정통 로드스터 Z4가 쿠페로 변신했다. 하늘을 포기한 대가로 얻은 캐빈은 멋진 뒷 모습과 함께 뛰어난 강성과 아늑한 실내 공간을 제공한다. Z3 쿠페에 비해 월등히 예쁜 뒷 모습이 돋보이고 265마력의 강력한 파워는 폭발적인 달리기를 선사한다. 2명만을 위한 공간은 로드스터에 비해 아늑하고 화물칸도 넉넉하다. 독특한 외모와 강력한 달리기를 갖춘 Z4 쿠페는 개성으로 똘똘 뭉친 거리의 악동이다.
글, 사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠 팀장)
누구의 아이디어였을까? BMW Z3에 소프트탑을 떼어내고 하드탑을 얹어 쿠페로 만든다는 생각은. 우아하고 빠른 정통 로드스터 Z3를 좀 더 아늑하게, 그리고 실용적으로 즐기고 싶었던 것일까? 그렇게 Z3를 베이스로 한 Z3 쿠페가 베일을 벗었을 때, 참 난감했다. 예쁘다고 보기는 힘드니 못 생겼다고 해야 하나, 그냥 개성 있다고만 해야 하나?
돌이켜 보면 Z3 쿠페는 독특한 발상이었다. 당시 Z3의 가장 큰 경쟁상대인 SLK가 바리오루프로 인기를 얻고 있었던 만큼 쿠페의 아늑함과 보다 강력한 퍼포먼스가 그리웠을 법하다. 하지만 노즈가 길고 데크가 짧은 정통 로드스터에 지붕을 얹으면서 쿠페라기 보다는 해치백에 가까운 모습이 되고 말았던 것이다. 덕분에 2개의 시트 뒤에는 넉넉한 화물공간을 확보할 수 있었다. 한 때 기자는 Z3 쿠페를 화물 밴으로 등록할 수 없을까하는 엉뚱한 생각도 해 본적이 있었다.
하지만 국내에서는 Z3 쿠페를 공식적으로 만나 볼 수는 없었다. 기자는 마침 지인이 M 쿠페를 들여와 잠시 시승해 볼 기회를 가졌었다. M 로드스터의 강력한 퍼포먼스를 그대로 지니고 있으면서, 개성이 강한 만큼 희소성이 높아 많은 이들의 관심의 대상이 되었었다.
Z3가 Z4로 업그레이드 되고 나서 다시 Z4를 베이스로 한 쿠페가 모습을 드러냈다. 사진으로 먼저 만난 Z4 쿠페는 그저 Z3 쿠페의 Z4 버전처럼만 보였다. 아니, Z3 쿠페에 실망한 적이 있던 터라 Z4 쿠페도 그냥 그렇게 보고 싶었는지도 모른다. 하지만 직접 마주 한 실물은 분명 그 이상이었다. 무엇보다 Z3 쿠페의 뒷모습은 뭐라 하기 곤란할 정도로 애매한 디자인이었지만 Z4 쿠페의 뒷 모습은 세련되었으며 Z4와 참 잘 어울렸다. 이제는 누가 뭐래도 쿠페임에 틀림없다.
또 재미있는 것은 이러한 BMW의 행보를 따른 모델이 또 있다는 거다. Z4와 경쟁하는 포르쉐 박스터를 기본으로 만든 쿠페 포르쉐 카이맨이 그것이다. 이로서 아우디 TT와 메르세데스-벤츠 SLK를 포함해서 로드스터 경쟁의 핵심이었던 독일의 대표적인 4개 브랜드가 모두 쿠페와 로드스터를 갖게 된 셈이다(물론 SLK는 한 대로 두 가지 역할을 감당한다).
Z3의 파생모델로는 Z3 쿠페와 M 로드스터, M 쿠페가 있었다. 당시만 하더라도 M 로드스터와 M 쿠페에는 Z3라는 이름을 같이 사용하지 않았다.
Z4가 등장하고 나서 역시 Z4 쿠페와 함께 M 버전 파생모델들도 모두 등장했다. 하지만 Z3 M 버전 모델들과 구분하기 위해 이제는 Z4 M 로드스터, 그리고 Z4 M 쿠페로 이름을 부른다.
Z4 쿠페를 이해할 때 한가지 중요한 점은 원래 로드스터로 개발된 차를 기본으로 지붕을 얹었다는 점이다. 일반적으로는 쿠페를 먼저 만든 다음에 지붕을 잘라내고 강성을 보강해서 카브리올레를 만드는 경우가 많다. 그럴 경우 쿠페보다 카브리올레가 중량이 더 무겁다. 하지만 Z4 쿠페는 이미 완벽한 강성을 가진 로드스터에 지붕을 더한 만큼 강성은 당연히 더 높아지고, 덩달아 차체 중량도 쿠페가 더 높다. 이런 점이 운동 성능에 어떤 영향을 미칠 지 궁금해 진다.
이제는 당당히 쿠페다
Z4 쿠페의 앞 모습은 페이스리프트 된 로드스터 Z4와 차이점을 발견할 수 없다. 넓은 보닛의 부드럽게 넘실대는 곡면과 그 끝에서 예리하게 잘라나가는 선은 Z4가 등장한 지 4년이 되었지만 여전히 멋지다. 페이스리프트와 함께 예리한 느낌으로 변한 범퍼는 이제 많이 익숙한 느낌이다.
옆 모습에서는 전통적인 로드스터의 비례에 충실한 롱노즈 숏데크 스타일이 그대로 남아 있는데다 뒤쪽에는 지붕이 덮여져 있어서 뒤로 기우는 듯한 느낌이 살짝 들지만 Z4의 예리하고도 강렬한 라인들이 멋지게 뒤쪽을 떠 받치고 있다.
특히 앞쪽 펜더의 Z 라인에서 사선으로 치고 올라가는 라인이 A필러를 지나 아치를 그리며 떨어지는 라인은 로드스터에서는 만나 볼 수 없었던 새로운 포인트다. 자연스럽게 사선을 따라서 매력적인 뒷 모습으로 시선을 유도한다.
새로운 5 스포크 17인치 알루미늄 휠은 디자인은 멋진데, 신선함은 다소 떨어지는 느낌이다. 타이어는 뒷 바퀴 굴림 스포츠카답게 앞 뒤 사이즈가 다르다. 앞은 225/45R17, 뒤는 255/40R17 브리지스톤 포텐자다.
Z4 쿠페는 당연히 뒷 모습이 중심이다. 하지만 Z3 쿠페가 뒤 모습에서 좋은 점수를 얻지 못했던 것을 감안하면 Z4 쿠페의 뒷모습은 그야말로 출중하다. 특히 트렁크 리드의 모습은 BMW의 아이덴티티를 잘 표현한 수작임에 틀림없다. 기자가 개인적으로 가장 멋진 뒷 모습으로 꼽고 있던 6시리즈와 비교하더라도 부분적으로는 Z4 쿠페가 더 멋지다. 그만큼 더 역동적이다. 비록 윗 급 Z4 M 쿠페가 있긴 하지만 Z4 쿠페도 너무나 다이나믹한 차인 만큼 범퍼 아래 트윈 머플러를 좌우에 모두 넣었으면 더 좋았겠다는 바람이다.
뒤 해치는 트렁크 리드 중앙에 자리잡고 있는 BMW 로고의 윗 부분을 눌러서 회전시키면 열린다. 뒤 차체는 짧아 보이는데도 해치는 상당히 길다. 특히 C필러를 감싸며 덮고 있는 해치의 옆모습이 상당히 매력적이다.
Z4 쿠페의 외모에서 숨어있는 개성은 지붕 위를 가르는 홈이다. 홈이라기 보다는 상당히 넓은 띠처럼 살짝 파여져 있는데, 마치 튜닝 메이커 자가토의 버블 탑을 보는 듯하기도 하다.
아늑한 실내, 여유있는 화물 공간
실내는 지붕이 있어 아늑한 분위기를 연출하는 것을 제외하면 Z4 로드스터와 똑같다. 물론 2인승으로, 시트 뒤는 격벽을 통해서 뒤 트렁크와 연결된다. 센터페시아와 센터 터널을 직각으로 교차시키는 브러시드 알루미늄 트림이 돋보인다. 로드스터와 달라진 것은 시트 색상정도다. M 버전의 시트를 장착했던 Z4 3.0 Si와는 달리 쿠페는 Si 모델임에도 일반 시트를 달았다. 시트가 얇고 넓어 보이지만 실제로 앉아보면 몸을 지지해 주는 능력이 뛰어나다. 물론 시트가 낮게 깔린 만큼 드라이빙 포지션도 낮아 강력한 Z4 쿠페의 다이나믹한 성능과 잘 어울린다.
앞쪽 시야는 로드스터와 다를 바가 없지만 고정된 천정이 있는 만큼 심리적으로 약간 더 답답해 보이긴 한다. 뒤쪽 시야도 로드스터 보다 좁고 두터운 C필러가 몽땅 시야를 가려 후진 시 상당한 주의가 요구된다.
작고 두툼하면서 그립감이 좋은 스티어링 휠에는 좌우에 각각 패들 시프트를 달았다. 미니 쿠퍼 S의 것과 같은 모양으로 앞쪽에서 패들을 누르면 시프트 다운이 되고 뒤쪽을 들어 올리면 시프트업이 된다. 알루미늄 재질로 마무리한 패들은 같은 재질의 스티어링 휠 스포크와 잘 어울린다. 최근 유행하고 있는 푸시 타입의 엔진 스타트 버튼도 마련되어 있다면 더할 나위 없겠지만 Z4 쿠페에는 아직 적용되지 않았다.
센터 페시아 위쪽 중앙에는 처음 만나는 팝업식 모니터가 장착되었다. AV 시스템이나 온보드 컴퓨터의 모니터 역할을 감당한다. 상하 각도를 조금씩 조절할 수도 있다.
거침없는 가속과 탁월한 안정감 돋보여
Z4 3.0 Si 쿠페에 장착된 파워 트레인은 Z4 3.0 Si 로드스터와 같다.
BMW가 자랑하는 직렬 6기통 3.0리터 엔진은 최신 더블 바노스 시스템이 더해져 최고출력이 265마력/6,600rpm에 이르고 최대토크는 32.1kg.m/2,500rpm에 이른다. 로드스터 시승 때도 설명했듯이 이전 Z4 로드스터에 얹혔던 231마력보다 출력이 월등히 높을 뿐 아니라 신형 330i 세단보다도 높아 자연흡기 엔진으로는 최고 수준의 파워를 자랑한다. 물론 Z4 M 쿠페에는 자연흡기로 리터랑 100마력을 넘는 3.2리터 엔진이 장착되기도 한다.
노즈가 긴 만큼 엔진룸을 열어보면 긴 직렬 6기통 엔진이 들어가고도 넉넉한 공간을 확보하고 있다. 특히 엔진을 앞 바퀴 축 뒤에 배치하는 프론트 미드십 스타일이어서 엔진을 낮게 배치할 수 있고, 더불어 차체를 더 날렵하게 만들 수 있었다.
변속기는 수동 6단과 스텝트로닉 6단이 장착되는데, 국내에는 스텝트로닉 변속기만 얹혀 들어온다. 이 변속기는 성능뿐 아니라 변속 소프트웨어 측면에서도 기자가 가장 좋아하는 변속기 중의 하나다. 최근 BMW 세단들은 같은 자동 6단 변속기이지만 변속 소프트웨어가 약간 바뀌었다.
스티어링 휠의 패들로도 변속할 수 있고, 변속기 레버 앞쪽에 배치한 SPORT 버튼을 누르면 자동 모드이면서도 낮은 기어와 높은 회전수를 사용하며 달릴 수 있어 편의성과 다이나믹함을 동시에 즐길 수 있다.
Z4 쿠페의 가속력은 탁월하다. 제원표 상의 0~100km/h 가속은 로드스터의 6.2초 보다 빠른 6초다. 제공되는 제원에 약간 오차가 있지만 로드스터 보다 40Kg 정도 더 무거운 쿠페가 로드스터보다 오히려 가속이 빠르다는 것이 특이하다. 엔진은 같고 중량은 더 나가지만 공기저항이 적고, 편평비가 낮은 타이어를 장착한 점이 이런 차이를 만들어 낸 것일까? 어쨌든 성능에 약간의 차이가 날 수는 있지만 체감상으로는 로드스터와 거의 비슷한 수준이다. 다만 밀폐된 공간인 만큼 로드스터보다 배기음과 바람소리가 약해 감각적인 자극면에서 부드러운 느낌이 든다.
풀 가속을 하면 레드존인 7,000rpm에서 변속이 이루어지며 각 단별로 50, 90, 140, 200Km/h를 마크한다. 5단으로 변속 후에는 가속 하는데 시간이 조금씩 더 걸리지만 제원표 상 속도 제한이 걸리는 250km/h를 조금 더 지나 6,700rpm에서 260km/h를 마크하고 속도가 차단된다. 이 속도까지 가속은 말 그대로 거침없다. 끝으로 갈수록 속도 상승은 서서히 늦어지지만 머뭇거림이나 허덕임은 전혀 없다. 오히려 로드스터보다는 공기의 저항이 적은 만큼 훨씬 매끈하고 조용하게 이루어진다.
고속에서의 안정감과 제동력도 우수하다. 특유의 노면 소음이 다소 심한 것을 제외하면 Z4 쿠페는 빠르게 달리는 데 있어서는 탁월하다.
수동모드로 달리는 것 또한 이런 차들의 매력이다. 수동모드에서도 킥 다운이 가능하고 레드존에 이르면 자동으로 시프트업이 이루어지는 방식이어서 어느 정도의 편의성도 높이고 있다. 하지만 수동모드의 매력은 역시 고 회전 영역을 유지하면서 원하는 기어 단수로 주행할 수 있다는 점이다. 특히 와이딩 로드를 고속으로 주행하려면 필수적인 요소다. Z4 쿠페에는 스티어링 휠에 패들이 마련되어 있어 더욱 정교하게 코너를 공략할 수 있다.
핸들링도 예리하고 즉각적이다. 두툼한 스티어링 휠의 직경이 작고 스티어링에 유격이 적어 반응이 즉각적이다. 하지만 일반적으로 시트 포지션이 차체 앞쪽에 위치한 차들과는 달리 상당히 뒤쪽에 배치되어 있는 만큼 몸이 느끼는 차체의 움직임은 다소 특이하다. 차선 변경의 경우 차체의 머리는 빠르게 방향을 바꾸지만 몸이 따라가는 것은 반 박자 늦다. 다소 반응이 느리다고 생각이 들 수 도 있는 부분이지만 결코 그렇지는 않다. 코너를 돌아 보면 코너를 탈출 할 때 뒤가 살짝 흐르는데, 그 흐르는 정도는 일반 차들보다는 큰 느낌이다. 이런 것들이 모두 운전석이 뒷 바퀴에 가깝기 때문이다.
Z4 쿠페는 뒷 바퀴 굴림 방식인데다 엄청난 힘을 보유하고 있기 때문에 코너를 탈출할 때 조금 과격하게 엑셀을 밟으면 순간적으로 뒤가 흐른다. 하지만 기자가 카운터 스티어를 해야 할 수준에 이르기 전에 DSC가 자세를 바로 잡는다. 이제 DSC는 편안하게 몸을 맡기고 다이나믹한 주행을 즐기기에 필수적인 장비가 된 것 같다. 자동 변속기가 당연하게 받아 들여지는 것처럼…… 물론 그 결과는 모든 운전자를 노련한 레이서로 만들어 주는 것이다.
시승차는 Z4 로드스터 3.0Si보다 한 치수 낮은 휠과 타이어를 신고 있다. 그럼에도 노면을 읽으면서 주행하는 느낌은 여전하다. 특히 앞 바퀴가 노면의 작은 굴곡과 요철에 반응하는 정도가 상당히 예민해, 올림픽 대로의 약간 굴곡진 노면을 달릴 때면 스티어링 휠이 살짝씩 돌아간다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스터럿, 뒤 센터럴 암 방식으로 상당히 단단하게 세팅되어 있다. 노면이 매끄러운 고속도로를 빠른 속도로 달릴 때는 최고의 안정감을 제공하지만 우리나라처럼 노면이 고르지 않은 길을 달릴 때는 튀는 느낌을 어쩔 수 없다. 좀 더 안락한 자동차가 그리워 지더라도 단단한 Z4 쿠페를 탓하기 보단 엉망인 도로를 탓하는 것으로 해소 해야겠다.
쿠페를 선택할 것인가, 로드스터를 선택할 것인가는 언제나 어려운 질문이다. Z4 쿠페 또한 로드스터가 갖지 못한 많은 것들을 가지고 있어 그 가치가 돋보인다. 또한 (언제나 그렇듯이) 가격에서 약 700만원 정도 더 싼 만큼, 멋진 스타일과 강력한 성능을 추구하는 이들에게는 쉽지 않은 유혹이 될 것임에 틀림없다.
BMW Z4 쿠페 3.0si 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,091×1,781×1,268mm
휠베이스 : 2,495mm
트레드 (앞/뒤) : 1,473/1,523mm
차량중량 : 1,350kg
엔진
형식 : 직렬 6기통 DOHC
배기량 : 2,996cc
최고출력 : 265마력/6,200rpm
최대토크 : 32.1kg.m/2,500mm
보어×스트로크 : 85.0×88.0mm
압축비 : 10.7 :1
구동방식 : FR
트랜스미션
스텝트로닉 6단 자동
기어비(1/2/3/4/5/6/R) : 4.35/2.50/1.67/1.23/1.00/0.85/3.93
최종감속비 : 3.46
섀시
서스펜션 (앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿/센트럴 암
브레이크 : 디스크
스티어링 : 랙&피니언(ESP: Electric power steering)
타이어 (앞,뒤) : 225/45R17, 255/40R17
성능
0-100km/h : 6초
최고속도 : 250km/h (속도 제한)
연료탱크 : 55리터
연비 : 10.0km/ℓ
가격
7,290만원 (VAT 포함)
글, 사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠 팀장)
누구의 아이디어였을까? BMW Z3에 소프트탑을 떼어내고 하드탑을 얹어 쿠페로 만든다는 생각은. 우아하고 빠른 정통 로드스터 Z3를 좀 더 아늑하게, 그리고 실용적으로 즐기고 싶었던 것일까? 그렇게 Z3를 베이스로 한 Z3 쿠페가 베일을 벗었을 때, 참 난감했다. 예쁘다고 보기는 힘드니 못 생겼다고 해야 하나, 그냥 개성 있다고만 해야 하나?
돌이켜 보면 Z3 쿠페는 독특한 발상이었다. 당시 Z3의 가장 큰 경쟁상대인 SLK가 바리오루프로 인기를 얻고 있었던 만큼 쿠페의 아늑함과 보다 강력한 퍼포먼스가 그리웠을 법하다. 하지만 노즈가 길고 데크가 짧은 정통 로드스터에 지붕을 얹으면서 쿠페라기 보다는 해치백에 가까운 모습이 되고 말았던 것이다. 덕분에 2개의 시트 뒤에는 넉넉한 화물공간을 확보할 수 있었다. 한 때 기자는 Z3 쿠페를 화물 밴으로 등록할 수 없을까하는 엉뚱한 생각도 해 본적이 있었다.
하지만 국내에서는 Z3 쿠페를 공식적으로 만나 볼 수는 없었다. 기자는 마침 지인이 M 쿠페를 들여와 잠시 시승해 볼 기회를 가졌었다. M 로드스터의 강력한 퍼포먼스를 그대로 지니고 있으면서, 개성이 강한 만큼 희소성이 높아 많은 이들의 관심의 대상이 되었었다.
Z3가 Z4로 업그레이드 되고 나서 다시 Z4를 베이스로 한 쿠페가 모습을 드러냈다. 사진으로 먼저 만난 Z4 쿠페는 그저 Z3 쿠페의 Z4 버전처럼만 보였다. 아니, Z3 쿠페에 실망한 적이 있던 터라 Z4 쿠페도 그냥 그렇게 보고 싶었는지도 모른다. 하지만 직접 마주 한 실물은 분명 그 이상이었다. 무엇보다 Z3 쿠페의 뒷모습은 뭐라 하기 곤란할 정도로 애매한 디자인이었지만 Z4 쿠페의 뒷 모습은 세련되었으며 Z4와 참 잘 어울렸다. 이제는 누가 뭐래도 쿠페임에 틀림없다.
또 재미있는 것은 이러한 BMW의 행보를 따른 모델이 또 있다는 거다. Z4와 경쟁하는 포르쉐 박스터를 기본으로 만든 쿠페 포르쉐 카이맨이 그것이다. 이로서 아우디 TT와 메르세데스-벤츠 SLK를 포함해서 로드스터 경쟁의 핵심이었던 독일의 대표적인 4개 브랜드가 모두 쿠페와 로드스터를 갖게 된 셈이다(물론 SLK는 한 대로 두 가지 역할을 감당한다).
Z3의 파생모델로는 Z3 쿠페와 M 로드스터, M 쿠페가 있었다. 당시만 하더라도 M 로드스터와 M 쿠페에는 Z3라는 이름을 같이 사용하지 않았다.
Z4가 등장하고 나서 역시 Z4 쿠페와 함께 M 버전 파생모델들도 모두 등장했다. 하지만 Z3 M 버전 모델들과 구분하기 위해 이제는 Z4 M 로드스터, 그리고 Z4 M 쿠페로 이름을 부른다.
Z4 쿠페를 이해할 때 한가지 중요한 점은 원래 로드스터로 개발된 차를 기본으로 지붕을 얹었다는 점이다. 일반적으로는 쿠페를 먼저 만든 다음에 지붕을 잘라내고 강성을 보강해서 카브리올레를 만드는 경우가 많다. 그럴 경우 쿠페보다 카브리올레가 중량이 더 무겁다. 하지만 Z4 쿠페는 이미 완벽한 강성을 가진 로드스터에 지붕을 더한 만큼 강성은 당연히 더 높아지고, 덩달아 차체 중량도 쿠페가 더 높다. 이런 점이 운동 성능에 어떤 영향을 미칠 지 궁금해 진다.
이제는 당당히 쿠페다
Z4 쿠페의 앞 모습은 페이스리프트 된 로드스터 Z4와 차이점을 발견할 수 없다. 넓은 보닛의 부드럽게 넘실대는 곡면과 그 끝에서 예리하게 잘라나가는 선은 Z4가 등장한 지 4년이 되었지만 여전히 멋지다. 페이스리프트와 함께 예리한 느낌으로 변한 범퍼는 이제 많이 익숙한 느낌이다.
옆 모습에서는 전통적인 로드스터의 비례에 충실한 롱노즈 숏데크 스타일이 그대로 남아 있는데다 뒤쪽에는 지붕이 덮여져 있어서 뒤로 기우는 듯한 느낌이 살짝 들지만 Z4의 예리하고도 강렬한 라인들이 멋지게 뒤쪽을 떠 받치고 있다.
특히 앞쪽 펜더의 Z 라인에서 사선으로 치고 올라가는 라인이 A필러를 지나 아치를 그리며 떨어지는 라인은 로드스터에서는 만나 볼 수 없었던 새로운 포인트다. 자연스럽게 사선을 따라서 매력적인 뒷 모습으로 시선을 유도한다.
새로운 5 스포크 17인치 알루미늄 휠은 디자인은 멋진데, 신선함은 다소 떨어지는 느낌이다. 타이어는 뒷 바퀴 굴림 스포츠카답게 앞 뒤 사이즈가 다르다. 앞은 225/45R17, 뒤는 255/40R17 브리지스톤 포텐자다.
Z4 쿠페는 당연히 뒷 모습이 중심이다. 하지만 Z3 쿠페가 뒤 모습에서 좋은 점수를 얻지 못했던 것을 감안하면 Z4 쿠페의 뒷모습은 그야말로 출중하다. 특히 트렁크 리드의 모습은 BMW의 아이덴티티를 잘 표현한 수작임에 틀림없다. 기자가 개인적으로 가장 멋진 뒷 모습으로 꼽고 있던 6시리즈와 비교하더라도 부분적으로는 Z4 쿠페가 더 멋지다. 그만큼 더 역동적이다. 비록 윗 급 Z4 M 쿠페가 있긴 하지만 Z4 쿠페도 너무나 다이나믹한 차인 만큼 범퍼 아래 트윈 머플러를 좌우에 모두 넣었으면 더 좋았겠다는 바람이다.
뒤 해치는 트렁크 리드 중앙에 자리잡고 있는 BMW 로고의 윗 부분을 눌러서 회전시키면 열린다. 뒤 차체는 짧아 보이는데도 해치는 상당히 길다. 특히 C필러를 감싸며 덮고 있는 해치의 옆모습이 상당히 매력적이다.
Z4 쿠페의 외모에서 숨어있는 개성은 지붕 위를 가르는 홈이다. 홈이라기 보다는 상당히 넓은 띠처럼 살짝 파여져 있는데, 마치 튜닝 메이커 자가토의 버블 탑을 보는 듯하기도 하다.
아늑한 실내, 여유있는 화물 공간
실내는 지붕이 있어 아늑한 분위기를 연출하는 것을 제외하면 Z4 로드스터와 똑같다. 물론 2인승으로, 시트 뒤는 격벽을 통해서 뒤 트렁크와 연결된다. 센터페시아와 센터 터널을 직각으로 교차시키는 브러시드 알루미늄 트림이 돋보인다. 로드스터와 달라진 것은 시트 색상정도다. M 버전의 시트를 장착했던 Z4 3.0 Si와는 달리 쿠페는 Si 모델임에도 일반 시트를 달았다. 시트가 얇고 넓어 보이지만 실제로 앉아보면 몸을 지지해 주는 능력이 뛰어나다. 물론 시트가 낮게 깔린 만큼 드라이빙 포지션도 낮아 강력한 Z4 쿠페의 다이나믹한 성능과 잘 어울린다.
앞쪽 시야는 로드스터와 다를 바가 없지만 고정된 천정이 있는 만큼 심리적으로 약간 더 답답해 보이긴 한다. 뒤쪽 시야도 로드스터 보다 좁고 두터운 C필러가 몽땅 시야를 가려 후진 시 상당한 주의가 요구된다.
작고 두툼하면서 그립감이 좋은 스티어링 휠에는 좌우에 각각 패들 시프트를 달았다. 미니 쿠퍼 S의 것과 같은 모양으로 앞쪽에서 패들을 누르면 시프트 다운이 되고 뒤쪽을 들어 올리면 시프트업이 된다. 알루미늄 재질로 마무리한 패들은 같은 재질의 스티어링 휠 스포크와 잘 어울린다. 최근 유행하고 있는 푸시 타입의 엔진 스타트 버튼도 마련되어 있다면 더할 나위 없겠지만 Z4 쿠페에는 아직 적용되지 않았다.
센터 페시아 위쪽 중앙에는 처음 만나는 팝업식 모니터가 장착되었다. AV 시스템이나 온보드 컴퓨터의 모니터 역할을 감당한다. 상하 각도를 조금씩 조절할 수도 있다.
거침없는 가속과 탁월한 안정감 돋보여
Z4 3.0 Si 쿠페에 장착된 파워 트레인은 Z4 3.0 Si 로드스터와 같다.
BMW가 자랑하는 직렬 6기통 3.0리터 엔진은 최신 더블 바노스 시스템이 더해져 최고출력이 265마력/6,600rpm에 이르고 최대토크는 32.1kg.m/2,500rpm에 이른다. 로드스터 시승 때도 설명했듯이 이전 Z4 로드스터에 얹혔던 231마력보다 출력이 월등히 높을 뿐 아니라 신형 330i 세단보다도 높아 자연흡기 엔진으로는 최고 수준의 파워를 자랑한다. 물론 Z4 M 쿠페에는 자연흡기로 리터랑 100마력을 넘는 3.2리터 엔진이 장착되기도 한다.
노즈가 긴 만큼 엔진룸을 열어보면 긴 직렬 6기통 엔진이 들어가고도 넉넉한 공간을 확보하고 있다. 특히 엔진을 앞 바퀴 축 뒤에 배치하는 프론트 미드십 스타일이어서 엔진을 낮게 배치할 수 있고, 더불어 차체를 더 날렵하게 만들 수 있었다.
변속기는 수동 6단과 스텝트로닉 6단이 장착되는데, 국내에는 스텝트로닉 변속기만 얹혀 들어온다. 이 변속기는 성능뿐 아니라 변속 소프트웨어 측면에서도 기자가 가장 좋아하는 변속기 중의 하나다. 최근 BMW 세단들은 같은 자동 6단 변속기이지만 변속 소프트웨어가 약간 바뀌었다.
스티어링 휠의 패들로도 변속할 수 있고, 변속기 레버 앞쪽에 배치한 SPORT 버튼을 누르면 자동 모드이면서도 낮은 기어와 높은 회전수를 사용하며 달릴 수 있어 편의성과 다이나믹함을 동시에 즐길 수 있다.
Z4 쿠페의 가속력은 탁월하다. 제원표 상의 0~100km/h 가속은 로드스터의 6.2초 보다 빠른 6초다. 제공되는 제원에 약간 오차가 있지만 로드스터 보다 40Kg 정도 더 무거운 쿠페가 로드스터보다 오히려 가속이 빠르다는 것이 특이하다. 엔진은 같고 중량은 더 나가지만 공기저항이 적고, 편평비가 낮은 타이어를 장착한 점이 이런 차이를 만들어 낸 것일까? 어쨌든 성능에 약간의 차이가 날 수는 있지만 체감상으로는 로드스터와 거의 비슷한 수준이다. 다만 밀폐된 공간인 만큼 로드스터보다 배기음과 바람소리가 약해 감각적인 자극면에서 부드러운 느낌이 든다.
풀 가속을 하면 레드존인 7,000rpm에서 변속이 이루어지며 각 단별로 50, 90, 140, 200Km/h를 마크한다. 5단으로 변속 후에는 가속 하는데 시간이 조금씩 더 걸리지만 제원표 상 속도 제한이 걸리는 250km/h를 조금 더 지나 6,700rpm에서 260km/h를 마크하고 속도가 차단된다. 이 속도까지 가속은 말 그대로 거침없다. 끝으로 갈수록 속도 상승은 서서히 늦어지지만 머뭇거림이나 허덕임은 전혀 없다. 오히려 로드스터보다는 공기의 저항이 적은 만큼 훨씬 매끈하고 조용하게 이루어진다.
고속에서의 안정감과 제동력도 우수하다. 특유의 노면 소음이 다소 심한 것을 제외하면 Z4 쿠페는 빠르게 달리는 데 있어서는 탁월하다.
수동모드로 달리는 것 또한 이런 차들의 매력이다. 수동모드에서도 킥 다운이 가능하고 레드존에 이르면 자동으로 시프트업이 이루어지는 방식이어서 어느 정도의 편의성도 높이고 있다. 하지만 수동모드의 매력은 역시 고 회전 영역을 유지하면서 원하는 기어 단수로 주행할 수 있다는 점이다. 특히 와이딩 로드를 고속으로 주행하려면 필수적인 요소다. Z4 쿠페에는 스티어링 휠에 패들이 마련되어 있어 더욱 정교하게 코너를 공략할 수 있다.
핸들링도 예리하고 즉각적이다. 두툼한 스티어링 휠의 직경이 작고 스티어링에 유격이 적어 반응이 즉각적이다. 하지만 일반적으로 시트 포지션이 차체 앞쪽에 위치한 차들과는 달리 상당히 뒤쪽에 배치되어 있는 만큼 몸이 느끼는 차체의 움직임은 다소 특이하다. 차선 변경의 경우 차체의 머리는 빠르게 방향을 바꾸지만 몸이 따라가는 것은 반 박자 늦다. 다소 반응이 느리다고 생각이 들 수 도 있는 부분이지만 결코 그렇지는 않다. 코너를 돌아 보면 코너를 탈출 할 때 뒤가 살짝 흐르는데, 그 흐르는 정도는 일반 차들보다는 큰 느낌이다. 이런 것들이 모두 운전석이 뒷 바퀴에 가깝기 때문이다.
Z4 쿠페는 뒷 바퀴 굴림 방식인데다 엄청난 힘을 보유하고 있기 때문에 코너를 탈출할 때 조금 과격하게 엑셀을 밟으면 순간적으로 뒤가 흐른다. 하지만 기자가 카운터 스티어를 해야 할 수준에 이르기 전에 DSC가 자세를 바로 잡는다. 이제 DSC는 편안하게 몸을 맡기고 다이나믹한 주행을 즐기기에 필수적인 장비가 된 것 같다. 자동 변속기가 당연하게 받아 들여지는 것처럼…… 물론 그 결과는 모든 운전자를 노련한 레이서로 만들어 주는 것이다.
시승차는 Z4 로드스터 3.0Si보다 한 치수 낮은 휠과 타이어를 신고 있다. 그럼에도 노면을 읽으면서 주행하는 느낌은 여전하다. 특히 앞 바퀴가 노면의 작은 굴곡과 요철에 반응하는 정도가 상당히 예민해, 올림픽 대로의 약간 굴곡진 노면을 달릴 때면 스티어링 휠이 살짝씩 돌아간다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스터럿, 뒤 센터럴 암 방식으로 상당히 단단하게 세팅되어 있다. 노면이 매끄러운 고속도로를 빠른 속도로 달릴 때는 최고의 안정감을 제공하지만 우리나라처럼 노면이 고르지 않은 길을 달릴 때는 튀는 느낌을 어쩔 수 없다. 좀 더 안락한 자동차가 그리워 지더라도 단단한 Z4 쿠페를 탓하기 보단 엉망인 도로를 탓하는 것으로 해소 해야겠다.
쿠페를 선택할 것인가, 로드스터를 선택할 것인가는 언제나 어려운 질문이다. Z4 쿠페 또한 로드스터가 갖지 못한 많은 것들을 가지고 있어 그 가치가 돋보인다. 또한 (언제나 그렇듯이) 가격에서 약 700만원 정도 더 싼 만큼, 멋진 스타일과 강력한 성능을 추구하는 이들에게는 쉽지 않은 유혹이 될 것임에 틀림없다.
BMW Z4 쿠페 3.0si 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,091×1,781×1,268mm
휠베이스 : 2,495mm
트레드 (앞/뒤) : 1,473/1,523mm
차량중량 : 1,350kg
엔진
형식 : 직렬 6기통 DOHC
배기량 : 2,996cc
최고출력 : 265마력/6,200rpm
최대토크 : 32.1kg.m/2,500mm
보어×스트로크 : 85.0×88.0mm
압축비 : 10.7 :1
구동방식 : FR
트랜스미션
스텝트로닉 6단 자동
기어비(1/2/3/4/5/6/R) : 4.35/2.50/1.67/1.23/1.00/0.85/3.93
최종감속비 : 3.46
섀시
서스펜션 (앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿/센트럴 암
브레이크 : 디스크
스티어링 : 랙&피니언(ESP: Electric power steering)
타이어 (앞,뒤) : 225/45R17, 255/40R17
성능
0-100km/h : 6초
최고속도 : 250km/h (속도 제한)
연료탱크 : 55리터
연비 : 10.0km/ℓ
가격
7,290만원 (VAT 포함)
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