SUPER COUPE - AUDI NEW RS5 - 2009년 출시 앞둔 아우디 신무기에 대한 특급 정보 - 드디어 BMW M3 정복자 나왔나?

아우디의 신형 RS5가 헤비급 타이틀전을 노리고 있다. BMW의 지존보다 빠르고 강력한 450마력의 RS5. 아우디가 마침내 쿠페의 최고 영예를 차지하는가?

진정한 위대함은 최고의 라이벌과 맞설 때 가장 잘 드러난다. F1에서 맞섰던 세나와 프로스트, 나폴레옹과 웰링턴, 마거릿 대처와 아서 스카길 사이에 벌어진 의지의 대결…….　스카길은 대처를 권좌에서 끌어 내리려 했던 노동조합 위원장으로, 어느 결투장에서나 획기적인 투쟁을 이끌어냈다. 자동차계라고 예외일 순 없다.

아우디와 BMW는 숙명의 라이벌 관계. 앞으로 나올 아우디 RS5 콰트로 쿠페와 BMW M3의 대결은 업계의 헤비급 타이틀전이다. RS5는 특히 경량의 M3 CSL과 대결을 펼치게 될 운명이었다. 아우디와 BMW는 서로 상대방이 시장에 먼저 진출하길 바라고 있다. 왜? 두 차의 배기량은 다같이 450마력을 웃도는데, 먼저 시장에 뛰어드는 쪽이 라이벌에게 최고출력을 한 단계 끌어올릴 기회를 주기 때문이다.

한데 BMW가 이 포커 게임에서 이미 접고 들어간 양상이다. M 디비전의 신임 CEO는 최근 M3 CSL이 사업상 실익이 있느냐며 회의적인 반응을 보였다. 한층 강력하고 골수형인 CSL을 주저하는 발언이었다. 따라서 RS5는 이미 알려진 라이벌을 상대할 가능성이 있다. 센세이션을 일으킨 V8 4.0L 414마력의 뒷바퀴굴림 M3을 말이다.

Inside the RS5
무게를 줄이고 파워를 키웠으며 정교한 장비를 아낌없이 썼다. BMW 팬들이 싫어할 수밖에

HANDLING
RS5는 지금까지 나온 아우디 가운데 최고의 핸들링을 뽐낸다. 앞뒤 무게배분 50:50에 트레드를 더 넓혔고, 20인치 휠을 달았다. 개선된 액티브 스포츠 디퍼렌셜은 고난도 코너에서 뒤 액슬을 다스린다

WEIGHT WATCHER
아우디는 그리 무겁지 않은 S5의 1,630kg보다도 50kg 더 가벼운 RS5를 겨냥하고 있다. 어떻게? 앞쪽에 합금부품을 쓰고 경량 합금휠에 카본파이버와 알루미늄 트림을 폭넓게 사용한다

ACTIVE AERO
액티브 공력기능을 여기서 찾아보라. 아우디는 고속에서 다운포스로 RS5를 노면에 내리누른다. 프론트 립과 리어 스포일러를 달아 속도에 따라 위치를 바꾸면서 다운포스를 강화한다

REALLY CLEVER BIT
아우디차를 고속으로 몰아보았다면 약점이 언더스티어라는 사실을 알 것이다. 한데 RS5는 다르다. A4에 사용한 액티브 스포츠 디퍼렌셜은 어느 쪽으로 돌아가느냐에 따라 뒷바퀴에 토크를 적절히 나눠준다. 아우디는 여기서 한 단계 더 뛰어넘는 디퍼렌셜을 RS5에 도입한다. 가속하며 코너에 들어가면 조절장치가 바깥 바퀴에 토크를 더 보낸다. 마치 뒷바퀴굴림처럼 노면에 힘을 보내 뒷바퀴가 방향을 설정하게 되는 것이다(심지어 오버스티어도 한다). 이론적으로는 BMW M3 방식과 같다

ENGINE
V8 트윈 터보 엔진은 최고출력 450마력에 최대토크 45.8kg·m를 낸다. 배기량은 4.2L에 불과하지만
레드라인에서 폭발한다.
바로 8,000rpm!

BOX OF TRICKS
아우디 RS 라인업에 처음 등장한 더블 클러치 박스.
습식 클러치 시스템으로
큰 토크를 다룬다. 패들
시프트 변속에 론치 컨트롤도 따른다

환경성 고려한 V8 4.2L 트윈 터보 450마력 엔진
아우디는 화력에는 화력으로 맞서겠다는 각오다. 올 가을 선보일 신형 S4 세단은 V6 수퍼차저 350마력 엔진을 얹지만, RS5는 최고출력 450마력에 최대토크 45.8kg·m의 V8 트윈 터보 엔진을 얹어 구형 RS4의 414마력(M3과 출력이 같은데 결코 우연이 아니다)보다 출력을 높였다. 엔진 배기량은 4.2L로 그대로지만 연료공급을 정밀화한 직접분사 방식을 받아들여 내년에 시행될 유로5 배기기준을 통과한다.

RS4의 V8 엔진이 8,000rpm에서 폭발하면 엔진과 배기관이 일제히 우뢰와 같은 굉음을 토해낸다. 아마도 이 순간 드라이버의 심장은 휘발유형 큐피드의 화살에 맞은 것처럼 전율할 것이다. 게다가 신형 RS5는 RS4의 수준을 훨씬 넘어선다. 빨간 테두리의 속도계와 회전계는 레드라인을 돌파하라고 부추긴다. 출력을 올린 엔진은 중독성이 더욱 강하다. 금연과 다이어트가 판치는 세상에 몬테크리스토 시가, 군침 도는 육식요리와 같다.

BMW의 신형 M3과 마찬가지로 아우디도 RS 라인업에 처음으로 트윈 클러치 트랜스미션을 내놓는다. 세로배치 엔진에 S-트로닉 시스템을 준비하고 있다. 이 시스템은 올해 선보인 Q5와 A4에도 쓰인 바 있다.

아우디가 신형 RS5를 위해 심혈을 기울여 개발하고 있는 또 다른 트랜스미션은 더블 클러치형의 자동기어(DL7Q)다. 습식 클러치를 사용하는 이 시스템은 드라이 세팅의 S-트로닉을 대신하는 것으로, 기어를 미리 선택할 수 있어 6단 수동보다 기어변환이 빠르고, 자동기어지만 연료절약 효과도 뛰어나다. 큰 토크 부담을 견디기 위해 변속시간을 몇 분의 1초 희생시켜 내구성을 확보한다는 계획이다. 스티어링 휠 뒤에 있는 패들을 사용하여 작동하며, 론치컨트롤 모드도 도입한다.
 
A4 콰트로의 액티브 스포츠 디퍼렌셜 손질해 얹어
한편 아우디의 콰트로 드라이브트레인은 새로운 비밀장치를 갖췄다. RS5의 핸들링을 개선할 특수 뒤 디퍼렌셜이 그것으로, 현재 A4 콰트로에 사용하는 액티브 스포츠 디퍼렌셜의 개량형이다. 아우디는 이를 통해 언더스티어를 제거할 수 있다고 말한다. 코너에 들어가며 액셀을 밟아도 코를 땅에 박지 않고, 디퍼렌셜이 토크를 뒤 액슬을 통해 바깥 바퀴에 전달해 준다. 안쪽 타이어보다 횡그립이 더 강하고, 트랙션의 차이로 코너 진입이 훨씬 예리해진다. RS5의 접지력이 M3의 경쾌한 슬라이드와 맞먹을 수 있을지 기대가 된다.

아우디가 BMW와 정면대결하려는 자세를 보여주는 또 다른 본보기가 있다. 토크 감응 센터 디퍼렌셜을 보완하는 액티브 스포츠 디퍼렌셜이 바로 그것이다. 센터 디퍼렌셜은 최근 선보인 RS4(와 뒤이은 콰트로 아우디들)의 앞뒤 무게비를 40:60으로 나눴다. 앞바퀴 부하를 줄여 RS4의 핸들링을 개선한 것. 듬직하고 직설적인 스티어링은 RS4의 최대 강점이다.

또 하나 잊지 말아야 할 사실은 2005년에도 RS4의 섀시는 고철더미를 향해 달려가고 있었다는 것. 2년 뒤 아우디는 A5에 신형 MLB 플랫폼을 도입하면서 서스펜션, 스티어링 컬럼을 재설계하고 디퍼렌셜과 클러치 위치를 약간 손질했다. 즉 앞 오버행을 자르고 엔진을 뒤로 밀면서 앞뒤 무게배분이 50:50으로 바뀌었다.

이에 따라 트레드는 더욱 넓어졌고, 휠아치를 키워 경량 알루미늄 20인치 휠을 달았다. 아울러 1,630kg의 S5보다 50kg 적은 몸무게를 달성하기 위해 앞쪽에는 합금부품을 많이 쓰고, 실내에는 카본파이버와 알루미늄 트림을 주로 썼다.

바닥이 평평한 스티어링 휠 뒤에는 내파 가죽 버킷시트가 자리잡고 있다. 드라이버는 독일 뉘르부르크링크를 질주하느냐, 그 주변 도로를 정속주행하느냐에 따라 기어를 적절히 변속하면서 댐핑을 굳히고 스티어링과 드로틀 반응을 예리하게 다듬는다.

마지막으로 RS5의 디자인은 전형적인 탄도탄형으로, 그릴은 고속으로 닭장을 뚫고 들어가 박힌 듯하고 보디키트는 한층 더 내려갔다. 트레이드마크인 타원형 배기관도 눈에 띈다. 한마디로 날카로움에 초점을 맞추어 보디는 조금 더 낮아졌다. 프론트 립과 리어 스포일러는 속도에 따라 위치를 바꾸면서 다운포스를 강화한다.

아우디 RS5는 2009년 공식 데뷔하며 2010년 2월 독일 네카줄름 공장에서 본격적인 생산에 들어간다. 더 가볍고 날씬한 최강 RS5는 0→시속 100km 가속에 4.5초로 BMW M3보다 10분의 몇 초 빠르다. 자동차업계의 헤비급 빅 매치에 전세계의 이목이 집중되고 있다.

BMW는 왜 M3 CSL을 죽였나?
딱듣기 싫은 말이 있다. “저어, 친정 부모님이 오셔서 얼마동안 여기 머물겠다고 하네요.” “자네도 이제 짐을 챙겨야겠어.” 그리고 “BMW가 M3 CSL을 접고 뻥튀기한 X5와 X6을 만들겠다는군.”
소식통에 따르면 본격적인 고성능차 RS5는 출시를 12개월 앞두고 있었다. 출력은 450마력 이상이고, 무게를 100kg 줄인 것으로 알려졌다. 한데 신임 M 디비전 CEO 루드비히 빌리쉬가 기대에 부풀었던 우리의 거품을 무자비하게 터트렸다. “현재의 숫자를 바탕으로 할 때 M3 CSL에 대한 고객은 충분하지 않으리라 본다”고 독일의 자동차 웹사이트에 말한 것.

아울러 빌리쉬 사장은 M3 투어링과 신형 7시리즈의 M 버전도 배제했다. 반면 고성능 SUV X6과 X5를 지지했다. V8 트윈 터보에 출력이 460마력에 이르지만 우리가 바라는 뜨거운 ‘M-X5’와는 사뭇 다르다. BMW가 훨씬 가벼운 M3을 버리고 M 버전으로 묵직한 SUV를 고르다니 정말 역설이 아닐 수 없다. 영국 미디어가 낙인찍은 연료다소비차에 딱 들어맞는다. 그런데도 이 사업구상은 먹혀든다. 러시아처럼 급성장하는 시장의 수요가 크기 때문이다. SUV 고객층은 그야말로 대단하다.
고성능의 스릴은 성층권을 넘나드는 고유가에도 아직 시들지 않고 있다. 반승용차 입법과 환경보호론자들도 그 기세를 꺾지 못하고 있다.

반대로 CSL은 수요가 기대에 미치지 못해 날개가 꺾이고 말았다.
이에 BMW 기술진은 M3 부품의 카본파이버 다이어트를 제시한 바 있다. 여기에는 카본파이버 강화 플라스틱으로 만든 신형 뒤 디퓨저와 앞 에이프런(대형 공기흡입구 추가), F1 경주차 소재로 만든 노출된 보닛이 들어 있다. 뒤창에는 훨씬 얇은 유리를 쓰고, 트렁크 바닥에는 골판지를 깐다. 대신 에어컨과 스테레오, 전동시트는 덜어낸다. 또한 개량형 엔진 공기흡입장치는 신형 밸브에 카본파이버 에어박스와 더 얇은 배기관으로 무게를 줄인다.

이를 통해 출력이 470마력까지 올라가고 최고시속 300km에 이르게 된다. 접착형 신형 타이어(적어도 드라이 코스에서)와 ESP를 억제하는 ‘M 트랙’이 서킷의 영웅적 드라마를 마무리한다. 아울러 기술진은 앞 트레드를 넓히고 스프링과 댐퍼 강성을 높인다. 그리고 서스펜션 지오메트리를 개선하면 스티어링은 눈에 띄게 직접적으로 바뀐다. 이쯤 되면 으레 M3을 겨냥하던 경쟁차의 기세를 꺾을 수 있다. 정말 울화가 치민다. 그래서 대신 우리가 듣기를 갈망하는 말을 적어본다. “M3 CSL이 돌아왔습니다.”(빌리쉬 사장)