따뜻한 우체부

많은 자동차 제조사가 장점을 두루 갖춘 크로스오버를 만들어 틈새시장을 개척하느라 바쁘다. 경쟁이 가장 치열한 시장은 소형차 쪽이다. 이 살벌한 전장에서 혼다 CR-V는 예전부터 판매 1·2위를 다투며 뛰어난 경쟁력을 입증했다.

국내에선 한동안 조용할 수밖에 없었지만, 혼다코리아가 모처럼 침묵을 깨고 국내 홍보 및 마케팅 활동에 기지개를 켰다. 신형 CR-V 하이브리드 모델을 출시는 일종의 복귀 신호탄이었다. 기존 5세대 CR-V 가솔린 모델을 대체하는 부분변경 모델이다. 혼다로서는 최초의 하이브리드 SUV다. 

이미 다른 브랜드는 진작부터 하이브리드 SUV를 만들었는데 왜 이제서야 선보이냐고 따져 물을 수는 없다. 각자 사정이라는 게 있으니까. 그래도 전기 SUV 신차 소식이 헤드라인을 점령하는 요즘, 하이브리드 SUV 출시 소식은 큰 관심을 받지 못하는 게 사실이다. 무엇보다 파워트레인 외의 업그레이드는 진작에 이루어지지 않았는지 불만이다. 업데이트 내용을 보면 처음부터 지금과 비슷한 수준의 편의성을 갖추는 게 무리였을 것 같지는 않다.

파워트레인은 어코드 하이브리드에서 직렬 4기통 2.0L 엔진(145마력)과 전기모터 한 쌍(184마력) 그대로 가져왔다. 시스템출력은 215마력을 발휘한다. 어코드 하이브리드처럼 일반적인 변속기는 없다. 엔진 뒤에 있는 전기모터와 디퍼렌셜 모터 사이에 물린 클러치 시스템이 변속기 역할을 대신한다. 

초반 가속감은 기존 1.5 터보 가솔린 모델보다 확실히 낫지만, 뒤로 갈수록 힘이 빠지는 게 조금 아쉽다. 0→시속 100km 가속이 가솔린 모델을 능가할 것 같지는 않다. 연료효율 14.5km/L은 꽤 만족스러운 수치지만, 경쟁 모델인 라브4 하이브리드에는 약간 못 미친다. 

CR-V 하이브리드는 네바퀴굴림 SUV다. 앞서 잠시 언급했듯 줄곧 앞바퀴굴림 모델에만 적용했던 혼다 하이브리드 시스템이 네바퀴굴림과 조합한 건 이번이 처음이다. 하지만 이전 CR-V 가솔린 모델과 구조적으로 차이가 거의 없다. 뒤쪽에 전기모터를 물려 네바퀴굴림을 구현하는 일부 경쟁사와 달리 CR-V는 일반적인 SUV처럼 기계식 구동축으로 앞뒤를 연결한다. 슬립이 감지될 땐 전자식 디퍼렌셜 기어가 개입해 차체제어를 돕는다.

시프트레버는 버튼식으로 변경했다. 인테리어 레이아웃이 파일럿과 유사하다. 인포테인먼트 시스템은 화려하진 않아도 사용이 무척 편리하다. 여기저기 크고 작은 수납공간이 있는 점도 마음에 든다. EV모드가 있긴 하지만, 1.4kWh의 작은 배터리로는 전기로만 갈 수 있는 거리가 그리 길지 않다. 게다가 EV모드로 낼 수 있는 속도도 시속 40km가 고작이다. 기름 안 태우고 계속 달리다간 뒤차 운전자에게 욕먹기 딱 좋다. 

CR-V 하이브리드는 이미 붐빌 대로 붐비는 소형 하이브리드 SUV 시장에 뛰어들었다. 경쟁자 다수는 이미 비슷한 수준의 스펙을 갖췄다. 그러나 CR-V 하이브리드는 부분변경을 통해 보여준 향상된 상품성은 굉장히 만족스럽다. 혼다가 낳은 베스트셀러 중 하나인 CR-V의 명성을 실감할 수 있다. 혼다는 라인업에 전동화 모델을 늘리기로 다시 한번 다짐했다. CR-V 하이브리드는 너무나도 좋은 시작점이지만, 이 같은 다짐이 너무 늦지 않았기를 바랄 뿐이다.

글 박지웅 사진 혼다코리아

자동차 전문 매체 <탑기어 코리아>

"가격·디자인 경쟁력 떨어져 쉽지 않을 것" 전망도

지난해 불매운동 여파로 판매량이 반토막난 일본차 업체들이 올해 신차를 잇따라 출시해 반등을 모색하고 있다. 도요타, 혼다 등은 한국에 한 번도 출시되지 않았던 모델들을 올해 국내 시장에 들여온다. 그러나 업계에서는 일본차의 가격이나 디자인 경쟁력이 국산이나 다른 외제차에 비해 떨어졌기 때문에 신차 출시만으로 과거의 판매량을 달성하기가 어려울 것이란 전망도 나온다.

30일 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 작년 일본차 판매량은 2만600여대로 전년(3만6700대) 대비 43.9% 감소했다. 수입차 전체 판매량은 2019년 24만4800대에서 2020년 27만4900대로 12.3% 증가했는데, 그 와중에 일본차는 판매량이 절반 가까이 줄어든 것이다.

렉서스 하이브리드 세단 ES 300h./한국토요타 제공

지난해 브랜드별 판매량을 보면 도요타 6200대, 렉서스 8900대, 혼다 3100대, 닛산 1900대, 인피니티 580대였다. 2019년에는 도요타 1만600대, 렉서스 1만2200, 혼다 8800대, 닛산 3050대, 인피니티 2000대였다. 한국에서 수익성 악화로 닛산과 인피니티는 남아있던 재고만 처분한 뒤 한국에서 완전히 철수했다.

다른 일본차 업체들은 올해 신차를 잇따라 출시해 판매량을 회복하겠다는 계획이다. 특히 일본차 업체들은 차량 라인업이 하이브리드 위주여서 최근 친환경차 인기에 올라탈 수 있을 것으로 기대하고 있다.

국내에 처음 선보이는 차도 내놓는다. 도요타 미니밴인 시에나 하이브리드와 혼다 스포츠유틸리티차(SUV) CR-V 하이드리드다. 시에나의 경우 국내 경쟁 모델로 기아 카니발이 꼽히는데, 카니발은 아직 하이브리드 모델이 없어서 대형차를 선호하면서도 연비를 고려하는 소비자들은 시에나를 선호할 것으로 보인다. 렉서스도 올해 LS 부분변경 모델을 내놓을 예정이다.

시에나 하이브리드./도요타 제공

그러나 업계에선 일본차 판매량 감소가 단순히 불매운동 때문만은 아니라는 분석도 나온다. 디자인과 가격 등 여러가지 면에서 국산차·유럽차에 비해 경쟁력을 잃어가고 있다는 것이다.

우선 현대차(005380)·기아가 하이브리드 제품군을 확대하고 있다. 그랜저, 투싼, 쏘렌토 하이브리드가 연이어 나오면서 국산 하이브리드차 판매량은 작년에 사상 최고 기록을 갈아치웠다. 국산 하이브리드차는 12만7996대가 판매돼 2019년(7만5966대) 대비 68.5% 늘었다. 소비자들의 선택지가 다양해지면서 굳이 일본차를 살 이유가 없어진 것이다.

혼다 CR-V 하이브리드./혼다

유럽차도 최근 주력 모델에 마일드 하이브리드, 플러그인 하이브리드 모델을 추가하고 있다. BMW 5시리즈, 메르세데스-벤츠 E클래스 모두 마일드 하이브리드와 플러그인 하이브리드 라인업을 갖추고 있다. 5시리즈의 경우 작년 부분변경 모델을 출시하며 가격대도 수백만원 낮췄다. 국산차는 품질이 좋아지고 유럽차는 전반적으로 가격을 인하해 일본차가 설 자리가 좁아진 셈이다.

업계 관계자는 "내구성과 정숙성 등 기존 일본차의 장점은 그대로지만 빠르게 변하는 트렌드에 늦은감이 있고 전기차·수소차 분야 경쟁에서도 다소 밀린다"며 "신규 고객을 사로잡을 수 있는 다각적인 전략이 필요해보인다"고 말했다.

혼다 코리아가 뉴 CR-V 하이브리드와 뉴 어코드 하이브리드를 출시했다. 핵심은 ‘i-MMD’ 하이브리드 시스템. 가솔린 엔진과 전기 모터 2개로 연비와 성능을 모두 챙겼다.

i-MMD 하이브리드 시스템

i-MMD 하이브리드 시스템은 직렬 4기통 2.0L 가솔린 DOHC i-VTEC 앳킨슨 사이클 엔진에 전기 모터 2개를 짝지었다. 최고출력은 각각 145마력과 184마력. 의외로 엔진보다 모터 출력이 더 높다. 합산 시스템 출력은 215마력으로, 전기 모터가 엔진에 힘을 보태는 평범한 하이브리드 시스템과 방향성이 조금 다르다.

주행 모드는 EV와 하이브리드, 엔진 3가지다. 먼저 EV 모드는 전기 모터만 쓴다. 엔진은 하이브리드 모드부터 움직이는데, 중간 클러치를 끊어 바퀴 대신 발전기만 돌린다. 이때 충전한 전력으로 전기 모터를 움직인다. 도심 주행 대부분은 이 2가지 모드로 달린다. 클러치는 고속도로 정속 주행이나 언덕길을 올라갈 때 붙어 엔진 힘을 직접 바퀴에 전달한다.

뉴 CR-V 하이브리드

CR-V 하이브리드는 4WD EX-L과 4WD 투어링 2가지 트림으로 출시했다. 혼다 최초로 하이브리드와 사륜구동 시스템을 맞물린 ‘리얼 타임 AWD(Real Time AWD)’ 기능을 넣었다. 이와 함께 ‘AHA(Agile Handling Assist) 브레이크 제어’ 기능으로 코너에서 각 바퀴에 전달하는 힘을 조절한다. 복합 연비는 1L당 14.5㎞.

겉모습은 가솔린 모델보다 한층 과격하다. 하이브리드 전용 범퍼와 LED 안개등, 블루 H 마크 엠블럼으로 곳곳을 꾸몄다. 4WD 투어링은 전용 19인치 휠도 들어간다.

리튬이온 배터리는 트렁크 아래에 담았다. 덕분에 가솔린 모델처럼 2열 시트를 풀 플랫으로 접을 수 있다. 안전 장비인 ‘혼다 센싱’과 열선 스티어링 휠, 1열 및 2열 열선 시트, 3-모드 센터 콘솔, 안드로이드 오토 및 애플 카플레이는 모든 트림에 기본이다. 4WD 투어링은 동승석 4방향 전동 시트와 운전석 메모리 시트, 핸즈프리 파워 테일게이트, 헤드업 디스플레이도 챙겼다.

외장 컬러는 화이트와 실버, 메탈, 블랙, 블루, 레드 6가지다. 가격은 4WD EX-L 4,510만 원, 4WD 투어링 4,770만 원이다(부가세 포함).

뉴 어코드 하이브리드

어코드 하이브리드는 10세대 어코드 부분 변경 모델이다. 파워트레인은 CR-V 하이브리드와 같은 i-MMD 시스템을 품는다. 다만 무게가 더 가벼워 복합 연비는 1L당 17.5㎞까지 올랐다.

부분 변경을 통해 편의 장비 성능을 개선했다. 우선 혼다 센싱의 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선 유지 보조 시스템 기능을 더 정밀하게 조율했다. 후측방 경보 시스템(BSI)과 크로스 트래픽 모니터(CTM) 기능도 더했다. 처음 선보이는 ‘저속 브레이크 컨트롤’은 시속 2~10㎞에서 주변 장애물을 감지해 충돌을 막는다. 뒷좌석 리마인더와 리어 시트벨트 리마인더로 뒷좌석 승객 안전도 고려했다.

또한, 1열 통풍 시트와 열선 스티어링 휠, 후진 하향 아웃사이드 미러, 와이퍼 결빙 방지 장치, 10 스피커 사운드 시스템, 유·무선 애플 카플레이 및 안드로이드 오토 등 고객 선호도가 높은 옵션을 모두 넣었다.

하이브리드 모델과 함께 뉴 어코드 터보도 출시했다. 직렬 4기통 1.5L 가솔린 터보 엔진을 얹어 최고출력 194마력을 뿜는다. 엔진 가속과 감속 반응속도를 올려 운전 재미에 초점을 맞췄다. 혼다 센싱과 전방 4센서 주차 보조 시스템, 저속 브레이크 컨트롤, 뒷좌석 및 안전벨트 리마인더, 유·무선 애플 카플레이 및 안드로이드 오토 등을 편의 장비도 모두 들어간다.

외장 컬러는 화이트와 실버, 메탈, 블랙 4가지와 하이브리드 전용 블루, 소닉 그레이 2가지를 준비했다. 가격은 뉴 어코드 하이브리드 투어링 4,570만 원, 뉴 어코드 터보 3,740만 원이다(부가세 포함).

혼다코리아 이지홍 대표이사

한편, 혼다코리아 이지홍 대표이사는 “어코드 하이브리드와 CR-V 하이브리드는 동급 최고 수준 모터 출력과 압도적 연비를 자랑한다. 국내 하이브리드 시장의 판도를 바꿀 수 있는 저력이 있는 모델이다”라며, “두 모델 출시를 시작으로, 향후 파워풀 하이브리드 라인업을 더욱 늘려 2024년까지 하이브리드 모델 판매 비중을 80% 이상까지 끌어올릴 계획이다”라고 밝혔다.

글 로드테스트 편집부
사진 혼다

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