제네시스가 오는 7월 G70 슈팅브레이크를 국내 출시한다. 2019년 12월 국내 등장해 대형 SUV 붐을 일으켰던 현대자동차 팰리세이드처럼 국내 왜건 시장에 파란을 일으킬 수 있을까.
G70 슈팅브레이크는 지난해 7월 공개된 이후 꾸준히 국내 출시 가능성이 제기됐다. G70 슈팅브레이크는 전량 울산공장에서 생산, 유럽으로 수출해서다. 현대기아는 그동안 해외 현지공장에서 생산하던 유럽 전용 모델은 국내 출시를 하지 않았다.
슈팅브레이크는 왜건에서 파생된 장르다. 일반적인 왜건에 비해 쿠페형 스타일을 가미한 점이 특징이다. 투박한 왜건의 후면 트렁크가 아니라 날렵한 쿠페 스타일이다. 과거 메르세데스-벤츠의 CLS 슈팅브레이크나 포르쉐 파나메라 그란투리스모가 여기에 속한다. 유럽에서 왜건은 세단의 장점에 실용성을 더한 세그먼트로 인기를 끌고 있다. 문제는 국내 자동차 시장이 왜건 불모지라는 점이다.
국내 브랜드들은 수 십 년간 다양한 왜건 모델을 출시했다. 현대차는 포니 왜건, 스텔라 왜건, 아반떼 투어링, i30 CW, i40를, 기아는 크레도스의 왜건 버전인 파크타운, 리오 RX-V, 쎄라토 유로, 포르테 해치백, K3 유로 등을, 한국GM은 누비라의 왜건 버전인 누비라 스패건, 라세티 왜건 등을 국내 시장에 선보였지만 저조한 판매량을 기록하고 현재는 모두 단종됐다.
제네시스 G70 슈팅브레이크
제네시스가 G70 슈팅브레이크를 국내 출시하지 않았던 이유는 무엇일까. 현대차는 국내 시장을 정확히 파악하고 있다. 국내서 왜건이 인기가 없다는 것도 잘 알고 있다. 그럼에도 막대한 신차 개발 투자금 회수와 브랜드 인지도 증대 목적이 크다.
제네시스는 지난해부터 유럽 시장에 재진출했다. 왜건을 선호하는 유럽인들을 위해 G70 슈팅브레이크를 선보였다. 브랜드 진출 초기임을 고려해도 G70 판매량은 높지 않다. 지난해 7월부터 12월까지 6개월간 G70 세단과 슈팅브레이크을 합쳐 96대를 파는데 그쳤다. 올해 1,2월은 각각 12대와 31대를 팔았다. 여전히 저조하다. 신차 개발에 들어간 개발비와 생산비를 온전히 회수하기 어렵다는 판단을 내린 것으로 보인다. 판매량을 늘리기 위해 판매 지역을 국내까지 확대한 것으로 예상된다.
제네시스 G70 슈팅브레이크
또 다른 이유는 브랜드 인지도 증대다. 프리미엄 브랜드들은 판매량이 높진 않아도 소비자의 선택지를 늘리기 위해 다양한 세그먼트에 골고루 신차를 출시한다. 국내 시장에서 생소한 장르인 슈팅브레이크의 출시가 제네시스에 새로운 변곡점이 될 가능성이 있다.
마지막으로 세그먼트 확대다. 국내 자동차 시장은 지난 몇 년간 세그먼트의 확대를 겪었다. 대표적인 예로 현대차의 팰리세이드를 들 수 있다. 팰리세이드의 등장으로 중형 위주의 SUV 시장이 대형으로 확대됐다. 최근에는 대형을 넘어 초대형 세그먼트에 속하는 모델들도 인기를 얻고 있다. 그간 불모지로 불리던 왜건 시작이 G70 슈팅브레이크의 등장으로 인기몰이를 할 수 있다는 시각이다. 최근 젊은 소비자들의 소비 트렌드가 변화했다. 남들의 시선보다 나만의 스타일을 중시한다. 이런 변화가 G70 슈팅브레이크의 성공 가능성을 높인다.
제네시스 G70 슈팅브레이크
문제는 가격. 7천만원 이상인 수입 프리미엄 브랜드의 모델에 비해서 다소 저렴하게 책정될 것으로 예상되지만 5000만~6000만원 사이에 기본 트림이 위치할 것으로 보인다. 국내 출시 모델에는 2.0L 가솔린 터보 엔진이 장착된다.
푸조 508 SW 가격표를 본 혹자는 이렇게 말했다. “5,131만원?? 현대 i40랑 같은 급 왜건 값이 왜 이래? 푸조가 프리미엄 브랜드는 아니잖아?” 맞는 말이다. 푸조는 대중 브랜드다. 그러나 508 SW를 평범한 중형 왜건으로 보면 섭섭하다. 이 차는 푸조 브랜드의 정점이니까. 작은 덩치엔 기함에 걸맞은 정성이 가득 찼다.
글 윤지수 기자, 사진 한불모터스, 푸조, 윤지수
강원도로 출발하기 전 508 SW가 지하주차장에 도열했다
지난 7월 등장한 508 SW. 타보고 싶어 눈여겨보던 차에 드디어 강원도 강릉까지 달리는 장거리 시승 기회를 맞았다. 여행용으로 제격인 왜건이기에 왕복 약 380㎞ 거리를 달려 이 차의 실력을 꼼꼼히 살펴볼 계획이다.
508 SW 크기는 길이 4,780㎜, 너비 1,860㎜, 높이 1,420㎜다
서울서 마주한 첫 느낌은 참 납작했다. 세단보다 높아도 무방할 왜건 천장이 정말 낮다. 1,420㎜ 키는 우리에게 익숙한 현대 쏘나타보다 25㎜ 작고, 같은 프랑스 출신 중형 세단 SM6(현지명 탈리스만)와 비교해도 40㎜ 낮다. 매끈한 맵시를 위해 지붕 안테나도 없앴다. ‘짐차’라는 생각이 들지 않을 만큼 늘씬해 보이는 이유다.
디테일이 아주 섬세하다. 곳곳에 디자이너의 고민이 느껴진다
뒤따라 달리며 볼 때 빵빵한 엉덩이 매력이 도드라진다
눈길을 끄는 부분은 뒤태다. 뒤 유리창 너비를 뒤쪽에서 좁게 말아, 상대적으로 아래쪽 뒤 펜더가 튀어나왔다. 덕분에 양 볼 도토리 가득 머금은 다람쥐처럼 엉덩이 윤곽이 빵빵하다. 풍성한 뒤 펜더가 매력인 포르쉐가 떠오를 정도. 508 SW를 뒤따라 달리며 볼 때 그 특징이 가장 도드라진다.
실내는 한 술 더 뜬다. 3008로 이미 봤음에도, 최신 푸조 실내는 여전히 신선하다. 계단식으로 층층이 나눈 대시보드, 높게 올라붙은 계기판, 팔각형에 가까운 작은 운전대까지. 홀로그램이라도 나올 법한 미래적인 분위기다.
스포츠카처럼 높게 솟은 대시보드와 센터터널
12.3인치 계기판은 운전대 너머로 보는 방식이다
직접 앉아보면 더욱 매력적이다. 운전대 위로 계기판을 올려다보기에, 운전대 높이를 맘대로 낮출 수 있고, 크기도 작다. 높이 올라붙은 12.3인치 디지털 계기판은 앞 유리창과 시선 이동 거리가 짧을뿐더러, 눈과 멀찍이 떨어져 도로에서 눈길을 옮길 때 초점 조정도 잽싸다. 개인적으로 앞으로 모든 차가 이렇게 바뀌었으면 하는 바람이다.
조립 품질이 빈틈없다
피아노 건반 닮은 센터패시아 버튼. 버튼 하나하나 정교한 시계 만지듯 묵직하다
버튼을 만지작거리며, 머리털 나고 처음 푸조를 만졌을 때가 떠올랐다. 약 10년 전 손세차장에서 일할 때 만난 307 SW는 유격 없는 조작감과 단단한 시트 쿠션이 무척 인상적이었다. 508 SW도 마찬가지다. 버튼 누르는 느낌 하나하나, 운전대 돌리는 감각까지도 정교한 시계 만지듯 묵직하다.
문짝 창틀이 없는 '프레임리스' 방식 문짝을 앞뒤로 달았다
구경은 여기까지. 시동 걸고 본격적인 장거리 여정에 나섰다. 우리나라 들어오는 508 SW는 2.0L 디젤 엔진 품은 ‘GT 라인’ 단일 트림이다. 디젤이지만 공회전 정숙성은 뛰어나다. ‘갈갈’거리는 디젤 소리가 아득하게 들려온다. 진동도 가솔린차 못지않게 섬세하게 억제했다. 창문만 안 내리면 디젤 소리 거슬릴 일은 없겠다.
승차감은 낭창한 편이다. 충격 흡수 시간이 짧은 다른 푸조와 달리, 508 SW는 더 오랫동안 충격을 머금으며 노면 요철에 차분하게 반응한다. 그래도 유럽차다. 부드럽지만 헐렁하지 않다. 자잘한 노면 정보를 숨기지 않으며, 운전대는 유격 없이 묵직하다. 유럽식 소파처럼 편안한 가운데 어딘가 긴장이 스몄다. 탄탄한 시트도 마찬가지다.
페달을 밟자 살짝 놀랐다. 너무 가볍게 튀어나가서다. 40.8㎏·m 최대토크가 2,000rpm부터 일찍이 터져 나온다. 게다가 디젤 엔진 특유의 머뭇거리는 초반 반응조차 짧다. 약 1.7t(1,694㎏) 덩치가 도심을 경쾌하게 내달린다. 스피커로 더하는 가솔린 엔진 닮은 가상 엔진 소리도 한몫 거든다.
고속에서도 그랬다. 페달의 20~30%만 밟고 있어도 속도계는 시속 100㎞를 넘어 그 이상으로 치닫는다. 아니, 대체 얼마나 강력하기에 이렇게 잘 나갈까? 그러나 여기서 페달을 완전히 밟아도 힘이 확 늘어나진 않았다. 체감상 60~70% 성능을 내고 있다가 100% 성능을 끌어낸 기분. 즉 페달을 민감하게 조율해 처음부터 이미 많은 힘을 쓰고 있었다. 덕분에 급가속 반응은 상대적으로 기대에 못 미친다.
최고출력 177마력, 최대토크 40.8㎏·m 성능을 내는 2.0L 디젤 엔진. 508은 국내 들어오는 푸조 중 유일하게 보닛에 가스식 리프트가 달렸다
초반 가속보다 고속 반응도 느긋하다. 이는 디젤 엔진 특성이다. 최대토크는 가솔린 4.0L 자연흡기 엔진에 필적하지만, 최고출력은 가솔린 2.5L 자연흡기 엔진 수준인 177마력에 그친다. 결코 낮은 출력은 아니다. 그러나 두툼한 초반 토크와 비교할 때 고속 힘이 비교적 부족할 수밖에 없다.
고속에서는 힘보단 안정감이 좋다. 별생각 없이 운전하다 보면, 나도 모르게 제한 속도를 뛰어넘을 만큼 속도감이 무디다. 차가 안정적이어서다. 왜건답게 무게중심이 낮고, 굵직한 댐퍼는 고속에서 만나는 갑작스러운 충격에 굳세게 맞선다. 노면 충격을 받은 후 자세를 추스르는 시간도 짧다. 전체적인 균형이 빼어나다.
서울에서 강원도까지 편도 176㎞를 달린 후 연비는 L당 13.6㎞다
그렇게 강원도까지 총 176㎞를 달렸다. 대망의 연비는 L당 13.6㎞. 대부분 고속도로 위주였지만, 최고속도로 달리고 급가속을 일삼는 등 주행 환경은 결코 차분하지 않았다. 그런데도 공인 연비보다 0.3㎞/L 더 달렸다. 역시 격한 가·감속에도 제 효율을 지키는 디젤 엔진답다.
1,780L 트렁크(왼쪽), 각 테마별로 준비한 각종 짐(오른쪽)
육아용품(왼쪽)과 가구(가운데), 캠핑장비(오른쪽)를 각각 실은 모습
강원도에서는 한불모터스가 준비한 각종 짐으로 적재 능력을 체험했다. 테마는 총 세 가지다. 육아용품, 가구, 그리고 캠핑 장비다. 펼쳐놓은 짐은 상당히 많아 보이지만, 접을 수 있는 휴대용이기에 뒷좌석도 접지 않고 대부분 넣을 수 있다. 2열 뒤 등받이 아래 높이까지 트렁크 용량이 530L나 되기 때문이다. 그런데 2열 시트를 접으면 저 많은 짐이 4단 서랍장만 빼고 한 차에 모두 들어간다. 참고로 2열까지 모두 접었을 때 트렁크 용량은 1,780L다.
뒷좌석은 불편하지 않게 앉을 수 있지만, 등받이 각도가 다소 곧추섰다
다만 직접 앉아본 뒷좌석은 트렁크처럼 널찍하지는 않다. 키 177㎝ 기자가 운전석을 조절한 후 뒤에 앉으면 어디 하나 닿는 데는 없다. 머리 공간도 세단보다 4㎝ 더 여유롭다. 그러나 등받이가 다소 곧추섰다. 푸조 설명에 따르면 각도를 27° 눕혔다고 하지만, 우리나라나 일본 중형차처럼 편하게 늘어지기는 어렵다. 뒷좌석 열선 부재도 흠이라면 흠이다.
첨단 운전자 보조장치를 켠 계기판 화면
시승을 마치고 돌아오는 길, 첨단 운전자 보조 장치(이하 ADAS)를 켰다. 역시 장거리 주행에선 ADAS만큼 편한 기능이 없다. 설정 속도에 따라 앞 차와 간격을 조절하며 달리는 '어댑티브 크루즈 컨트롤'과 차선 중앙을 쫓는 '차선 중앙 유지 시스템'을 함께 켜면 고속도로에서 잠깐이나마 반자율주행을 누릴 수 있다. 특히 앞 차를 따라 정지 후 출발까지 할 수 있기 때문에 정체 구간에서도 편리하다.
운전대를 오랫동안 잡지 않으면 경고를 시작한다
운전대에서 손을 땐 후 경고 울리는 시간은 상당히 빠르다. 약 17초 만에 경고 메시지가 계기판에 뜨고, 약 28초 즈음엔 경고음이 울린다. 그리고 총 1분가량 지나면 차선 중앙 유지 시스템이 차로 이탈 방지 어시스트 기능으로 바뀌어 차선 사이를 좌우로 왔다 갔다 반복한다. 마치 잠든 운전자를 흔들어 깨우는 느낌이다.
애플 카플레이로 연동해 내비게이션을 켰다. 자체 내비게이션은 없다
총 380㎞를 달리며 아쉬운 점도 없진 않았다. 굳이 흠을 찾자면 8인치 센터패시아 모니터가 아쉽다. 계기판은 운전하며 보기 편한데, 8인치 모니터는 아래쪽에 달려 쉽게 보기 어렵다. 더욱이 운전 중 공조장치를 조절하거나, 여러 기능을 조정할 땐 내비게이션 화면이 가려진다. 공조장치 화면을 따로 띄우는 해외 10인치 센터패시아 모니터가 부러운 이유다. 참고로 내비게이션은 ‘안드로이드 오토’와 ‘애플 카플레이’로 스마트폰과 연동해야만 쓸 수 있다.
푸조 508 SW GT 라인. 덩치는 중형 왜건이지만, 섬세한 만듦새는 차급을 웃돈다. 독특한 디자인, 왜건 단점을 감추는 비율, 치밀한 디테일, 그리고 완성도 높은 주행감까지, 만든 이의 깊은 고민이 구석구석에 스몄다. 브랜드 실력을 총망라한 기함답다. 5,131만 원 가볍지만은 않은 가격표가 수긍이 가는 이유다.
이렇게 ‘힙한’ 왜건이 있었나? 푸조 508 SW는 ‘힙’하다. 외모부터 짐차 같다는 선입견에서 벗어났다. 늘씬해 보이려 지붕선을 굳이 아래로 내리 깔지 않았지만 뭉툭하지 않다. 오히려 관능적이다. 그리고 그 관능은 대개 짐차 분위기를 풍기는 짐공간 쪽에서 비롯된다.
30mm 늘어난 리어 오버행 때문이다. 패스트백에서는 뒤가 평평했는데, SW는 뒷바퀴 뒤쪽을 슬쩍 늘리며 뒷모습에 입체감을 부여했다. 흐릿하던 벨트라인은 C필러와 마주하기 전 불쑥 존재감을 드러내며 리어램프까지 뻗어나갔다. 뒤쪽 휠아치에서 부풀기 시작한 펜더는 볼륨감을 더해가며 해치도어로 이어진다. 그렇게 팽창하며 빚어진 풍만한 엉덩이는 세로선을 줄지어 세운 감각적인 리어램프와 조화를 이뤄 스타일리시하면서도 관능적인 모습을 그린다. 패스트백에서 뒷면을 평평하게 가로질렀던 리어램프는 SW에서 슬그머니 부풀었다. 리어램프 밑에서 안으로 바싹 꺾여 들어간 면은 이내 아래로 뚝 떨어지지만 범퍼에서 다시 둥글게 면을 늘리며 유연한 굴곡을 완성한다. 그렇게 최대 1780ℓ까지 확장하는 짐공간은 실용성을 손해 보지 않고 충분히 ‘힙한’ 왜건이 됐다.
이 멋들어진 왜건의 문을 열면 유리창에 틀이 없다. 쿠페에서나 보는 프레임리스 도어다. 왜건이라 생각하면 과도하게 느껴질 수 있지만, 그리 과도한 설정이 아니다. 예사롭지 않은 운전대 돌리는 맛을 이미 패스트백에서 경험했다. 물론 왜건과 패스트백의 주행 성향이 완전히 같을 수는 없다. 하지만, 508과 508 SW는 크게 다르지 않다. SW가 20kg 무겁고 30mm 길지만 주행감에 큰 영향을 미치진 않는다.
508 SW는 조향 반응 자체가 예민하진 않다. 하지만, 움직임이 정확하고 믿음직하다. 기본적으로 섀시가 뛰어나다. 잡스러운 동작이 없다. 바닥도 끈끈하게 붙잡는다. 타이어의 접지력 또한 엄청나다. 미쉐린 파일럿 스포츠 4다. 서스펜션은 대체로 바닥을 튕겨내는 반응이 많다. 예민하다면 일상에서 조금 거슬릴 수 있겠다. 반면 속도를 높이면 비교적 차분해진다. 좀 더 안정적인 느낌이다. 굽이진 길을 돌아나갈 때도 발군이다. 뒤쪽이 빠르게 따라 들어오며 민첩하고 경쾌한 감각을 선사한다.
무르익을 대로 무르익은 파워트레인은 익숙하다. 최고출력 177마력, 최대토크 40.8kg·m를 발휘하는 2.0ℓ 디젤 엔진은 여전히 엔진회전수를 가뿐하게 끌어올린다. 덕분에 실제 가속성능보다 더욱 경쾌하게 느껴진다. 아이신의 8단 자동변속기와 궁합도 좋다. 가속할 때는 높은 출력이 뿜어지는 영역을 적절하게 사용하면서 탄력을 이어나가고, 정속 주행에서는 최대토크가 발휘되는 지점을 적당히 활용하면서 답답함 없이도 효율을 끌어올린다.
508 SW는 2.0 블루 HDi 디젤 엔진을 품은 GT 라인만 국내에 출시했다. 어지간한 ADAS 장비를 모두 갖췄고, 풀 LED 헤드램프와 파노라믹 오프닝 루프, 마사지 기능은 물론 나파가죽 같은 고급 옵션도 기본이다. 거기에 프랑스 감성은 덤이다.
PEUGEOT 508 SW
기본 가격5131만원 레이아웃 앞 엔진, FWD, 5인승, 5도어 왜건 엔진 직렬 4기통 2.0ℓ 터보 디젤, 177마력, 40.8kg·m 변속기8단 자동 공차중량 1700kg 휠베이스 2800mm 길이×너비×높이4780×1860×1420mm 연비(시내, 고속도로, 복합) 12.0, 15.5, 13.3km/ℓ CO₂ 배출량 143g/km
