페이스 리프트를 거쳐 지난 해 연말 국내에 상륙한 신형 9-3 세단은 그 공격적인 앞모습만큼이나 눈이 번쩍 뜨이는 가격표를 달고 중저가 스포츠세단 수요 공략에 나섰다. 가격대비 호쾌한 성능과 개성 있는 디자인이 매력적이지만 실내의 감성품질은 조금 아쉽다.
글 / 민병권 (메가오토 컨텐츠팀 기자)
사진 / 고병배 (메가오토 컨텐츠팀 기자)
사브 9-3는 1998년, 기존 900모델의 개량형으로 처음 등장했다. 2003년에 풀 모델체인지를 거치면서 2세대 모델로 거듭났는데, 오펠 벡트라를 통해 먼저 선보여진 GM의 입실론 플랫폼을 토대로 하되 사브 고유의 기술을 입혀 9-3만의 특성을 갖게 되었다. 전통처럼 여겨졌던 해치백 차체를 버리고 노치백 세단 형태를 채택한 것도 이때부터다. 지난 2007년에는 이 2세대 모델이 페이스리프트 되면서 실내외 디자인과 사양의 변경을 거쳤다. 그것이 2007년 11월부터 국내 시판에 나선 뉴 9-3 세단이다.
사브는 실내외 사양에 따라 리니어, 아크, 벡터, 에어로라는 트림(차급)명을 쓰고 있는데, GM코리아는 이번에 벡터와 에어로의 2개 트림으로 9-3 세단을 구성했다. 시승차는 그 중 벡터 모델로, 최상급인 에어로 보다는 한 단계 아래 급이지만 나름 스포티하면서도 충실한 사양들을 갖추고 있다.
신형의 앞모습은 날카롭고 강력하며 카리스마가 넘친다. 상대적으로 구형의 잔재가 많이 남아있는 측면이나 후면에 비해 날이 많이 선 모습이라 부조화가 걱정되었던 것도 사실이나, 실물에서는 그 인상의 강렬함 때문인지 오히려 이점이 크게 두드러지지는 않는 모습이다. 컨셉카 에어로X로부터 이어진 핸섬한 얼굴은 사브 전통의 조개모양 보닛을 부활시켜 머리에 눌러쓰고 있으며, 하얀 눈썹을 연상시키는 헤드램프 상단의 액센트 조명으로 존재감을 더욱 부각시켰다.
가늘고 길게 들어오는 이 LED 미등의 하얀 빛은 화룡점정이라 할 만한 터치이지만, 이와 대비되는 전조등의 누런 불빛이 흥을 깬다. 코너링 램프 기능이 있는 바이제논 헤드램프는 에어로에만 적용되기 때문에 시승차에는 할로겐 전구가 끼워져 있었다. 앞범퍼 모양도 조금 달라서, 에어로 쪽이 좀더 매끈하고 와이드하게 떨어진다. 눈 여겨 보지 않으면 모르고 지나칠 정도의 차이인데, 앞 끝이 길고 낮은 것은 마찬가지라서 아무 생각 없이 다니다가는 턱이 까지기 십상이겠다. 세 조각으로 나뉜 라디에이터 그릴 중 헤드램프와 맞붙어 있는 두 개는 구멍이 막혀있는 가짜. 보닛 위를 편대비행하는 세 개의 워셔액 노즐은 여전한데, 와이퍼는 시대흐름을 따라 고무 프레임의 플랫 타입으로 바뀌었다.
차체패널은 구형으로부터 70%가 변경된 것이라고 하는데, 가령 별 차이가 없어 보이는 도어패널들도 기존의 측면 몰딩들을 깔끔하게 밀어버린 새 물건이다. 클리어 타입으로 바뀐 테일램프는 투명한 부분이 검정색 테두리와 대조를 이뤄 얼음덩어리 같은 느낌을 주며, 특히 후미등이 켜지면 안쪽으로 붉은 색이 살짝 감돌면서 색다른 분위기를 연출한다. 왼쪽 램프의 안쪽 윗부분은 후방 안개등인데, 운전석이 오른쪽에 있는 버전이라면 안개등 위치도 반대가 된단다. 뒷모습에 있어서도 에어로와 차별대우를 받고 있어서, 검정색으로 처리된 범퍼 하단과 듀얼 배기구를 가진 에어로와는 달리 배기구를 완전히 감추고 있다. 나름 만만치 않은 힘을 갖고 있는 현재의 벡터로서는 조금 서러울 법도 한 처사다.
요란하게 바뀐 겉모습에 비하면 실내는 변화의 폭이 적다. ‘구형의 대시보드에 은색 테두리만 둘러쳤군’하는 것이 첫 인상이었을 정도. 센터페시아의 경우 내용물의 배치가 많이 달라졌지만 전체적인 바깥 틀이 그대로 유지되고 있기 때문에 새롭다는 느낌이 덜한 것이다. 9-3의 실내는 독특한 감성의 디자인과 인체공학적인 배치로 높은 평가를 받아왔다. 하지만 10년이 넘도록 유사하게 이어져온 실내 윤곽은 보는 이에 따라 진부하다고 느낄 수도 있는 부분이다. 물론 사브의 팬이라면 사브만의 분위기를 유지하고 있다는 면에서 두둔을 해줄 수도 있겠지만, 보다 많은 이들에게 어필하기 위해서는 다음 단계로의 변화가 필요한 시점이 아닌가 싶다.
구형과 비교하면 대시보드 상단에 있었던 작은 액정화면이 사라졌고, 센터페시아 상단부에 6.5인치 터치스크린 모니터가 달렸다. 이것은 ‘사브 인포테인먼트 플러스 - 프리미엄 150’에 해당되는 옵션사양으로, MP3 CDP와 150와트 앰프, 센터스피커를 포함한 7개의 스피커가 함께 적용된다. 기본 사양은 70와트 앰프와 스피커 4개, MP3 CDP의 구성이고, 이 경우 모니터 위치에는 작은 액정화면과 중앙 다이얼이 달린 오디오 헤드유닛이 들어간다.
가로로 길쭉한 버튼들이 즐비했던 센터페시아는 몇 개의 다이얼로 이를 대체해 한결 정돈된 느낌을 주는데, 한편으로는 허전해진 감도 없지 않다. 구형은 ‘복잡해 보여도 항공기의 계기반 같아서 좋다!’는 평을 듣곤 했는데, 그런 분위기가 많이 희석된 셈이다. 속도계 등 운전에 꼭 필요한 계기 외에는 조명뿐 아니라 바늘 움직임까지 죽여버리는 ‘나이트패널’ 기능이라든지, 터보의 부스트압을 보여주는 계기 등은 여전하다. 구형의 센터페시아 플라스틱 부분은 코팅이 너무 쉽게 벗겨지는 문제가 있었는데 이제 그런 문제는 없어졌다.
안전에 대한 철학과 스칸디나비아 디자인이 진하게 녹아 든 실내는 ‘아! 내가 특이한 차를 타고 있구나’하고 느끼게 하는 면에서는 아직 유효하다. 변속기 뒷부분의 센터콘솔에 내려꽂는 뭉툭한 전자식 시동키를 시작으로 여러 개의 격자를 겹쳐 바람의 방향을 유도하는 송풍구, 업계에서 손꼽을만한 센스를 보여주는 ‘나비효과’ 컵홀더, 센터콘솔에서 파도를 타는 주차브레이크 등등… 아쉬운 것은 뛰어난 디자인을 뒷받침해주지 못하고 있는 감성품질이다. 대시보드의 질감 같은 부분은 사진보다 실물이 훨씬 나아서 제법 고급스러운 분위기를 풍기지만, 일부에서는 부족한 마무리와 질감, 작동감을 경험할 수 있다. 요란한 소리와 진동을 일으키며 쓰기에도 불편한 도어잠금장치가 대표적인 예이다. 센터콘솔과 도어트림에 쓴 우드트림은 글로브박스 상단의 메탈트림과 부조화를 일으킬 뿐 아니라 고루한 느낌을 주어 아쉽게 느껴진다.
어쨌든 편의사양은 충실한 편이다. 운전석에는 메모리시트가 적용되고 동반석도 전동조절식이다. 시트의 열선기능이 공조장치와 연동되어 있는 것은 특이한 부분. 밝은 회색으로 액센트를 준 투톤 가죽시트는 예전에 에어로 급에서나 보던 것으로, 형상은 과격한 듯 하지만 실제 착좌감이 상당히 부드럽고 편안하다. 목 부분을 가죽으로 감싼 스티어링 컬럼은 각도와 거리 조절이 모두 가능한데, 조작부의 위치가 깊고 레버가 덜렁거리는 것이 흠이다.
사이드미러의 조절버튼은 아주 직관적인 위치, 즉 운전석쪽 A필러 하단에 자리하고 있다. 룸미러 뿐 아니라 사이드미러도 눈부심 방지 기능을 제공하고, 폴딩은 물론 후진시 하향기능까지 제공한다. 동반석쪽 사이드미러의 바깥쪽은 사각을 줄여주는 볼록거울. 도어 유리창은 4개 모두 오토다운만 가능하도록 되어있다.
계기판의 액정화면을 통해 차량의 맞춤 상세설정이 가능하도록 하고 있는데, ESP ON/OFF와 과속경고, 후방센서, 레인센서 등의 설정이 모두 여기에서 이루어진다. 이 화면을 통한 경고 메시지는 몹시 구체적인 편으로, 하다못해 “뒷좌석 왼쪽 등받이가 잠기지 않았습니다.”라는 메시지(물론 영문으로)까지 띄워줄 정도다. 그런가 하면 깜빡이를 작동 중이거나 브레이크를 밟고 있을 때는 주의가 분산되지 않도록 경고등 점등을 지연시켜주는 똘똘한 면도 있다.
센터콘솔의 팔걸이는 길이 조절식. 안쪽 수납공간에 송풍구와 12V 전원소켓을 내장하고 있고, 경쟁모델들처럼 뒷좌석 방향의 송풍구도 갖고 있다. 센터암레스트는 수납공간이 없는 ‘민짜’. 뒷좌석용의 컵홀더는 방석 하단 가운데 부분에 숨겨져 있다. 등받이는 스키쓰루와 6:4 분할 폴딩이 가능하다. 도어 개구부가 좁고 센터터널도 높지만, 차급을 생각하면 크게 불평할만한 부분이 없는 뒷좌석 공간이다.
의외로 넓어 보이는 트렁크공간은 왼편에 휴즈박스, 바닥에 임시타이어를 배치하고 있으며, 좌,우 위쪽으로는 뒷좌석 폴딩 레버가 달려있다. 트렁크 릴리즈 버튼은 전동식이다.
국내 시판되는 뉴 9-3세단의 벡터 모델은 최고출력 210마력의 2.0리터 터보 엔진을 탑재하고 있다. 구형에서는 같은 엔진이 에어로 모델에 탑재되어 국내에 시판되었었다. 사실 같은 벡터라 해도 탑재되는 엔진은 1.8i, 1.8t, 1.8t 바이오파워, 2.0t, 2.0t 바이오파워, 2.0T, 그리고 디젤 등으로 다양하다. 국내에 수입되는 모델이 그 중 가장 높은 출력을 내는 2.0 터보(2.0T)일 뿐이다. 엔진명의 ‘i’는 자연흡기, ‘t’는 저압터보, ‘T’는 고압터보를 의미하는데, 사실 1.8t와 2.0t, 2.0T의 배기량은 1,998cc로 동일하며, 터보의 최대 부스트 압만 0.5바, 0.7바, 0.85바로 달리 세팅해 각기 150마력, 175마력, 210마력의 최고출력을 내도록 하고 있다. 다만 1.8i만큼은 실제 배기량이 1,796cc이고, 2.0T는 1.8t및 2.0t와 터보차저 등의 일부 부품을 달리하고 있다.
2.0T는 5,300rpm에서 리터당 100마력을 상회하는 210마력의 최고출력을 낼뿐더러 2,500rpm에서 30.5kgm라는 상당한 양의 최대토크를 뿜어낸다. 토크곡선에 따르면 이 수치는 4,000rpm을 넘어서까지 이어진다. 255 또는 280마력을 내는 에어로에 비할 바는 아니지만 국산 준중형급에 해당하는 차체크기를 생각하면 이미 넘칠 정도의 힘을 갖고 있다고 할 수 있다. 고rpm에서 힘이 빠질지언정 실용영역에 충실한 세팅이기 때문에 제원상의 수치가 공허하게 다가오지 않는 것도 장점이다.
저속주행 등 일정 여건에서는 미니 쿠퍼S나 골프 GTI같은 다른 터보차들처럼 딸딸 거리는 소리를 내기도 하지만 엔진 회전 자체는 4기통답지 않게 몹시 부드러우며, 특히 시동시의 고급스러운 느낌이 인상적이다. 가속페달은 나긋나긋하게 밟히는 편인데, 시내주행 때 어중간하게 밟았다 뗐다를 반복하는 정도로는 치고 나가는 것이 시원치 않게 느껴질 수 있다. 흔히 터보차에 기대하는 폭발적인 가속이 아니라 꾸준히 쭈욱 밀어주는 쪽이랄 수 있다.
뉴 9-3의 5단 자동변속기는 킥다운 시 움찔거림이 있고, 수동모드에서의 반응 역시 나아졌다고는 하는데 충분히 빠르지는 못한 것 같다. 스티어링휠의 변속버튼이 사양에서 제외되었으니 좋든 싫든 변속기 손잡이를 붙들고 요리를 해야 하는데, 큼직한 손잡이는 손안이 빈 듯 가볍고, 쥐었을 때나 조작할 때의 감각이 스포티하지 않다. 수동모드가 운전자 쪽으로 당겨서 조작하는 방식인 것은 마음에 들지만 팔꿈치가 팔걸이에 닿아 조작이 편치는 않다.
수동모드에서는 회전수가 한계에 달해도 자동으로 시프트업이 진행되지 않는다. 즉,운전자에게 일임하는 타입인데, 운전자가 덩달아 시프트업을 안하고 버티면 다른 차들에서 흔히 보듯이 엔진이 방방거리면서 요동치는 것이 아니라 담담하게 6,500rpm 정도의 회전수만 유지된다. 수동모드에서 3단을 4단으로, 4단을 5단으로 올리려면 엔진회전수가 2,000rpm이상이어야 하고, 반대로 4단, 5단에서 회전수가 2,000rpm미만이라면 킥다운 조작이 가능하다. 미끄러운 노면에서의 출발을 위해 3단 출발도 가능하도록 되어있다.
수동모드가 번거롭다면 스포츠모드를 이용하는 방법도 있다. 계기판 오른쪽에 세로로 나열된 버튼 중에 버스의 수동변속기 그림이 ‘S’자와 함께 새겨진 버튼이 있는데, 이것을 누르면 변속 패턴이 스포츠모드로 바뀐다. 수동모드만큼 적극적일 수는 없지만 일상 주행시 켜놓더라도 쓸데없이 회전수를 높여 피곤하게 만들지 않고, 그러다가도 코너진입을 위해 감속을 실시하면 시프트 다운과 함께 부앙~ 하고 엔진회전수를 높여 제법 기분을 돋워준다.
풀가속시의 자동변속포인트는 6,000rpm을 살짝 넘긴 시점으로, 각각 60, 95, 150km/h 부근에서 시프트업이 진행된다. 제원상 0-100km/h 가속시간은 8.8초. 국내에서 접할 수 없는 수동 6단은 이보다 1초가 빠르다. 가속페달을 끝까지 밟은 상태에서 그대로 버티면 5,500rpm에서 200km/h를 넘어서면서 5단으로 시프트업이 이루어지고, 아주 더디게 220km/h까지 가속된다. 이때 회전수는 4,500rpm정도이다. 물론 수동모드에서라면 4단 레드존에서 같은 속도를 찍을 수도 있다. 기어비는 5단에서 1.000이다. 제원상의 최고속도는 230km/h로, 수동 6단에 비해 5km/h가 빠진다.
서스펜션은 구형보다 부드러운 듯 하지만 같은 엔진을 올렸던 에어로와 비교해서 그렇다는 것일 뿐, 스포츠세단 답게 단단하므로 와인딩을 공략하는 데도 부담이 없다. 제동시의 노즈 다이브(차의 앞부분이 가라앉는 현상)가 조금 신경 쓰이긴 하지만 제동력도 충분히 강력하다. 스티어링휠은 저속에서도 묵직하고 직경이 다소 크다고 느껴지는 편. 와인딩에서도 지나칠 정도로 무게를 잡기 때문에, 안정감이 느껴지는 한편으로 다소 둔탁한 감이 들기도 한다. 이러한 손맛과는 별개로 차체거동에 따라 후륜의 방향을 적절히 비틀어주는 리액스(ReAxs) 시스템이 적용된 차체 뒷부분은 앞바퀴의 궤적을 잘도 따라다닌다.
바퀴 사이즈에 비하면 노면을 타는 현상도 적다. 짧은 스트로크의 서스펜션에 낮은 편평비의 타이어를 쓰고 있지만 부드러운 요철의 충격은 잘 흡수해내고, 단차가 격한 부분에서나 요란을 떨 뿐이다. 타이어는 컨티넨탈 스포트 컨택트2로, 구형 에어로 모델보다 단면폭이 10mm커진 235/45R17 사이즈를 쓰고 있다. 우직한 패턴만큼이나 충실하게 벡터의 달리기 실력을 뒷받침 해주며, 반대급부로 예상되는 노면마찰 소음은 차체에서 잘 걸러준다. 100km/h정도로 달릴 때의 평화로운 승차감으로 미루어 장거리 주행의 동반자로서도 부족하지 않을 것으로 보인다.
100km/h 정속 주행시의 엔진회전수는 5단 2,000 / 4단 2,750 / 3단 4,000 rpm. 80km/h 정속 주행 시에는 5단 1,750 / 4단 2,250 / 3단 3,250 rpm으로 낮아진다. 580km를 주행한 시승기간 동안의 연비는 8.8km/리터. 시승 전에 남아있었던 800km 주행거리 동안의 평균 연비는 9.3km/리터였다. 공인연비는 10.2km/리터이다.
GM코리아는 지난 연말 새 9-3를 소개하면서 스포츠세단의 수요자라면 반값아파트 못지 않게 눈이 번쩍 뜨일 가격인하를 단행했다. 덕분에 시승차 - 210마력 2.0T 엔진을 장착한 9-3 벡터는 3,690만원의 가격표를 달게 되었다. 구형 9-3에서는 150마력 엔진을 쓴 리니어가 3,980만원이었고, 2.0T 엔진을 쓴 에어로는 5,760만원이었으니 그 인하 폭이 ‘엄청나다’고 할 수준이다. 벡터는 리니어보다 사양도 좋다. 기존 오너들이 뒷목을 잡고 쓰러졌는지 어쨌는지는 알 길이 없지만, 이 정도라면 스티어링 휠에 시프트 버튼이 빠진 것 정도는 눈감아주어야 할 것 같다.
확실히, 국내 수입차 시장에서 이 가격에 이정도 성능을 제공하는 차는 없다. 특히나 사브가 경쟁상대로 지목하고 있는 BMW, 벤츠, 아우디의 동급모델들이 달고 있는 가격표를 생각하면 그 가치는 더욱 높아진다. 그것으로 충분하다는 이가 있을 것이고, 그렇지 않다는 이가 있을 테지만, 어쨌든 새 9-3는 들여오는 족족 팔려나가고 있다는 것이 GM코리아 관계자의 말이다. 몇 대씩 들여오고 있는지는 차마 못 물어봤다.
사브 9-3 벡터 2.0 Turbo 주요제원
크기
전장×전폭×전고 전고 : 4,647 ×1,762×1,450mm,
휠 베이스 : 2,675mm
트레드 (앞/뒤) : 1,524/1,506 mm
공차중량 :1,555kg
구동방식 : FF
엔진
형식 : 직렬 4기통 터보
배기량 : 1,998cc
최고출력 : 210마력/5,300rpm
최대토크 : 30.5kgm/2,500rpm
보어×스트로크 : 86×86mm
압축비 : 9.5:1
트랜스미션
형식 : 자동 5단
기어비 : 4.575/ 2.979/ 1.947/ 1.317/ 1.000/ R: 5.024
최종감속비 : 2.440
섀시
서스펜션 (앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿 / 멀티링크
브레이크 (앞/뒤) : V. 디스크 / 디스크
스티어링: 랙 앤 피니언
타이어 (앞/뒤) : 235/45 R17
성능
0~100km/h 가속 : 8.8초
최고속도 : 230km/h
최소회전반경 : 5.4m
연료탱크 용량 : 58 리터
트렁크 용량 : 425 리터
연비: 10.2 km/리터 (공인연비)
차량 가격 : 36,900,000원
글 / 민병권 (메가오토 컨텐츠팀 기자)
사진 / 고병배 (메가오토 컨텐츠팀 기자)
사브 9-3는 1998년, 기존 900모델의 개량형으로 처음 등장했다. 2003년에 풀 모델체인지를 거치면서 2세대 모델로 거듭났는데, 오펠 벡트라를 통해 먼저 선보여진 GM의 입실론 플랫폼을 토대로 하되 사브 고유의 기술을 입혀 9-3만의 특성을 갖게 되었다. 전통처럼 여겨졌던 해치백 차체를 버리고 노치백 세단 형태를 채택한 것도 이때부터다. 지난 2007년에는 이 2세대 모델이 페이스리프트 되면서 실내외 디자인과 사양의 변경을 거쳤다. 그것이 2007년 11월부터 국내 시판에 나선 뉴 9-3 세단이다.
사브는 실내외 사양에 따라 리니어, 아크, 벡터, 에어로라는 트림(차급)명을 쓰고 있는데, GM코리아는 이번에 벡터와 에어로의 2개 트림으로 9-3 세단을 구성했다. 시승차는 그 중 벡터 모델로, 최상급인 에어로 보다는 한 단계 아래 급이지만 나름 스포티하면서도 충실한 사양들을 갖추고 있다.
신형의 앞모습은 날카롭고 강력하며 카리스마가 넘친다. 상대적으로 구형의 잔재가 많이 남아있는 측면이나 후면에 비해 날이 많이 선 모습이라 부조화가 걱정되었던 것도 사실이나, 실물에서는 그 인상의 강렬함 때문인지 오히려 이점이 크게 두드러지지는 않는 모습이다. 컨셉카 에어로X로부터 이어진 핸섬한 얼굴은 사브 전통의 조개모양 보닛을 부활시켜 머리에 눌러쓰고 있으며, 하얀 눈썹을 연상시키는 헤드램프 상단의 액센트 조명으로 존재감을 더욱 부각시켰다.
가늘고 길게 들어오는 이 LED 미등의 하얀 빛은 화룡점정이라 할 만한 터치이지만, 이와 대비되는 전조등의 누런 불빛이 흥을 깬다. 코너링 램프 기능이 있는 바이제논 헤드램프는 에어로에만 적용되기 때문에 시승차에는 할로겐 전구가 끼워져 있었다. 앞범퍼 모양도 조금 달라서, 에어로 쪽이 좀더 매끈하고 와이드하게 떨어진다. 눈 여겨 보지 않으면 모르고 지나칠 정도의 차이인데, 앞 끝이 길고 낮은 것은 마찬가지라서 아무 생각 없이 다니다가는 턱이 까지기 십상이겠다. 세 조각으로 나뉜 라디에이터 그릴 중 헤드램프와 맞붙어 있는 두 개는 구멍이 막혀있는 가짜. 보닛 위를 편대비행하는 세 개의 워셔액 노즐은 여전한데, 와이퍼는 시대흐름을 따라 고무 프레임의 플랫 타입으로 바뀌었다.
차체패널은 구형으로부터 70%가 변경된 것이라고 하는데, 가령 별 차이가 없어 보이는 도어패널들도 기존의 측면 몰딩들을 깔끔하게 밀어버린 새 물건이다. 클리어 타입으로 바뀐 테일램프는 투명한 부분이 검정색 테두리와 대조를 이뤄 얼음덩어리 같은 느낌을 주며, 특히 후미등이 켜지면 안쪽으로 붉은 색이 살짝 감돌면서 색다른 분위기를 연출한다. 왼쪽 램프의 안쪽 윗부분은 후방 안개등인데, 운전석이 오른쪽에 있는 버전이라면 안개등 위치도 반대가 된단다. 뒷모습에 있어서도 에어로와 차별대우를 받고 있어서, 검정색으로 처리된 범퍼 하단과 듀얼 배기구를 가진 에어로와는 달리 배기구를 완전히 감추고 있다. 나름 만만치 않은 힘을 갖고 있는 현재의 벡터로서는 조금 서러울 법도 한 처사다.
요란하게 바뀐 겉모습에 비하면 실내는 변화의 폭이 적다. ‘구형의 대시보드에 은색 테두리만 둘러쳤군’하는 것이 첫 인상이었을 정도. 센터페시아의 경우 내용물의 배치가 많이 달라졌지만 전체적인 바깥 틀이 그대로 유지되고 있기 때문에 새롭다는 느낌이 덜한 것이다. 9-3의 실내는 독특한 감성의 디자인과 인체공학적인 배치로 높은 평가를 받아왔다. 하지만 10년이 넘도록 유사하게 이어져온 실내 윤곽은 보는 이에 따라 진부하다고 느낄 수도 있는 부분이다. 물론 사브의 팬이라면 사브만의 분위기를 유지하고 있다는 면에서 두둔을 해줄 수도 있겠지만, 보다 많은 이들에게 어필하기 위해서는 다음 단계로의 변화가 필요한 시점이 아닌가 싶다.
구형과 비교하면 대시보드 상단에 있었던 작은 액정화면이 사라졌고, 센터페시아 상단부에 6.5인치 터치스크린 모니터가 달렸다. 이것은 ‘사브 인포테인먼트 플러스 - 프리미엄 150’에 해당되는 옵션사양으로, MP3 CDP와 150와트 앰프, 센터스피커를 포함한 7개의 스피커가 함께 적용된다. 기본 사양은 70와트 앰프와 스피커 4개, MP3 CDP의 구성이고, 이 경우 모니터 위치에는 작은 액정화면과 중앙 다이얼이 달린 오디오 헤드유닛이 들어간다.
가로로 길쭉한 버튼들이 즐비했던 센터페시아는 몇 개의 다이얼로 이를 대체해 한결 정돈된 느낌을 주는데, 한편으로는 허전해진 감도 없지 않다. 구형은 ‘복잡해 보여도 항공기의 계기반 같아서 좋다!’는 평을 듣곤 했는데, 그런 분위기가 많이 희석된 셈이다. 속도계 등 운전에 꼭 필요한 계기 외에는 조명뿐 아니라 바늘 움직임까지 죽여버리는 ‘나이트패널’ 기능이라든지, 터보의 부스트압을 보여주는 계기 등은 여전하다. 구형의 센터페시아 플라스틱 부분은 코팅이 너무 쉽게 벗겨지는 문제가 있었는데 이제 그런 문제는 없어졌다.
안전에 대한 철학과 스칸디나비아 디자인이 진하게 녹아 든 실내는 ‘아! 내가 특이한 차를 타고 있구나’하고 느끼게 하는 면에서는 아직 유효하다. 변속기 뒷부분의 센터콘솔에 내려꽂는 뭉툭한 전자식 시동키를 시작으로 여러 개의 격자를 겹쳐 바람의 방향을 유도하는 송풍구, 업계에서 손꼽을만한 센스를 보여주는 ‘나비효과’ 컵홀더, 센터콘솔에서 파도를 타는 주차브레이크 등등… 아쉬운 것은 뛰어난 디자인을 뒷받침해주지 못하고 있는 감성품질이다. 대시보드의 질감 같은 부분은 사진보다 실물이 훨씬 나아서 제법 고급스러운 분위기를 풍기지만, 일부에서는 부족한 마무리와 질감, 작동감을 경험할 수 있다. 요란한 소리와 진동을 일으키며 쓰기에도 불편한 도어잠금장치가 대표적인 예이다. 센터콘솔과 도어트림에 쓴 우드트림은 글로브박스 상단의 메탈트림과 부조화를 일으킬 뿐 아니라 고루한 느낌을 주어 아쉽게 느껴진다.
어쨌든 편의사양은 충실한 편이다. 운전석에는 메모리시트가 적용되고 동반석도 전동조절식이다. 시트의 열선기능이 공조장치와 연동되어 있는 것은 특이한 부분. 밝은 회색으로 액센트를 준 투톤 가죽시트는 예전에 에어로 급에서나 보던 것으로, 형상은 과격한 듯 하지만 실제 착좌감이 상당히 부드럽고 편안하다. 목 부분을 가죽으로 감싼 스티어링 컬럼은 각도와 거리 조절이 모두 가능한데, 조작부의 위치가 깊고 레버가 덜렁거리는 것이 흠이다.
사이드미러의 조절버튼은 아주 직관적인 위치, 즉 운전석쪽 A필러 하단에 자리하고 있다. 룸미러 뿐 아니라 사이드미러도 눈부심 방지 기능을 제공하고, 폴딩은 물론 후진시 하향기능까지 제공한다. 동반석쪽 사이드미러의 바깥쪽은 사각을 줄여주는 볼록거울. 도어 유리창은 4개 모두 오토다운만 가능하도록 되어있다.
계기판의 액정화면을 통해 차량의 맞춤 상세설정이 가능하도록 하고 있는데, ESP ON/OFF와 과속경고, 후방센서, 레인센서 등의 설정이 모두 여기에서 이루어진다. 이 화면을 통한 경고 메시지는 몹시 구체적인 편으로, 하다못해 “뒷좌석 왼쪽 등받이가 잠기지 않았습니다.”라는 메시지(물론 영문으로)까지 띄워줄 정도다. 그런가 하면 깜빡이를 작동 중이거나 브레이크를 밟고 있을 때는 주의가 분산되지 않도록 경고등 점등을 지연시켜주는 똘똘한 면도 있다.
센터콘솔의 팔걸이는 길이 조절식. 안쪽 수납공간에 송풍구와 12V 전원소켓을 내장하고 있고, 경쟁모델들처럼 뒷좌석 방향의 송풍구도 갖고 있다. 센터암레스트는 수납공간이 없는 ‘민짜’. 뒷좌석용의 컵홀더는 방석 하단 가운데 부분에 숨겨져 있다. 등받이는 스키쓰루와 6:4 분할 폴딩이 가능하다. 도어 개구부가 좁고 센터터널도 높지만, 차급을 생각하면 크게 불평할만한 부분이 없는 뒷좌석 공간이다.
의외로 넓어 보이는 트렁크공간은 왼편에 휴즈박스, 바닥에 임시타이어를 배치하고 있으며, 좌,우 위쪽으로는 뒷좌석 폴딩 레버가 달려있다. 트렁크 릴리즈 버튼은 전동식이다.
국내 시판되는 뉴 9-3세단의 벡터 모델은 최고출력 210마력의 2.0리터 터보 엔진을 탑재하고 있다. 구형에서는 같은 엔진이 에어로 모델에 탑재되어 국내에 시판되었었다. 사실 같은 벡터라 해도 탑재되는 엔진은 1.8i, 1.8t, 1.8t 바이오파워, 2.0t, 2.0t 바이오파워, 2.0T, 그리고 디젤 등으로 다양하다. 국내에 수입되는 모델이 그 중 가장 높은 출력을 내는 2.0 터보(2.0T)일 뿐이다. 엔진명의 ‘i’는 자연흡기, ‘t’는 저압터보, ‘T’는 고압터보를 의미하는데, 사실 1.8t와 2.0t, 2.0T의 배기량은 1,998cc로 동일하며, 터보의 최대 부스트 압만 0.5바, 0.7바, 0.85바로 달리 세팅해 각기 150마력, 175마력, 210마력의 최고출력을 내도록 하고 있다. 다만 1.8i만큼은 실제 배기량이 1,796cc이고, 2.0T는 1.8t및 2.0t와 터보차저 등의 일부 부품을 달리하고 있다.
2.0T는 5,300rpm에서 리터당 100마력을 상회하는 210마력의 최고출력을 낼뿐더러 2,500rpm에서 30.5kgm라는 상당한 양의 최대토크를 뿜어낸다. 토크곡선에 따르면 이 수치는 4,000rpm을 넘어서까지 이어진다. 255 또는 280마력을 내는 에어로에 비할 바는 아니지만 국산 준중형급에 해당하는 차체크기를 생각하면 이미 넘칠 정도의 힘을 갖고 있다고 할 수 있다. 고rpm에서 힘이 빠질지언정 실용영역에 충실한 세팅이기 때문에 제원상의 수치가 공허하게 다가오지 않는 것도 장점이다.
저속주행 등 일정 여건에서는 미니 쿠퍼S나 골프 GTI같은 다른 터보차들처럼 딸딸 거리는 소리를 내기도 하지만 엔진 회전 자체는 4기통답지 않게 몹시 부드러우며, 특히 시동시의 고급스러운 느낌이 인상적이다. 가속페달은 나긋나긋하게 밟히는 편인데, 시내주행 때 어중간하게 밟았다 뗐다를 반복하는 정도로는 치고 나가는 것이 시원치 않게 느껴질 수 있다. 흔히 터보차에 기대하는 폭발적인 가속이 아니라 꾸준히 쭈욱 밀어주는 쪽이랄 수 있다.
뉴 9-3의 5단 자동변속기는 킥다운 시 움찔거림이 있고, 수동모드에서의 반응 역시 나아졌다고는 하는데 충분히 빠르지는 못한 것 같다. 스티어링휠의 변속버튼이 사양에서 제외되었으니 좋든 싫든 변속기 손잡이를 붙들고 요리를 해야 하는데, 큼직한 손잡이는 손안이 빈 듯 가볍고, 쥐었을 때나 조작할 때의 감각이 스포티하지 않다. 수동모드가 운전자 쪽으로 당겨서 조작하는 방식인 것은 마음에 들지만 팔꿈치가 팔걸이에 닿아 조작이 편치는 않다.
수동모드에서는 회전수가 한계에 달해도 자동으로 시프트업이 진행되지 않는다. 즉,운전자에게 일임하는 타입인데, 운전자가 덩달아 시프트업을 안하고 버티면 다른 차들에서 흔히 보듯이 엔진이 방방거리면서 요동치는 것이 아니라 담담하게 6,500rpm 정도의 회전수만 유지된다. 수동모드에서 3단을 4단으로, 4단을 5단으로 올리려면 엔진회전수가 2,000rpm이상이어야 하고, 반대로 4단, 5단에서 회전수가 2,000rpm미만이라면 킥다운 조작이 가능하다. 미끄러운 노면에서의 출발을 위해 3단 출발도 가능하도록 되어있다.
수동모드가 번거롭다면 스포츠모드를 이용하는 방법도 있다. 계기판 오른쪽에 세로로 나열된 버튼 중에 버스의 수동변속기 그림이 ‘S’자와 함께 새겨진 버튼이 있는데, 이것을 누르면 변속 패턴이 스포츠모드로 바뀐다. 수동모드만큼 적극적일 수는 없지만 일상 주행시 켜놓더라도 쓸데없이 회전수를 높여 피곤하게 만들지 않고, 그러다가도 코너진입을 위해 감속을 실시하면 시프트 다운과 함께 부앙~ 하고 엔진회전수를 높여 제법 기분을 돋워준다.
풀가속시의 자동변속포인트는 6,000rpm을 살짝 넘긴 시점으로, 각각 60, 95, 150km/h 부근에서 시프트업이 진행된다. 제원상 0-100km/h 가속시간은 8.8초. 국내에서 접할 수 없는 수동 6단은 이보다 1초가 빠르다. 가속페달을 끝까지 밟은 상태에서 그대로 버티면 5,500rpm에서 200km/h를 넘어서면서 5단으로 시프트업이 이루어지고, 아주 더디게 220km/h까지 가속된다. 이때 회전수는 4,500rpm정도이다. 물론 수동모드에서라면 4단 레드존에서 같은 속도를 찍을 수도 있다. 기어비는 5단에서 1.000이다. 제원상의 최고속도는 230km/h로, 수동 6단에 비해 5km/h가 빠진다.
서스펜션은 구형보다 부드러운 듯 하지만 같은 엔진을 올렸던 에어로와 비교해서 그렇다는 것일 뿐, 스포츠세단 답게 단단하므로 와인딩을 공략하는 데도 부담이 없다. 제동시의 노즈 다이브(차의 앞부분이 가라앉는 현상)가 조금 신경 쓰이긴 하지만 제동력도 충분히 강력하다. 스티어링휠은 저속에서도 묵직하고 직경이 다소 크다고 느껴지는 편. 와인딩에서도 지나칠 정도로 무게를 잡기 때문에, 안정감이 느껴지는 한편으로 다소 둔탁한 감이 들기도 한다. 이러한 손맛과는 별개로 차체거동에 따라 후륜의 방향을 적절히 비틀어주는 리액스(ReAxs) 시스템이 적용된 차체 뒷부분은 앞바퀴의 궤적을 잘도 따라다닌다.
바퀴 사이즈에 비하면 노면을 타는 현상도 적다. 짧은 스트로크의 서스펜션에 낮은 편평비의 타이어를 쓰고 있지만 부드러운 요철의 충격은 잘 흡수해내고, 단차가 격한 부분에서나 요란을 떨 뿐이다. 타이어는 컨티넨탈 스포트 컨택트2로, 구형 에어로 모델보다 단면폭이 10mm커진 235/45R17 사이즈를 쓰고 있다. 우직한 패턴만큼이나 충실하게 벡터의 달리기 실력을 뒷받침 해주며, 반대급부로 예상되는 노면마찰 소음은 차체에서 잘 걸러준다. 100km/h정도로 달릴 때의 평화로운 승차감으로 미루어 장거리 주행의 동반자로서도 부족하지 않을 것으로 보인다.
100km/h 정속 주행시의 엔진회전수는 5단 2,000 / 4단 2,750 / 3단 4,000 rpm. 80km/h 정속 주행 시에는 5단 1,750 / 4단 2,250 / 3단 3,250 rpm으로 낮아진다. 580km를 주행한 시승기간 동안의 연비는 8.8km/리터. 시승 전에 남아있었던 800km 주행거리 동안의 평균 연비는 9.3km/리터였다. 공인연비는 10.2km/리터이다.
GM코리아는 지난 연말 새 9-3를 소개하면서 스포츠세단의 수요자라면 반값아파트 못지 않게 눈이 번쩍 뜨일 가격인하를 단행했다. 덕분에 시승차 - 210마력 2.0T 엔진을 장착한 9-3 벡터는 3,690만원의 가격표를 달게 되었다. 구형 9-3에서는 150마력 엔진을 쓴 리니어가 3,980만원이었고, 2.0T 엔진을 쓴 에어로는 5,760만원이었으니 그 인하 폭이 ‘엄청나다’고 할 수준이다. 벡터는 리니어보다 사양도 좋다. 기존 오너들이 뒷목을 잡고 쓰러졌는지 어쨌는지는 알 길이 없지만, 이 정도라면 스티어링 휠에 시프트 버튼이 빠진 것 정도는 눈감아주어야 할 것 같다.
확실히, 국내 수입차 시장에서 이 가격에 이정도 성능을 제공하는 차는 없다. 특히나 사브가 경쟁상대로 지목하고 있는 BMW, 벤츠, 아우디의 동급모델들이 달고 있는 가격표를 생각하면 그 가치는 더욱 높아진다. 그것으로 충분하다는 이가 있을 것이고, 그렇지 않다는 이가 있을 테지만, 어쨌든 새 9-3는 들여오는 족족 팔려나가고 있다는 것이 GM코리아 관계자의 말이다. 몇 대씩 들여오고 있는지는 차마 못 물어봤다.
사브 9-3 벡터 2.0 Turbo 주요제원
크기
전장×전폭×전고 전고 : 4,647 ×1,762×1,450mm,
휠 베이스 : 2,675mm
트레드 (앞/뒤) : 1,524/1,506 mm
공차중량 :1,555kg
구동방식 : FF
엔진
형식 : 직렬 4기통 터보
배기량 : 1,998cc
최고출력 : 210마력/5,300rpm
최대토크 : 30.5kgm/2,500rpm
보어×스트로크 : 86×86mm
압축비 : 9.5:1
트랜스미션
형식 : 자동 5단
기어비 : 4.575/ 2.979/ 1.947/ 1.317/ 1.000/ R: 5.024
최종감속비 : 2.440
섀시
서스펜션 (앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿 / 멀티링크
브레이크 (앞/뒤) : V. 디스크 / 디스크
스티어링: 랙 앤 피니언
타이어 (앞/뒤) : 235/45 R17
성능
0~100km/h 가속 : 8.8초
최고속도 : 230km/h
최소회전반경 : 5.4m
연료탱크 용량 : 58 리터
트렁크 용량 : 425 리터
연비: 10.2 km/리터 (공인연비)
차량 가격 : 36,900,000원
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