푸조 쿠페 407 HDi는 매력적인 스타일의 쿠페 보디와 전체를 가죽으로 감싸다시피 한 화려하고 스포티한 인테리어, 그리고 매일 타고 다녀도 부담 없을 정도로 경제성이 뛰어나면서도 정숙성과 강력한 파워가 돋보이는 디젤 엔진이 어우러진 진정한 에브리데이 스포츠 쿠페다. 정평이 나 있는 푸조의 서스펜션이 어우러져 시내 주행과 와인딩로드를 모두 만족시킨다.
글 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠 팀장)
사진 / 박기돈, 고병배(메가오토 컨텐츠팀 기자)
푸조는 국내 최초로 디젤 승용차를 선보인 메이커로 기록되어 있는데, 여기에 또 하나의 최초 디젤 기록을 가지게 되었다. 바로 스포츠 쿠페 최초로 디젤 엔진을 얹은 모델을 선보인 것이다.
지난 서울모터쇼를 통해서 첫 선을 보인 푸조 쿠페 407 HDi는 406시절 선보였던 406 쿠페의 뒤를 잇는다. 406 쿠페는 406 세단까지 디자인을 담당했던 피닌파리나가 역시 디자인을 맡아 뛰어난 스타일링을 자랑했던 모델이다. 국내에는 IMF 이전 406 쿠페 2.0 모델이 잠시 들어왔다가 한불 모터스를 통해서 406 쿠페 3.0 모델이 잠깐 소개된 적이 있었다.
유독 예쁜 차를 좋아하는 기자도 406 쿠페를 무척이나 동경했었지만 몇 번 좌석에 앉아볼 기회만 있었을 뿐 실제 406 쿠페를 운전해 볼 기회는 갖지 못했다. 그러다가 406 쿠페의 시대는 가고 쿠페 407의 시대가 오고 만 것이다.
406 모델 까지는 이태리의 피닌파리나가 디자인했지만 407로 넘어오면서 푸조는 자체 디자인팀에 디자인을 맡겼다. 독특하면서도 과감한 스타일링을 선보인 407 이후 푸조는 강한 아이덴티티를 형성하면서 과감한 스타일링을 유지해오고 있다.
407 세단의 경우 앞모습은 컨셉트카를 닮은 화려한 스타일이 돋보이지만 뒷 모습은 어딘가 어색해 논란이 되고 있는 실정인 반면, 407 SW는 스테이션 왜건이라고 믿기 힘들 정도의 날렵한 스타일이 돋보여, 오히려 세단보다 더 멋진 왜건 모델로 인기를 얻고 있다.
이러한 407 라인업에 새롭게 추가된 쿠페 407은 무엇보다 늘씬한 차체가 돋보이는데, 세단을 닮았지만 더욱 스포티한 앞모습에서부터 뒷모습까지 완전히 새롭게 손봐 스타일링을 완성했다.
앞모습은 강렬하고, 뒷 모습은 심심하다
우선 차체의 크기가 커졌다. 전장×전폭×전고가 4,815×1,868×1,400mm로 세단의 4,676×1,811×1,445mm에 비해 길이가 139mm 길어지고 폭은 57mm 늘어났지만 높이는 45mm 낮아졌다. 더욱 안정감이 높아졌을 것은 수치로만 봐도 알 수 있다. 실제로 차체는 더욱 늘씬하면서 쫘악 가라앉은 스타일이 돋보인다. 또한 407 세단의 경우 중형 세단으로서는 상대적으로 차체가 작은 편이었는데, 쿠페 407은 이제 당당한 차체를 가지게 된 셈이다. 특히 지상고도 4.4cm 낮춰 안정감은 더욱 크다.
하지만 휠베이스는 2,725mm로 세단과 동일하다. 결국 앞 뒤 오버행이 늘어났다는 이야기인데 세단에 비해 앞이 5.5cm, 뒤가 8.5cm 더 길다. 옆에서 봤을 때 오버행이 긴 모습이 다소 어색하면서 잠깐 포르쉐 911을 떠 올리게도 하는데, 어쨌든 세단에 비해 앞 뒤 비례는 더 안정적으로 보인다.
앞모습은 세단과 많이 닮은 모습이지만 더 날렵하고 터프하다. 무엇보다 더 커진 라디에이터 그릴에 이빨을 드러낸 듯한 강한 느낌의 격자를 더하고, 펜더 쪽으로는 상어의 아가미 무늬를 더했다. 사자는 간데 없고 파란색 상어가 등장하는 상황이다. 그릴 좌우에는 동그란 안개등을 넣었고 범퍼 아래에는 검정색 스커트를 더했는데, 그 곳에 주차 센서가 위치한 것도 독특하다. 차체가 낮고 오버행이 긴 만큼 낮은 장애물도 조심해야 하는 특성을 고려한 배치로 보인다.
헤드램프의 모습도 살짝 바뀌었다. 각이 살아 있었던 세단에 비해 각을 없애고 더 날렵하게 다듬었다.
옆모습에서는 무엇보다 우아하게 떨어지는 지붕선이 만드는 이미지가 강하다. 벨트라인도 뒤로 가면서 살짝 치켜 올라가 스포티한 쐐기형 차체를 완성시킨다. 도어 하단에서 한번 예리하게 꺽이는 라인도 강한 느낌을 준다. 도어를 열면 도어 아래쪽에 두 개의 작은 핀이 달려 있는 것을 발견할 수 있다. 처음 보는 것이어서 자세히 보니 차체 쪽에는 두 개의 구멍이 있어서 그 속으로 들어가도록 되어 있었다. 이 장치는 푸조가 처음 선보이는 것으로 측면 충돌 시 도어가 접히면서 실내로 침입하는 것을 막아 준다고 한다. 특히 도어가 긴 쿠페에는 상당히 중요한 안전 장비로 보여진다.
화려하고 강렬한 앞모습에 비해 뒷모습은 상당히 심심하다. 트렁크 끝을 살짝 들어올려 스포일러를 만들었다. 범퍼 아래 머플러도 듀얼이긴 하지만 좌우로 뽑아내지는 않았다.
스포츠 쿠페의 실내는 화려해야 한다
프레임이 없는 긴 도어를 열면 푸조 차들 중에서 가장 화려한 실내를 만날 수 있다. 우선 버켓 타입의 갈색 가죽 시트가 눈에 들어오지만 살짝 눈을 돌리면 데시보드 전체를 같은 가죽으로 감싼 것이 시선을 잡아끈다. 독일 프리미엄 브랜드들 조차도 최고급 모델에만 적용하는 경우가 많은데, 푸조는 과감하게 데시보드 전체를 가죽으로 덮었다. 지난 서울 모터쇼에 감깍 등장한 207CC도 가죽으로 감싼 데시보드가 돋보였던 기억이 난다.
이러다 푸조가 가죽으로 덮은 데시보드를 대중화시키는 게 아닌지 모르겠다. 어쨌든 세단과 디자인이 동일한 데시보드이지만 가죽으로 덮은 효과는 대단해, 고급스러움과 스포티함이 함께 돋보인다. 계기판 위의 커버도 역시 가죽으로 감쌌는데, 쿠페 407은 계기판도 상당히 스포티하다. 크롬링 안쪽으로 눈금을 더욱 촘촘하게 나누고 바늘도 더 굵은 것을 사용했다. 무엇보다 계기판 바탕에 다이아몬드 무늬를 촘촘하게 박아 전체적으로 스포티함이 묻어난다.
갈색 가죽으로 감싼 시트는 보기에도 불끈 솟은 근육질 스타일인데 앉아보면 딱딱하지 않으면서 몸을 완벽하게 감싸 준다. 안락함과 안정감을 모두 만족시키는 수준이다. 어깨 부분의 레버를 당겨서 시트를 앞으로 젖히면 전동으로 슬라이딩이 되면서 뒷좌석으로 탑승할 수 있는 공간을 만들어준다. 등받이를 뒤로 젖히면 역시 전동으로 슬라이딩 되면서 시트를 원위치 시킨다.
뒷좌석도 상당이 여유 있다. 머리 공간이 다소 부족하지만 독립식으로 마련된 시트는 앞 좌석 못지 않은 버켓타입이다. 뒷좌석 승객을 위한 손잡이가 마련되어 있는 것도 돋보인다.
센터페시아 상단에는 LCD창이 새로 더해졌고, 그 아래에는 멀티미디어 모니터가 자리했다. 위의 작은 LCD창은 오디오와 에어컨 및 트립 컴퓨터 등의 정보가 제공되고, 아래의 큰 모니터로는 네비게이션과 DMB, 사진과 외부 기기 연결 등 다양한 멀티 미디어 정보가 터치스크린으로 제공된다.
네비게이션은 DVD나 하드디스크 방식이 아닌 SD 카드를 통해서 제공된다. 글로브 박스에 마련된 3채널 AUX 단자 옆에 있는 SD 카드 슬롯에 2기가 바이트 용량의 SD카드가 제공되는데, 여기에 네비게이션 정보가 들어있다. 물론 카드에 사진이나 MP3등을 저장해서 사용할 수도 있다. 글로브 박스에는 에어컨과 연결된 쿨링 기능도 마련되어 있다.
지난 307SW에서는 이 멀티미디어 기기에서 윈도우 게임을 지원했었는데, 이번에는 재미있는 메모 기능이 마련되어, 터치 스크린으로 간단한 메모를 저장할 수 있다.
오디오는 JBL 스피커가 장착되어 풍성한 사운드를 제공한다. 특히 MP3를 지원하는 CD 플레이어는 고음질의 순정 CD뿐 아니라 MP3 파일도 훌륭하게 재생해, JBL 스피커의 풍부한 사운드를 만끽할 수 있다. 굳이 지적하자면 기자의 취향으로는 비트가 약간 부족하다는 느낌이 들고, 음량을 최고 수준까지 올렸을 때 떨림도 약간 있다. 하지만 일상적인 영역에서는 분명 훌륭한 사운드를 제공한다. 또 하나, DMB 방송과 SD 카드의 MP3 재생기능은 오디오로 직접 연결되지 않고 FM 주파수를 통해 전달되는 방식이어서 JBL 스피커를 통해서 재생되긴 하지만 음질에 저하가 있는 점이 아쉽다. JBL 스피커가 금상첨화였다면, FM 방식 사운드는 옥의 티라 할 수 있겠다.
스티어링 휠은 푸조에서 계속 사용하고 있는 것과 같다. 칼럼에 레버 형태로 오디오와 크루즈 컨트롤 조절 리모컨이 장착되어 있다. 처음엔 어색했지만 이미 여러 번 경험한 바라 익숙하게 사용할 수 있게 되었다.
강력한 성능을 고려할 때 스티어링 휠에 시프트 패들과 원터치 방향 지시등이 장착되었다면 하는 아쉬움이 든다.
조용하고 매끄러운 디젤 엔진의 표준 2.7 HDi
키를 돌려 시동을 걸면 휘발유 엔진이 부럽지 않을 만큼 정숙한 디젤엔진이 박동을 시작한다. 쿠페 407 HDi에는 607 HDi에 장착된 것과 같은 V6 DOHC 2.7 디젤엔진이 장착된다. 세계 최대의 디젤 엔진 생산량을 자랑하는 푸조답게, 포드와 공동개발한 이 V6 2.7 디젤엔진도 푸조는 물론 여러 메이커에서 탑재하고 있는데, 재규어 S타입과 XJ, 그리고 랜드로버 레인지로버, 디스커버리 3 등에 탑재된다. 모든 모델들에서 뛰어난 정숙성과 넉넉한 파워를 자랑한다.
쿠페 407 HDi에 탑재된 2,721cc V6 터보 디젤엔진은 최고출력 205bhp/4,000rpm, 최대토크 44.9kg.m/1,900rpm을 발휘한다. 진동과 소음이 적고 회전이 매끄러워 부드러움이 최고의 장기인 엔진이다. 물론 푸조가 세계 최초로 개발한 배기가스 저감장치인 디젤미립자필터(DPF: Diesel Particle Filter)가 장착되어 유로 4 배출가스 기준을 충족한다.
기자의 기억으로는 재규어 S 타입에 장착되었을 때가 가장 조용하고, 또 가속성능도 뛰어났던 것으로 기억되는데, 오늘 쿠페 407에서 만난 이 엔진 역시 정숙성에서는 세계 최고 수준이다. 아이들링 상태에서는 디젤 엔진 특유의 음색이 조금 나타나긴 하지만 거의 휘발유 엔진에 뒤지지 않는 수준이고 진동도 거의 없다. 당연히 정속 주행 시에는 휘발유 엔진보다 더 조용하다고 느낄 정도다.
그런데 이 엔진은 푸조 607에서는 그 파워 면에서 그리 강력하다고 느껴지지는 않았었다. 그저 넉넉한 힘을 여유 있게 뽑아낸다는 정도의 느낌이었는데, 재규어 S타입에서는 파워와 응답성도 최고 수준이었다. 쿠페 407에서는 어떨까? 역시 기대를 저버리지 않았다. 대형 세단인 607에 비해 응답성도 한템포 빠르고 차에 전달되는 파워도 훨씬 강력한 느낌이다.
변속기는 푸조가 여러 해 계속해서 사용하고 있는 팁트로닉 자동 6단이다. 407 세단과 407SW HDi 에도 적용되어 있다. 쿠페 407과의 조합에서는 응답성이 약간 나아졌다는 느낌이다. 0~100km/h 가속에는 제원상 8.5초가 걸린다. 스포츠 쿠페에 V6 2.7리터 엔진임을 감안하면 수치상 그리 강력한 수준은 분명 아니다. 기대하기는 6초대 정도는 돼야 어디 명함이라도 내밀 수 있을 것 같지만 실제 주행해 보면 충분히 경쾌하고 파워풀하다. 특히 디젤 엔진의 특성상 최초 정지 가속 보다는 중속에서부터의 추월 가속이 훨씬 시원시원하다. 그런 점이 실제 시내에서나 고속화 도로에서 박차고 나가는 느낌으로 통쾌함을 준다.
변속은 일반 D 모드에서 약 4,200rpm 정도에서 변속이 되면서 35, 70, 110, 145, 그리고 190km/h에서 각각 변속이 이루어진다. 5단까지는 비교적 꾸준하게 가속이 잘 이루어지지만 6단으로 변속한 후에는 가속력이 많이 떨어지면서 긴 거리를 달려야만 최고속도에 이를 수 있다. 제원표상 최고속도는 230km/h다.
그런데, 변속기 레버 아래 있는 S 모드 버튼을 누르면 훨씬 경쾌한 가속이 이루어진다. 기본적으로 1단 정도 아래의 기어를 유지하면서 보다 높은 회전수에서 변속이 이루어져 시내 주행에서는 계속해서 강력한 펀치력을 유지하면서 달릴 수 있어, 언제든지 즉시 가속할 수 있게 해준다.
그리고 엑셀을 바닥까지 밟은 상태에서 힘을 한 번 더 주면 딸깍 하면서 아주 얇게 킥다운이 한번 더 이루어진다. 깊이가 아주 얇아 별도의 킥다운인지 의심스러울 정도인데, 이렇게 되면 D에서든, S에서든 폭발적으로 밀어 부친다. 이 때는 기어 변속 회전수도 4,500rpm까지 올라간다. 각 단의 변속은 40, 80, 120, 150km/h에서 각각 이루어진다. 이러한 변속은 수동모드에서도 똑 같은 속도에서 이루어진다. 6단 약 3,950rpm에 이르러서 제원상 최고속도인 230km/h에 이른다. 100km/h로 정속 주행할 때 회전수는 1,700rpm으로 상당히 낮은 편이다.
쿠페 407 HDi는 고속에서의 안정감도 훌륭하다. 땅에 착 달라 붙어서 달리는 느낌이 아닌 공중에 살짝 떠서 비행하는 듯한 느낌으로 안정감이 돋보인다. 그 양상은 약간 다르지만 이러한 느낌은 시내 주행에서도 특별하다. 작은 요철들에 대해서도 반응을 살짝 보이지만 전체적으로는 부드러움이 전해지는데, 급한 코너에서는 또 심한 롤을 일으키지 않으면서 안정감을 유지한다.
쿠페 407은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입의 서스펜션이 장착되는데, 쿠페 407에는 607 세단에 장착되었던 에어 서스펜션과 함께 감쇄력을 조절하는 장치가 마련되었다. 센터 페시아 하단에 스프링처럼 생긴 그림의 버튼을 눌러 주면 ‘AUTO’와 ‘SPORT’가 번갈아 세팅된다. 스포츠모드에서는 확실한 감쇄력 변화를 확인할 수 있다. 즉시 하체에서 조그만 진동에도 민감하게 반응하는 느낌을 받으면서 고속 주행에 대한 자신감을 얻게 해 준다. 반면 오토 모드도 평소에는 부드러움을 유지하다 급한 와인딩에서는 즉시 하체를 탄탄하게 해 주므로 주행 안정감이 약해지지 않는다. 일상 주행에서라면 오토모드에서 주행하는 것이 훨씬 낫다. 하지만 큰맘 먹고 서킷을 달려보거나 꼬불꼬불 산길을 달릴 생각이라면, 처음부터 스포츠모드를 선택하는 것이 유리하다.
쿠페 407은 전장이 길어지긴 했지만 스티어링 감각은 상당히 예리하다. 와인딩에서 라인을 따라 도는 실력도 수준급이다. 좀처럼 언더스티어를 내지 않고 라인을 잘 따라 달린다. 하지만 라인 설정이 잘못 되었거나 진입 속도가 맞지 않아 거칠게 스티어링를 조작하거나 엑셀과 브레이크로 하중 이동이 매끄럽지 못하면 언더스티어가 발생하는데, 이때는 ESP가 개입해 자세를 바로 잡아준다. 재미있는 것은 ESP를 끌 수 있지만 급 가속을 하거나 차체가 미끄러지면 다시 자동으로 ESP가 켜지면서 개입한다는 점이다. 정확하게 어떤 조건에서 ESP가 자동으로 켜지는지 확인하진 못했지만 앞바퀴굴림 차인 만큼 특별한 조건에서 자동으로 개입하는 것도 나쁘지 않을 듯하다.
18인치 알루미늄 휠에는 피렐리 P-제로 네로 235/45R18 타이어를 신었다. 네로 버전 타이어는 기자는 처음 경험해 보는 듯한데, 접지력이 상당히 우수한 타입으로 보인다. 급한 코너링에서도 좀처럼 스키드음도 일으키지 않으면서 노면을 장악하는 능력이 탁월하다.
연속되는 와인딩 도로를 강력하게 공략할 때는 역시 수동모드가 제격이다. 하지만 지난 미니 쿠퍼 시승기에서 이야기한 것처럼 쿠페 407 HDi도 2단에서 3단으로의 변속 시점이 낮아 코너를 탈출할 때 2단으로 내려서 강력하게 치고 나갈 수 있는 경우가 드물어 슬라이딩을 동반한 강력한 코너 탈출은 경험하기 힘들었다. 하지만 전체적으로 뛰어난 밸런스와 높은 토크로 와인딩 주행은 안정적이면서 뛰어난 재미를 제공한다.
푸조 쿠페 407 HDi는 국내에서 처음으로 스포츠 쿠페에 디젤엔진을 얹은 모델로 등장했다. 강력한 성능을 평소에도 마음껏 즐기자면 연비가 걱정일 텐데, 쿠페 407 HDi는 평소에 늘 경쾌한 주행을 즐기면서도 기름값 걱정을 덜어 줄 수 있는 매력이 넘친다. 반면, 상대적으로 약간 부족한 듯한 초기 가속력과 비교적 높게 책정된 가격은 다소 부담스러운 부분이다. 하지만 멋진 스타일과 화려한 실내, 강력한 중반 가속력과 푸조가 자랑하는 탁월한 코너링 성능 등 매일매일 즐길 수 있는 것들이 즐비하다. 핫 해치 206RC 이후 매력적인 푸조 스포츠카 우리 곁에 왔다.
푸조 쿠페 407 HDi 주요제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,815 x 1,868 x 1,400mm
휠베이스 : 2,725mm
트레드 (앞/뒤) : 1,579/1,567mm
차량중량 : 1,724kg
엔진
형식 : V6 DOHC 터보 디젤
배기량 : 2,720cc
최고출력 : 205마력/4,000rpm
최대토크 : 44.9kg.m/1,900mm
보어×스트로크 : 81.0×86.0mm
압축비 : 17.3
구동방식 : FF
트랜스미션
형식 : 팁트로닉 자동 6단
기어비 : -
최종감속비 : -
섀시
서스펜션 (앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿 / 멀티링크
브레이크 (앞/뒤) : V. 디스크 / 디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 235/45ZR/18
성능
0-100km/h : 8.5초
최고속도 : 230km/h
연료탱크 : 67리터
연비 : 11.0 km/L (1등급, 6군)
가격 : 6,400만원(VAT 포함)
글 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠 팀장)
사진 / 박기돈, 고병배(메가오토 컨텐츠팀 기자)
푸조는 국내 최초로 디젤 승용차를 선보인 메이커로 기록되어 있는데, 여기에 또 하나의 최초 디젤 기록을 가지게 되었다. 바로 스포츠 쿠페 최초로 디젤 엔진을 얹은 모델을 선보인 것이다.
지난 서울모터쇼를 통해서 첫 선을 보인 푸조 쿠페 407 HDi는 406시절 선보였던 406 쿠페의 뒤를 잇는다. 406 쿠페는 406 세단까지 디자인을 담당했던 피닌파리나가 역시 디자인을 맡아 뛰어난 스타일링을 자랑했던 모델이다. 국내에는 IMF 이전 406 쿠페 2.0 모델이 잠시 들어왔다가 한불 모터스를 통해서 406 쿠페 3.0 모델이 잠깐 소개된 적이 있었다.
유독 예쁜 차를 좋아하는 기자도 406 쿠페를 무척이나 동경했었지만 몇 번 좌석에 앉아볼 기회만 있었을 뿐 실제 406 쿠페를 운전해 볼 기회는 갖지 못했다. 그러다가 406 쿠페의 시대는 가고 쿠페 407의 시대가 오고 만 것이다.
406 모델 까지는 이태리의 피닌파리나가 디자인했지만 407로 넘어오면서 푸조는 자체 디자인팀에 디자인을 맡겼다. 독특하면서도 과감한 스타일링을 선보인 407 이후 푸조는 강한 아이덴티티를 형성하면서 과감한 스타일링을 유지해오고 있다.
407 세단의 경우 앞모습은 컨셉트카를 닮은 화려한 스타일이 돋보이지만 뒷 모습은 어딘가 어색해 논란이 되고 있는 실정인 반면, 407 SW는 스테이션 왜건이라고 믿기 힘들 정도의 날렵한 스타일이 돋보여, 오히려 세단보다 더 멋진 왜건 모델로 인기를 얻고 있다.
이러한 407 라인업에 새롭게 추가된 쿠페 407은 무엇보다 늘씬한 차체가 돋보이는데, 세단을 닮았지만 더욱 스포티한 앞모습에서부터 뒷모습까지 완전히 새롭게 손봐 스타일링을 완성했다.
앞모습은 강렬하고, 뒷 모습은 심심하다
우선 차체의 크기가 커졌다. 전장×전폭×전고가 4,815×1,868×1,400mm로 세단의 4,676×1,811×1,445mm에 비해 길이가 139mm 길어지고 폭은 57mm 늘어났지만 높이는 45mm 낮아졌다. 더욱 안정감이 높아졌을 것은 수치로만 봐도 알 수 있다. 실제로 차체는 더욱 늘씬하면서 쫘악 가라앉은 스타일이 돋보인다. 또한 407 세단의 경우 중형 세단으로서는 상대적으로 차체가 작은 편이었는데, 쿠페 407은 이제 당당한 차체를 가지게 된 셈이다. 특히 지상고도 4.4cm 낮춰 안정감은 더욱 크다.
하지만 휠베이스는 2,725mm로 세단과 동일하다. 결국 앞 뒤 오버행이 늘어났다는 이야기인데 세단에 비해 앞이 5.5cm, 뒤가 8.5cm 더 길다. 옆에서 봤을 때 오버행이 긴 모습이 다소 어색하면서 잠깐 포르쉐 911을 떠 올리게도 하는데, 어쨌든 세단에 비해 앞 뒤 비례는 더 안정적으로 보인다.
앞모습은 세단과 많이 닮은 모습이지만 더 날렵하고 터프하다. 무엇보다 더 커진 라디에이터 그릴에 이빨을 드러낸 듯한 강한 느낌의 격자를 더하고, 펜더 쪽으로는 상어의 아가미 무늬를 더했다. 사자는 간데 없고 파란색 상어가 등장하는 상황이다. 그릴 좌우에는 동그란 안개등을 넣었고 범퍼 아래에는 검정색 스커트를 더했는데, 그 곳에 주차 센서가 위치한 것도 독특하다. 차체가 낮고 오버행이 긴 만큼 낮은 장애물도 조심해야 하는 특성을 고려한 배치로 보인다.
헤드램프의 모습도 살짝 바뀌었다. 각이 살아 있었던 세단에 비해 각을 없애고 더 날렵하게 다듬었다.
옆모습에서는 무엇보다 우아하게 떨어지는 지붕선이 만드는 이미지가 강하다. 벨트라인도 뒤로 가면서 살짝 치켜 올라가 스포티한 쐐기형 차체를 완성시킨다. 도어 하단에서 한번 예리하게 꺽이는 라인도 강한 느낌을 준다. 도어를 열면 도어 아래쪽에 두 개의 작은 핀이 달려 있는 것을 발견할 수 있다. 처음 보는 것이어서 자세히 보니 차체 쪽에는 두 개의 구멍이 있어서 그 속으로 들어가도록 되어 있었다. 이 장치는 푸조가 처음 선보이는 것으로 측면 충돌 시 도어가 접히면서 실내로 침입하는 것을 막아 준다고 한다. 특히 도어가 긴 쿠페에는 상당히 중요한 안전 장비로 보여진다.
화려하고 강렬한 앞모습에 비해 뒷모습은 상당히 심심하다. 트렁크 끝을 살짝 들어올려 스포일러를 만들었다. 범퍼 아래 머플러도 듀얼이긴 하지만 좌우로 뽑아내지는 않았다.
스포츠 쿠페의 실내는 화려해야 한다
프레임이 없는 긴 도어를 열면 푸조 차들 중에서 가장 화려한 실내를 만날 수 있다. 우선 버켓 타입의 갈색 가죽 시트가 눈에 들어오지만 살짝 눈을 돌리면 데시보드 전체를 같은 가죽으로 감싼 것이 시선을 잡아끈다. 독일 프리미엄 브랜드들 조차도 최고급 모델에만 적용하는 경우가 많은데, 푸조는 과감하게 데시보드 전체를 가죽으로 덮었다. 지난 서울 모터쇼에 감깍 등장한 207CC도 가죽으로 감싼 데시보드가 돋보였던 기억이 난다.
이러다 푸조가 가죽으로 덮은 데시보드를 대중화시키는 게 아닌지 모르겠다. 어쨌든 세단과 디자인이 동일한 데시보드이지만 가죽으로 덮은 효과는 대단해, 고급스러움과 스포티함이 함께 돋보인다. 계기판 위의 커버도 역시 가죽으로 감쌌는데, 쿠페 407은 계기판도 상당히 스포티하다. 크롬링 안쪽으로 눈금을 더욱 촘촘하게 나누고 바늘도 더 굵은 것을 사용했다. 무엇보다 계기판 바탕에 다이아몬드 무늬를 촘촘하게 박아 전체적으로 스포티함이 묻어난다.
갈색 가죽으로 감싼 시트는 보기에도 불끈 솟은 근육질 스타일인데 앉아보면 딱딱하지 않으면서 몸을 완벽하게 감싸 준다. 안락함과 안정감을 모두 만족시키는 수준이다. 어깨 부분의 레버를 당겨서 시트를 앞으로 젖히면 전동으로 슬라이딩이 되면서 뒷좌석으로 탑승할 수 있는 공간을 만들어준다. 등받이를 뒤로 젖히면 역시 전동으로 슬라이딩 되면서 시트를 원위치 시킨다.
뒷좌석도 상당이 여유 있다. 머리 공간이 다소 부족하지만 독립식으로 마련된 시트는 앞 좌석 못지 않은 버켓타입이다. 뒷좌석 승객을 위한 손잡이가 마련되어 있는 것도 돋보인다.
센터페시아 상단에는 LCD창이 새로 더해졌고, 그 아래에는 멀티미디어 모니터가 자리했다. 위의 작은 LCD창은 오디오와 에어컨 및 트립 컴퓨터 등의 정보가 제공되고, 아래의 큰 모니터로는 네비게이션과 DMB, 사진과 외부 기기 연결 등 다양한 멀티 미디어 정보가 터치스크린으로 제공된다.
네비게이션은 DVD나 하드디스크 방식이 아닌 SD 카드를 통해서 제공된다. 글로브 박스에 마련된 3채널 AUX 단자 옆에 있는 SD 카드 슬롯에 2기가 바이트 용량의 SD카드가 제공되는데, 여기에 네비게이션 정보가 들어있다. 물론 카드에 사진이나 MP3등을 저장해서 사용할 수도 있다. 글로브 박스에는 에어컨과 연결된 쿨링 기능도 마련되어 있다.
지난 307SW에서는 이 멀티미디어 기기에서 윈도우 게임을 지원했었는데, 이번에는 재미있는 메모 기능이 마련되어, 터치 스크린으로 간단한 메모를 저장할 수 있다.
오디오는 JBL 스피커가 장착되어 풍성한 사운드를 제공한다. 특히 MP3를 지원하는 CD 플레이어는 고음질의 순정 CD뿐 아니라 MP3 파일도 훌륭하게 재생해, JBL 스피커의 풍부한 사운드를 만끽할 수 있다. 굳이 지적하자면 기자의 취향으로는 비트가 약간 부족하다는 느낌이 들고, 음량을 최고 수준까지 올렸을 때 떨림도 약간 있다. 하지만 일상적인 영역에서는 분명 훌륭한 사운드를 제공한다. 또 하나, DMB 방송과 SD 카드의 MP3 재생기능은 오디오로 직접 연결되지 않고 FM 주파수를 통해 전달되는 방식이어서 JBL 스피커를 통해서 재생되긴 하지만 음질에 저하가 있는 점이 아쉽다. JBL 스피커가 금상첨화였다면, FM 방식 사운드는 옥의 티라 할 수 있겠다.
스티어링 휠은 푸조에서 계속 사용하고 있는 것과 같다. 칼럼에 레버 형태로 오디오와 크루즈 컨트롤 조절 리모컨이 장착되어 있다. 처음엔 어색했지만 이미 여러 번 경험한 바라 익숙하게 사용할 수 있게 되었다.
강력한 성능을 고려할 때 스티어링 휠에 시프트 패들과 원터치 방향 지시등이 장착되었다면 하는 아쉬움이 든다.
조용하고 매끄러운 디젤 엔진의 표준 2.7 HDi
키를 돌려 시동을 걸면 휘발유 엔진이 부럽지 않을 만큼 정숙한 디젤엔진이 박동을 시작한다. 쿠페 407 HDi에는 607 HDi에 장착된 것과 같은 V6 DOHC 2.7 디젤엔진이 장착된다. 세계 최대의 디젤 엔진 생산량을 자랑하는 푸조답게, 포드와 공동개발한 이 V6 2.7 디젤엔진도 푸조는 물론 여러 메이커에서 탑재하고 있는데, 재규어 S타입과 XJ, 그리고 랜드로버 레인지로버, 디스커버리 3 등에 탑재된다. 모든 모델들에서 뛰어난 정숙성과 넉넉한 파워를 자랑한다.
쿠페 407 HDi에 탑재된 2,721cc V6 터보 디젤엔진은 최고출력 205bhp/4,000rpm, 최대토크 44.9kg.m/1,900rpm을 발휘한다. 진동과 소음이 적고 회전이 매끄러워 부드러움이 최고의 장기인 엔진이다. 물론 푸조가 세계 최초로 개발한 배기가스 저감장치인 디젤미립자필터(DPF: Diesel Particle Filter)가 장착되어 유로 4 배출가스 기준을 충족한다.
기자의 기억으로는 재규어 S 타입에 장착되었을 때가 가장 조용하고, 또 가속성능도 뛰어났던 것으로 기억되는데, 오늘 쿠페 407에서 만난 이 엔진 역시 정숙성에서는 세계 최고 수준이다. 아이들링 상태에서는 디젤 엔진 특유의 음색이 조금 나타나긴 하지만 거의 휘발유 엔진에 뒤지지 않는 수준이고 진동도 거의 없다. 당연히 정속 주행 시에는 휘발유 엔진보다 더 조용하다고 느낄 정도다.
그런데 이 엔진은 푸조 607에서는 그 파워 면에서 그리 강력하다고 느껴지지는 않았었다. 그저 넉넉한 힘을 여유 있게 뽑아낸다는 정도의 느낌이었는데, 재규어 S타입에서는 파워와 응답성도 최고 수준이었다. 쿠페 407에서는 어떨까? 역시 기대를 저버리지 않았다. 대형 세단인 607에 비해 응답성도 한템포 빠르고 차에 전달되는 파워도 훨씬 강력한 느낌이다.
변속기는 푸조가 여러 해 계속해서 사용하고 있는 팁트로닉 자동 6단이다. 407 세단과 407SW HDi 에도 적용되어 있다. 쿠페 407과의 조합에서는 응답성이 약간 나아졌다는 느낌이다. 0~100km/h 가속에는 제원상 8.5초가 걸린다. 스포츠 쿠페에 V6 2.7리터 엔진임을 감안하면 수치상 그리 강력한 수준은 분명 아니다. 기대하기는 6초대 정도는 돼야 어디 명함이라도 내밀 수 있을 것 같지만 실제 주행해 보면 충분히 경쾌하고 파워풀하다. 특히 디젤 엔진의 특성상 최초 정지 가속 보다는 중속에서부터의 추월 가속이 훨씬 시원시원하다. 그런 점이 실제 시내에서나 고속화 도로에서 박차고 나가는 느낌으로 통쾌함을 준다.
변속은 일반 D 모드에서 약 4,200rpm 정도에서 변속이 되면서 35, 70, 110, 145, 그리고 190km/h에서 각각 변속이 이루어진다. 5단까지는 비교적 꾸준하게 가속이 잘 이루어지지만 6단으로 변속한 후에는 가속력이 많이 떨어지면서 긴 거리를 달려야만 최고속도에 이를 수 있다. 제원표상 최고속도는 230km/h다.
그런데, 변속기 레버 아래 있는 S 모드 버튼을 누르면 훨씬 경쾌한 가속이 이루어진다. 기본적으로 1단 정도 아래의 기어를 유지하면서 보다 높은 회전수에서 변속이 이루어져 시내 주행에서는 계속해서 강력한 펀치력을 유지하면서 달릴 수 있어, 언제든지 즉시 가속할 수 있게 해준다.
그리고 엑셀을 바닥까지 밟은 상태에서 힘을 한 번 더 주면 딸깍 하면서 아주 얇게 킥다운이 한번 더 이루어진다. 깊이가 아주 얇아 별도의 킥다운인지 의심스러울 정도인데, 이렇게 되면 D에서든, S에서든 폭발적으로 밀어 부친다. 이 때는 기어 변속 회전수도 4,500rpm까지 올라간다. 각 단의 변속은 40, 80, 120, 150km/h에서 각각 이루어진다. 이러한 변속은 수동모드에서도 똑 같은 속도에서 이루어진다. 6단 약 3,950rpm에 이르러서 제원상 최고속도인 230km/h에 이른다. 100km/h로 정속 주행할 때 회전수는 1,700rpm으로 상당히 낮은 편이다.
쿠페 407 HDi는 고속에서의 안정감도 훌륭하다. 땅에 착 달라 붙어서 달리는 느낌이 아닌 공중에 살짝 떠서 비행하는 듯한 느낌으로 안정감이 돋보인다. 그 양상은 약간 다르지만 이러한 느낌은 시내 주행에서도 특별하다. 작은 요철들에 대해서도 반응을 살짝 보이지만 전체적으로는 부드러움이 전해지는데, 급한 코너에서는 또 심한 롤을 일으키지 않으면서 안정감을 유지한다.
쿠페 407은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입의 서스펜션이 장착되는데, 쿠페 407에는 607 세단에 장착되었던 에어 서스펜션과 함께 감쇄력을 조절하는 장치가 마련되었다. 센터 페시아 하단에 스프링처럼 생긴 그림의 버튼을 눌러 주면 ‘AUTO’와 ‘SPORT’가 번갈아 세팅된다. 스포츠모드에서는 확실한 감쇄력 변화를 확인할 수 있다. 즉시 하체에서 조그만 진동에도 민감하게 반응하는 느낌을 받으면서 고속 주행에 대한 자신감을 얻게 해 준다. 반면 오토 모드도 평소에는 부드러움을 유지하다 급한 와인딩에서는 즉시 하체를 탄탄하게 해 주므로 주행 안정감이 약해지지 않는다. 일상 주행에서라면 오토모드에서 주행하는 것이 훨씬 낫다. 하지만 큰맘 먹고 서킷을 달려보거나 꼬불꼬불 산길을 달릴 생각이라면, 처음부터 스포츠모드를 선택하는 것이 유리하다.
쿠페 407은 전장이 길어지긴 했지만 스티어링 감각은 상당히 예리하다. 와인딩에서 라인을 따라 도는 실력도 수준급이다. 좀처럼 언더스티어를 내지 않고 라인을 잘 따라 달린다. 하지만 라인 설정이 잘못 되었거나 진입 속도가 맞지 않아 거칠게 스티어링를 조작하거나 엑셀과 브레이크로 하중 이동이 매끄럽지 못하면 언더스티어가 발생하는데, 이때는 ESP가 개입해 자세를 바로 잡아준다. 재미있는 것은 ESP를 끌 수 있지만 급 가속을 하거나 차체가 미끄러지면 다시 자동으로 ESP가 켜지면서 개입한다는 점이다. 정확하게 어떤 조건에서 ESP가 자동으로 켜지는지 확인하진 못했지만 앞바퀴굴림 차인 만큼 특별한 조건에서 자동으로 개입하는 것도 나쁘지 않을 듯하다.
18인치 알루미늄 휠에는 피렐리 P-제로 네로 235/45R18 타이어를 신었다. 네로 버전 타이어는 기자는 처음 경험해 보는 듯한데, 접지력이 상당히 우수한 타입으로 보인다. 급한 코너링에서도 좀처럼 스키드음도 일으키지 않으면서 노면을 장악하는 능력이 탁월하다.
연속되는 와인딩 도로를 강력하게 공략할 때는 역시 수동모드가 제격이다. 하지만 지난 미니 쿠퍼 시승기에서 이야기한 것처럼 쿠페 407 HDi도 2단에서 3단으로의 변속 시점이 낮아 코너를 탈출할 때 2단으로 내려서 강력하게 치고 나갈 수 있는 경우가 드물어 슬라이딩을 동반한 강력한 코너 탈출은 경험하기 힘들었다. 하지만 전체적으로 뛰어난 밸런스와 높은 토크로 와인딩 주행은 안정적이면서 뛰어난 재미를 제공한다.
푸조 쿠페 407 HDi는 국내에서 처음으로 스포츠 쿠페에 디젤엔진을 얹은 모델로 등장했다. 강력한 성능을 평소에도 마음껏 즐기자면 연비가 걱정일 텐데, 쿠페 407 HDi는 평소에 늘 경쾌한 주행을 즐기면서도 기름값 걱정을 덜어 줄 수 있는 매력이 넘친다. 반면, 상대적으로 약간 부족한 듯한 초기 가속력과 비교적 높게 책정된 가격은 다소 부담스러운 부분이다. 하지만 멋진 스타일과 화려한 실내, 강력한 중반 가속력과 푸조가 자랑하는 탁월한 코너링 성능 등 매일매일 즐길 수 있는 것들이 즐비하다. 핫 해치 206RC 이후 매력적인 푸조 스포츠카 우리 곁에 왔다.
푸조 쿠페 407 HDi 주요제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,815 x 1,868 x 1,400mm
휠베이스 : 2,725mm
트레드 (앞/뒤) : 1,579/1,567mm
차량중량 : 1,724kg
엔진
형식 : V6 DOHC 터보 디젤
배기량 : 2,720cc
최고출력 : 205마력/4,000rpm
최대토크 : 44.9kg.m/1,900mm
보어×스트로크 : 81.0×86.0mm
압축비 : 17.3
구동방식 : FF
트랜스미션
형식 : 팁트로닉 자동 6단
기어비 : -
최종감속비 : -
섀시
서스펜션 (앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿 / 멀티링크
브레이크 (앞/뒤) : V. 디스크 / 디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 235/45ZR/18
성능
0-100km/h : 8.5초
최고속도 : 230km/h
연료탱크 : 67리터
연비 : 11.0 km/L (1등급, 6군)
가격 : 6,400만원(VAT 포함)
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