견인차 역할을 할 것”이라고 말했다.

기아자동차도 내년 하반기 ‘포르테 쿠페’를 선보인다. 1.6L와 2.0L 두 가지 모델로 제네시스 쿠페보다는 한 등급 아래다.

○ 국산 쿠페의 태동과 발전

국산 스포츠 쿠페의 효시로 꼽히는 차는 현대차가 1990년에 선보인 ‘스쿠프’. 1988년 서울 올림픽 이후 레저 붐이 일면서 젊은 층을 중심으로 쿠페 수요가 늘어나고 있다는 것에 착안해 개발한 모델이다.

이 차는 날렵한 디자인과 비교적 낮은 가격으로 인기를 끌면서 시판 한 달 만에 계약 건수가 5000대를 돌파하기도 했다.

세계 최대 자동차 소비 시장인 미국에도 수출돼 1991년에만 총 3만3249대가 팔렸다.

현대차가 스쿠프에 이어 내놓은 쿠페 모델인 ‘티뷰론’도 국내외 자동차 시장에서 호평을 얻었다. 최고 150마력을 내는 2.0L 베타엔진을 장착한 티뷰론은 부드러우면서도 공격적인 전면 디자인으로 ‘상어’라는 애칭을 얻었다.

현대차가 ‘티뷰론’ 후속으로 2001년에 선보인 ‘투스카니’는 직선과 곡선을 적절히 융합한 디자인으로 역동적이고 강인한 이미지를 풍겼다. 국내 최초로 수동 6단 변속기를 장착하기도 했다.

Active Geometry Control System을 뜻하는 AGCS는 현대자동차가 독자개발한 새로운 주행안정장치다. 브레이크를 사용하는 ESP 등과 달리 뒷바퀴의 토각을 제어해 안정감을 높이는 신기술이다. 급격한 차선 변경으로 인한 스핀을 예방하는 신기술로, 현재 쏘나타에 사용 중이다.

지난 7월 1일 현대자동차 이색적인 비교 시승회를 열었다. 글로벌 기업으로의 도약을 꿈꾸는 현대가 경쟁자들과 맞대결을 통해 실력 검증에 나선 것이다. 이번 행사의 테마는 한일 베스트셀러 세단 비교. 한국과 일본을 대표하는 현대 그랜저와 렉서스 ES350 그리고 쏘나타와 혼다 어코드가 동원되었다. ES350은 국내 프리미엄 세단 시장의 절대강자 중 하나로, FF 구동계의 직관적인 주행감과 높은 승차감으로 사랑받고 있다. 반면 신형 어코드는 커진 차체에 거주성이 좋은 혼다의 대표 세단. 미국 시장에서도 토요타 캠리와 베스트셀러를 다투는 검증된 모델이다.

스핀 예상되는 상황에서 뒷바퀴 다잡아
이번 테스트는 서울에서 서산의 현대 파워텍 공장까지 렉서스 ES350과 현대 그랜저를 몰고 가면서 두 차의 승차감이나 달리기 성능을 비교하고, 파워텍 공장의 테스트 코스에서 쏘나타와 어코드를 비교 테스트하는 방식으로 진행되었다. 현대가 쏘나타에 얹고 있는 주행안정성 제어 시스템, 즉 AGCS를 체험해 보는 것이 이번 시승의 목표다. 그동안 해외 기술을 도입해 차를 만들어 온 국내 메이커가 주행안정성과 관련된 신기술을 개발했으니 관심이 가지 않을 수 없다.

지난해부터 쏘나타 최고급형인 F24S 세이프티팩에 들어가고 있는 AGCS는 Active Geometry Control System의 약자. 흔히 사용되는 브레이크 제어를 통한 요잉 제어가 아니라 뒤 타이어의 토각을 키워 차 뒷부분을 안정시키는 기술로 2005년 서울 모터쇼에서 기본 개념이 소개되었다.

토(toe)각은 차를 내려다보았을 때 양쪽 바퀴가 틀어진 각도. 팔자 걸음처럼 앞을 향해 벌어져 있으면 토 아웃(toe out), 오므려져 있으면 토 인(toe in)이다. 토각은 자동차의 성격에 맞추어 세팅하는데, 차체 움직임에 따라 조금씩 바뀌도록 설계되어 있다. 대개 리어 타이어가 토 인이면 안정감이 높고, 토 아웃이면 선회능력이 좋다. 대부분의 승용차는 안정감을 살리기 위해 코너링으로 눌리는 바깥쪽 바퀴가 살짝 토 인이 되도록 만든다. 반대로 경주차는 빠르게 턴인을 해야 하므로 아웃으로 세팅한다

AGCS는 급차선 변경처럼 차에 강한 요(yaw)가 걸려 스핀이 예상될 때 바깥쪽 뒷바퀴에 강한 토 인을 주어 차체를 안정시킨다. 센서를 통해 차체의 요잉을 측정하고, 전동 액추에이터가 뒷바퀴를 최대 3도까지 토 아웃시킨다. 일종의 ‘언더스티어 발생장치’라고 표현할 수 있다.

급차선 변경 등에서 효과적인 장비
테스트를 위해 슬라럼과 급차선 변경 코스가 마련되었는데, 바닥이 젖은 슬라럼 코스에서 AGCS의 효과를 확실하게 느낄 수 있었다. VSA를 끈 어코드가 쉽게 안정감을 잃는 것과 달리 쏘나타는 AGCS 덕분에 뒷부분이 안정되어 빠른 스티어링 조작에도 안정감을 유지했다. 승차감을 위한 소프트한 서스펜션 세팅을 그대로 유지하면서도 고질적인 안정감 부족을 해소할 수 있는 기술임에 틀림없다.

다만 언더스티어 발생장치라고 표현했듯이 고속주행 때의 차선변경 등 특정 조건에 최적화되어 있어 헤어핀처럼 급커브를 빠르게 통과할 때는 큰 효과가 없다.

주행시험 중 혼다는 주행안정장치 VSA를 껐고, 쏘나타는 AGCS와 VDC 중 VDC만 끈 상태였기 때문에 공정한 비교는 아니었지만 이번 시승을 통해 AGCS의 기능을 확인하고, 세계적인 자동차로 올라서기 위한 현대자동차의 노력만큼은 충분히 읽을 수 있었다.

현대 그랜저 L330 vs 렉서스 ES350
렉서스 ES350과 그랜저의 비교는 서울과 서산을 오가며 이루어졌다. 한국은 물론이고 세계적으로 유명한 ES350과 달리 그랜저는 아직 현대를 고급 브랜드로 끌어올리지는 못했다. 하지만 시승 결과는 상당히 고무적이었다. 인테리어 품질감이나 조작성, 장비 등에서 그랜저의 우위를 확인할 수 있었다. 구형 캠리 플렛폼을 고급화시킨 ES350은 우드 트림이나 대시보드 소재의 질감이 생각만큼 뛰어나지 않았다. 대신 3.5X로 배기량을 키운 ES350은 최고출력이 44마력 높은 277마력. 변속기도 6단이어서 한결 순발력 넘치고 연비도 좋다. 현대자동차가 높은 경쟁력을 지니고 있다는 것을 확인할 수 있는 자리였다.

솔직히 독도문제로 일본차를 사지 말자는 것은 이해가 간다. 다른 제품들과 달리 자동차는 상당히 비싼 축에 들며 길거리에서 눈에 많이 띄므로 상징적이기도 하기 때문이다. 하지만 국내 자동차 회사들이 하는 일들은 정말 맘에 들지 않는다. 현대 자동차는 8월 1일, 원자재값 상승을 이유로 가격을 1.1~2.0% 인상했다. 자동차 제조사 중에서는 전 세계 최초로 감행한 전 차종 가격 상승이다.

현대는 올해 상반기 사상최고의 실적을 기록했다. 강만수씨가 원화 가치를 낮춰주면서 수출이 무려 9.9%나 증가했기 때문이다. 그래서 상반기 영업이익은 1조 1,917억원으로 ‘원자재값이 상승했지만’ 놀라운 영업이익을 기록했다. 일반 국민들은 환율이 올라가며 물가가 상승하고 생활이 어려워지지만 현대자동차처럼 수출을 하며 이익을 보진 않는다. 현대자동차가 정말로 괜찮은 기업이라면 수출로 인해 사상최대 실적을 기록한 것을 ‘환율’덕으로 알고 국민들에게 돌려주는 마음으로 오히려 가격을 낮춰야 맞지 않을까?

현대는 전차종의 가격을 세계 최초로 일제히 인상했다. 현대가 빠르게 발전한 이유는 타제조사에 비해 빠른 가격인상 덕분이기도 하다.

국내 현대, 기아차의 점유율은 76.4%로 전 세계 자동차 생산국가 중 유래를 찾아보기 힘들 정도로 엄청난 독과점을 형성하고 있다. 그런 독과점을 바탕으로 이들은 마음대로 가격을 조정하고 폭리를 취하며 기형적인 자동차 문화를 만들어내고 있다.

물론 이런 기형적인 구조가 국민이 정말 현대자동차를 사랑하기 때문은 아니다. 세계 1위 수준의 경쟁력을 가진 일본차가 국민감정을 이유로 뒤늦게 상륙했으며 적극적인 마케팅을 벌이기도 쉽지 않았기 때문이다. 이런 땅에서 현대는 정말 손쉬운 경쟁을 하고 있다. 국내에서 폭리를 취하고 해외에서는 가격을 낮춰 ‘가격 대비 성능이 좋은 차’라는 이미지를 심고 있다.

다른 자동차 회사처럼 성능과 브랜드 이미지에 대한 관리는 크게 신경쓰지 않아도 된다. 3대 모터스포츠로 일컬어지는 WTCC, WRC에 현대, 기아 자동차는 전혀 참가하지 않는다. 또한 가장 큰 모터스포츠 대회인 F1은 국내 유치조차 못하고 있다. F1은 세계 10대 자동차 생산 국가 중 한국을 제외한 나머지 9개국과 다른 9개국을 합쳐 총 18개국에서 매해 열리며 바로 옆 나라인 일본은 1962년부터 참가하고 있다.

F1은 꿈의 모터스포츠 경기로 불리며 월드컵, 올림픽과 함께 세계 3대 스포츠 행사로 꼽힌다.

F1 대회는 벤츠, BMW, 혼다, 도요타, 르노, 페라리의 6개 엔진을 탑재한 차량이 경합을 벌인다. 현대는 이런 자동차 경주에 전혀 관심이 없다. 그 시점도 절묘하다. 현대가 기아를 인수하고 쌍용, 대우, 삼성 등이 해외 업체로 매각된 2004년 이후로는 해외 유명 자동차 경주대회에는 발길을 ‘뚝’ 끊었다. 완벽한 독점을 이룩하면서 경주대회가 별 도움이 안 된다고 판단했기 때문이다.

현대는 오직 교묘한 가격 인상과 옵션 변경에만 관심이 있을 뿐이다. 우리나라 국민은 자국의 메이커인 현대자동차를 타면서도 외국산 자동차를 동경한다. 자부심이 없기 때문이다. 그래서 외국 자동차는 그 나라에서는 현대자동차와 비슷한 레벨임에도 불구하고 한국에만 들어오면 럭셔리 브랜드가 되어 버린다. 그러니 외국자동차는 가격을 낮출 필요가 없다. 비싸게 팔아도 살 사람은 사니까 말이다. 우리 국민은 은연중에 문화도 없고 자부심도 없는 브랜드를 타는 것을 스스로 부끄러워하고 있는 것이다.

왼쪽은 페라리 하면 생각나는 전설적 카레이서 미하엘 슈마허, 오른쪽은 현대자동차 하면 떠오르는 비자금 횡령으로 사회 봉사중인 정몽구 회장.

현대가 올해부터 쏟아질 일본 자동차를 이겨내는 방법은 쉽다. 이미 일제 자동차에 반감을 가지고 있으니 조금만 국민을 위하는 모습을 보여주면 된다. BMW나 벤츠처럼 해외 명차와 어깨를 나란히 하는 방법도 있다. 자동차에 문화와 자부심을 부여하면 된다. 애꿎은 애국심 마케팅과 무의미한 비교 마케팅이 아니라 말이다.

※ 참고로 국내에는 2009년 10월 전남 영암군에 F1 경기장이 설립될 예정이다. 말레이지아와 중국보다 늦은 유치이지만 12만석 규모 아시아 최대 크기의 경기장이다. 하지만 정부나 현대자동차 등은 별 관심도 없고 의욕도 없어 수차례 늦춰졌었으며 정보도 부족한 편이라 아쉬울 따름이다.

IT 칼럼리스트 김정철 씨는 디지털 기기 전문 블로그인 기즈모블로그(blog.naver.com/gizmoblog)를 운영하고 있다. 현재 바이킹닷컴 이사로 재직 중.

정몽구 현대·기아차그룹 회장은 18일 부품 업체와 협력해 ‘저탄소 친환경차’ 조기 상용화를 실현하겠다고 밝혔다. 정 회장은 또 “올해 설비·연구개발에 11조원을 투자하고 4500명을 채용하겠다”고 발표했다.

정 회장은 이날 보도자료를 통해 “저탄소 친환경차를 내년부터 양산해 정부의 ‘세계 4대 그린카 강국’ 정책에 일조할 수 있도록 하겠다”며 이같이 말했다. 정 회장은 “미래의 고부가가치 산업인 친환경차의 핵심부품과 원천기술 개발에 기술역량을 집중하고, 첨단기술 개발에 중요한 역할을 맡은 벤처기업 육성에 나설 것”이라고 강조했다.

현대·기아차는 내년 하반기에 준중형급 LPG 모델인 아반떼 LPI 하이브리드 차량을 처음 양산하고, 2010년 중형차종 가솔린과 LPG 하이브리드 차를 본격 출시할 계획이다. 또 중대형 스포츠유틸리티차량(SUV)을 포함해 연료전지차를 2010년부터 500대 규모로 시범운행한 뒤 2012년부터는 수소연료전지차를 조기 상용화할 예정이다.

이에 정 회장은 “현대·기아차가 2011년까지 부품 협력업체의 품질 및 기술력 제고에 매년 2조∼3조원씩 총 15조원을 지원할 것”이라고 밝혔다.

또 정 회장은 “올해 11조원 이상을 당진의 일관제철소 건설과 자동차 분야에 집중투자하고 4500명을 채용할 것”이라며 “우선 일관제철소에 올해 2조원, 2011년까지 5조8400억원을 투자하겠다”고 말했다.

자동차 부문에는 올해 연구개발 투자규모를 2조7000억원 정도 책정해 놓았다. HMC투자증권에는 올해 600여명을 포함해 2012년까지 2000여명으로 채용 규모를 넓혀 전문금융인력을 대폭 강화하기로 했다. 현대차는 운영 중인 ‘글로벌 청년 봉사단’ 규모도 1000여명으로 늘리겠다고 덧붙였다.

현대·기아차 고위 관계자는 “친환경차의 경우 이번에 양산 일정을 확정한 데 의미가 있다”며 “당장이라도 값비싼 시제품을 내놓을 수는 있지만 상용화한다는 것은 값을 적정 수준으로 떨어뜨린다는 뜻이고, 이를 위해 협력업체 지원이 필수적”이라고 설명했다.