따뜻한 우체부

자동차는 시험의 산물

자동차는 많은 부품과 장치로 구성되어 그 성능과 기능은 서로 복잡하게 연계되어 있어 반드시 시험으로 그 필요한 정보를 얻지 않으면 안되는 '시험(試驗)의 산물'이다. 메이커로서는 전 세계 어떤 고객이 어디에서 어떻게 자동차를 사용하는지 제대로 알 수가 없고 또 고객은 폐차될 때까지 차량의 모든 것을 주시하고 있기 때문에 완벽한 시험을 통한 모든 사용조건과 환경의 시뮬레이션을 해보거나 검증을 하지 않으면 안전도와 품질에 대한 신뢰성(信賴性)을 확보할 수 없다. 시험(Test)은 메이커 자체의 품질테스트와 각종 법류에 따라 실시하는 법규 테스트가 있다. 우리나라의 법규 테스트는 양산차의 형식승인제도로 구조기준, 안전기준, 내구시험, 성능시험(38개 항목)과 환경관련 법규에서 정하는 배기가스와 소음의 시험인증이 있다. 메이커가 자체적으로 실히사는 시험은

▶ 각종 성능(출력, 속도, 등판능력 등) 시험,
▶ 충돌시 승객과 차체의 피해정도를 분석하는 실차 충돌시험(Crash Test),
▶ 물이 스며드는 여부를 점검하는 수밀도시험,
▶ 공기저항과 역학구조를 점검하는 풍동시험(Wind Tunnel Test),
▶ 소금물과 진흙탕에서 실시하는 부식시험,
▶ 영하 50°C 이하의 냉동실에서 실시하는 혹한 시험,
▶ 요철길을 달리는 진동시험,
▶ 고속주회로에서 연속 16만km를 달리는 내구성시험,
▶ 소음시험,
▶ 브레이크시험,
▶ 연비시험,
▶ 냉각성능시험,
▶ 조종안전시험,
▶ 공기조화시험,
▶ 승차감시험

등 수없이 많다.
메이커들은 또 일반도로와 다양한 자연조건에서 실시하는 로드 테스트도 중요시한다. 로드 테스트는 스칸디나비야 반도나 캐나다 북부의 혹한지대와 미국 아리조나 사막의 혹서지역 등 가혹한 조건에서 실시한다. 이밖에도 테스트 드라이버와 시험장비가 동원된 제동, 핸들링, 소음, 배기가스, 연비, 내구성 등 각 종 성능을 점검한다. 이때 테스트 드라이버들은 실제 운전을 하면서 각 분야별로 이상유무와 제품 완성도를 최종적으로 평가하는 막중한 책임을 가진다. 차량의 상품성 평가는 시험장비없이 감각으로 평가하는데 주로 비전문가나 고객이 참가하는 평가가 특징이다 상품성평가방법으로 SAE가 정한 느낌(Feeling) 평가 방법이 있는데 평가항목을 착안점을 이용하여 10점제로 최소 4명이 평가하되 2점 이상 평점차이가 있는 심사원은 재평가해야 한다. 아래의 평가 항목과 착안점을 유의해 볼 필요가 있다.

신차는 나라마다 회사마다 개발형태가 다르지만 풀 모델 체인지의 신차가 양산되어 시장에 나오게 되기까지에는 기획단계, 설계단계, 시작단계, 시험단계, 양산시작단계를 거쳐야 하며 수천억원에 이르는 투자비와 통상 3~4년의 개발기간을 쏟아 부어야 한다. 따라서 각 메이커는 얼마나 개발기간을 단축할 것인가, 개발방법을 어떻게 혁신적으로 변화시킬 것인가라는 과제를 안고 있다.

기획 단계

새차를 만들려면 무엇보다 3~4년 뒤를 내다볼 수 있는 예측력을 갖고 있어야 한다. 하나의 예로 신차가 개발에 걸리는 기간이 3~4년, 양산 후 단종할 때까지 5~6년, 단종되기 전에 나온 차가 폐차되려면 8~10년이 걸릴 것이다. 따라서 어떤 모델이 기획되어 사라질 때까지 적어도 16~20년의 기간동안 시장과 고객에게 받아들여지도록 기획되어야 한다. 새차의 성패여부는 기획과 시장조사에 달려 있다고 할 만큼 중요하다. 자사와 경쟁사의 동향과 세계적 수준을 냉정하게 평가, 분석하여 중장기 상품기획서를 작성하고 이어 구체적인 개발목표를 설정한 제품개발 계획을 만들어 최고 경영층의 승인을 받는다. 이에 앞서 신차개발에 필요한 조직을 구성하는데 먼저 개발 총지휘감독으로 개발제품의 프로젝트 매니저(PM)를 연구소 고위중역급에서 선임한다. 총괄 PM은 다시 각 부문 PM과 아이디어를 모으는 회의를 거듭하면서 제품개념을 개발(Concept Development)하고 개발모델을 확정한다.

개발하려는 상품의 컨셉이 정해지면 다시 수개월동안 세부검토를 거쳐 구체적인 차량의 개발계획을 정하게 된다. 여기에는 신차의 설계와 생산을 위한 기본제원을 검토하고 실내 스페이스 레이아웃을 설정한다. 동시에 연비와 성능, 내구신뢰성, 차량중량, 엔진방식, 각 기구의 메커니즘 등을 어떻게 설정할 것인가를 면밀히 검토한다. 이때 가장 경쟁차나 앞선 차를 벤치마킹하기 위해 차량을 뜯어 분석(Tear Down)해서 구조, 재질, 무게 등의 설계 목표를 설정한다.

선행개발

하나의 새로운 자동차모델은 일반적으로 향후 10년 정도의 기술동향을 예측하는 기초연구나 신기술개발 등을 제품개발에 앞서 거쳐야 하는데 이를 선행개발이라고 부른다. 선행개발(先行開發)은 기초공학연구, 소프트웨어연구, 전자공학, 물리학, 인간공학 등의 다양한 연구분야에 걸쳐야 하는데 주로 차량성능, 소음진동, 안전, 연비, 대체연료, 공기역학, 신소재, 카 일렉트로닉스, 신엔진, 신변속시스템 등의 개발과 개선에 주력하고 잇다. 신제품계획 승인 전에 엔진, 변속기, 현가장치 등과 같은 주요기능 부품의 설계, 프로토타입 조립, 시험까지를 포함하는 선행개발(Advanced Engineering)은 제품개발 전에 대부분 먼저 이루어지고 있어야 한다. 이러한 선행개발은 파워트레인과 플랫폼의 개발이 중심이 되는데 엔진이 주축을 이루는 파워트레인의 개발이 완료되면 전체 제품개발의 약 40%가 완성되었다고 볼 수 있으며 플랫폼까지 개발이 끝나면 약 80%가 사실상 이루어진 것으로서 신제품개발은 바로 선행개발의 성패에 달려 있다고 해도 과언이 아니다.

디자인 단계

기획단계는 대부분 기획이나 마케팅부서를 중심으로 진행되나 디자인 단계부터 연구소로 업무가 넘어가 디자인팀과 설계팀이 본격적으로 작업에 들어간다. 디자인팀은 신차개발 방침이 정해지면 곧바로 외형디자인 작업을 시작한다. 첫번째 작업은 디자인 컨셉트를 결정하는 일이다. 이 과정은 경쟁차를 분석하면서 도화지에 스케치와 거듭되는 회의로 4~5개월 동안 보통 수천 장의 이미지 스케치를 만들며 기본제원의 골격을 설정한다. 자동차 디자인은 기능성과 미적 감각을 동시에 만족시켜야 하므로 독창적인 아이디어가 요구된다. 국내 메이커들은 그동안 미국의 IDEA, 영국의 IAD, 이탈리아 피난파리나, 이탈디자인 베르토내 등 대자인 전문용역업체(카로체리아)에 신차 디자인을 의뢰해왔으나 최근 국내 전문인력이 생기고 실려도 늘어나 국산 디자인을 쓰는일도많아지고 있다. 두번째 작업은 아이디어를 전개하는 단계이다. 이 과정은 이미지 스케치를 넘어 아이디어와 세부적인 부부까지 스케치를 그린 후 스케일모델, 인테리어 팩키지모델, 컨셉트 모델을 만드는 것이다. 이 단계에서 차량의 기본 레이아웃이 설정되며, 전체적이 외형이 그려진다. 이를 위해 가장 정확하게 실물의 완성된 상태를 표현하는 기능으로 렌더링(Rendering)과 테이프 드로잉, 더 나아가 스케일모델과 클레이모델을 만들어 보기도 한다. 세번째 작업은 품평, 즉 프레젼테이션 단계로 설정한 제품과 디자인의 컨셉을 확인하고 기술적인 요구와 기준을 검증한다. 이 과정에서 렌더링, 1/1 테이프 드로잉, 1/1클레이 모델을 만들고, 끝으로 디자인을 결정하는 단계로 최고 영영층의 승인을 받아 사양을 확정한다. 그리고 최종 모델을 만들고 차체의 형상을 3차원 측정기로 선도(Skin Fairing)를 함으로써 디자인이 끝나고 설계와 시작(試作)이 본격적으로 이루어지게 된다.

설계단계

차량개발에서 가장 중요한 의사결정 사항인 제품기획, 디자인 모델 고정, 목표원가, 목표중량, 목표성능 등을 달성하기 위한 구체적인 활동을 하는 것이 설계단계이다. 먼저 시작차 제작용 시작도면(試作圖面)으로 시작차를 만들고, 다시 양산차 정식도면(正式圖面)을 만들어 이를 수정보완하여 최종적인 양산도면(量産圖面)과 사양을 확정한다. 설계는 크게 차체설계, 의장설계, 새시설계, 전자설계로 나누어지며 처음부터 컴퓨터로 설계, 해석, 제도(CAE.CAD/CAM)가 이루어진다.

시작단계

시작(試作)은 설계사양의 품질을 확인하고 신차의 제반성능을 최단시일내에 양산에 준하는 품질로 제작하는 것으로 시작차(Prototype Car)는 양산차의 원형(原型)을 이룬다. 시작의 목적은 차량 및 부품의 제작 문제점을 개선하고 설계 품질을 확인하며 생산성, 정비성, 상품성을 검토하는 일련의 업무를 수행한다. 시작의 종류로는 신차 설계품질을 양산 전에 확인하는 시작차(Prototype Car), 장기간 소요되는 부품을 선행개발하기 위한 시험차(T-Car : Test Car), 시스템 연구 개발을 위한 용도차(Mechanical Prototype Car) 외에 유닛 제작과 신제조공법 개발 및 적용 연구 등이 있다.

시험단계

자동차는 시험(試驗)의 산물이라고 할 만큼 시험의 과정과 종류도 많고 또 중요하다. 시험은 개발단계에 따라 선행시험, 시작차시험, 파이럿트카(Pilot Car)시험, 생산차시험으로 나누어지며 시험항목은 진동소음, 충돌, 방청, 가속, 내구성, 성능시험 등이 있다.

생산준비단계

최종설계가 확정되어 도면이 배포되면서 생산공정 설정계획에 따라 외제는 부품조달업체에서, 내제는 생산기술에서 설비, 치구, 금형, 공구, 게이지 등의 세부사양을 결정하여 발주, 설계, 제작, 설치, 조정이 이루어진다. 양산에 필요한 공정정비가 완료되면 작업자를 배치하여 정규의 상태에준하여 선행양산(Pilot Production)을 보통 3~5단계로 나누어 수백 대를 시험생산한다. 이때 종합품질을 확인하고 설비와 부품의 각종 미비점을 수정보완하며 작업표준서, 작업요령서, 품질검사 표준서 등 각종 매뉴얼을 정비한다.

양산단계

선행양산의 문제점을 수정·보완하여 양산 1호차(Job #1)가 생산개시되면 모든 개발과정이 종료된다. 그러나 양산시점(SOP:Start of Production) 이후에도 생산과 품질의 조기 안정을 우항 비상체지로 조직을 운영하여 완전한 양산체제를 빨리 갖추어야 한다.

자동차메이커의 경쟁력 원천은 제품개발력(製品開發力)에 달려 있다 해도 과언이 아니다. 첫째, 신제품의 개념화에서 시자출하까지 소요되는 리드타인(Lead Time) 둘째, 다양한 모델을 신속히 개발해 낼 수 있는 제품개발 생산성(Productivity) 셋째, 제품의 신뢰도(낮은 결함지수), 설계의 우수성, 소비자의 높은 재구매의도 등을 나타내는 종합상품력(綜合商品力) 등의 세가지 측면에서 우수한 기업이 경쟁력을 갖게 된다는 것은 일본 메이커의 국제경쟁력 우위에서 실증되었다.

이러한 개발경쟁력은 개발과정의 통합화(統合化)와 제조하기 쉬운 설계, 그리고 개발과정에 얼마나 빠르게 많이 부품업체가 참여하느냐에 달려 있다.

개발조직의 통합화와 동시엔지니어링

자동차 개발과정에서 각 단계마다 부문별 리더에 의해 이루어지던 것을 프로젝트 매니저(PM)를 중심으로 다기능 프로젝트팀이 구성되면 신차개발 목표를 공동으로 설정하고 디자인계획부터 모든 팀이 함께 진행하게 된다. 따라서 계획 및 아이디어 단계에서 혁신적인 아이디어를 제안할 수 있으며 문제를 초기에 해결함으로써 장기적이고 복합적인 개방기간과 시행착오를 최소화할 수 있다.

제조가 용이한 설계(DFMA)

설계단계에서 미리 조립단계에서의 문제점을 고려하여 이를 제품설계에 반영함으로써 제조비용을 낮추고 ▶ 총 부품수의 최소화, ▶ 모듈단위의 부품개발, ▶ 다기능·다용도 부품의 개발, ▶ 나사와 같은 조임방법의 최소화 생산성과 품질을 향상시키는 설계기법으로 제조 및 조립의 편리함이 고려된 디자인(Design For Manufacturing & Assembly)을 말하며 등의 방법이 이루어져야 한다.

디자인 인(Design-In)과 게스트 엔지니어링

자동차는 대표적 조립산업이므로 수만은 부품을 모두 자체개발하는 것이 거의 불가능하다. 따라서 신차개발에 능력있는 부품업체의 조기참여가 절대 필요하다. 제품개발에 부품업체의 참여를 촉진하는 대표적인 예는 신차개발에 부품업체를 참여시키는 디자인 인(Design-In)과 부품개발에 있어 완성차메이커는 부품개발의 컨셉과 사양만 제시하고 나머지는 부품업체가 세부설계부터 테스트까지 담당하는 승인도 부품(Black Box Part)이 확대되어야 한다. 반면에 완성차업체가 설계도면을 제작한 후 부품업체가 이도면에 따라 생산하는 부품을 대여도부품(Detailed Control Part)이라고 하고 부품업체가 단독개발한 것을 완성차업체가 선택해서 사용하는 부품을 시판품(Suppliers Proprietary Part)이라고 한다. 신차개발에 참여하려면 모기업과 협력업체가 동반자의식을 바탕으로 협력업체 직원을 모기업에 초청하여 개발과정에 함께 일하면서 조기에 품질을 확보하고 개발기간의 단축, 더 나아가 협력업체의 설계능력 배양에도 기여하게 되는데, 이를 게스트 엔지니어링(Guest Engineering)이라고 부른다. 이렇게 제품설계와 제조엔지니어들간의 긴밀한 의사소통과 협조관계를 나타내는 개발과정의 인적 통합도가 높을수록 생산성 향상과 리드타임의 단축이 이루어져 제품의 종합적 상품력이 놓아지는 것으로 나타나다. 여기에 컴퓨터의 디지털 네트워크로 제품기획, 설계, 시작, 부품개발, 생산 등의 각 부문이 리얼타임으로 연결되어 개발프로젝트의 통합도도 빨라졌다. 이러한 개발방식을 동시엔지니어링(SE:Simultaneous Engineering/CE:Concurrent Engineering)이라고 한다.

세계 최고의 베스트셀러-VW Golf의 인기비결

1974년 출시 후 1천800만대가 판매되었고 VW 판매의 46%를 차지하는 세계적인 대중소형차 골프는 1997년 제4세대로 이어지고 있다. 연평균 75만대씩 팔리며 지난 20여년간 세계 최고의 판대실적을 기록한 비결은 무엇일까? 골프는 독일서만 1928만대의 생산실적을 남긴 20세기의 최대 걸작인 VW 비틀(Beetle)의 후속모델로 이탈디자인(Ital Design)의 죠르제토 쥬지아로에 의해 태어났다. 월드 베스트카에 오른 비결은 실증나지 않는 해치백스타일, 우수한 성능, 값싼 가격, 다양한 차체와 엔진 베리에이션, 완성도 높은 품질과 안전성, 충실한 제품컨셉, 성공적인 모델체인지로 꼽고 있다.

미국의 베스트셀러-포드 토러스의 개발성공

1985년 미국시장 데뷔 후 4년 연속 베스트셀러이며 매년 30만대 이상씩 팔리면서 13년째 베스트셀러 5를 지키는 세계적 베스트셀러카 포드 토러스(Ford Taurus)의 성공비결은 무엇일까? 그것은 무엇보다 부드러운 스타일, 뛰어난 성능, 글로벌라이제이션에 바탕을 준 월드카전략 컨셉, 합리적인 가격, 뛰어난 완성도 등으로 미국의 중형차를 대표하는 모델이다. 특히 적자로 허덕이던 포드자동차를 흑자로 전환시키고 오늘날 세계 최대 수익기업으로 완전히 자리를 잡은 포드의 최대 이익 차종이다. 이러한 포드 토러스의 개발성공과 베스트셀러의 생명력은 어디에 있는가? 그것은 29억달러를 투자한 대형 프로젝트를 치밀한 조직운영, 세계 최고 수준의 벤치마킹, 팀멤버의 무서운 정열, 종업원 참여경영 그리고 충실한 품질관리와 공정개선에 있다.

제품개발 기간단축의 신기록-닷지 니온

1990년대 미국차의 부활을 상징하는 것으로 크라이슬러의 전략소형차 닷지 니온(Dodge Neon)과 중형차 LH시리즈를 꼽고 있다. 니온과 LH시리즈의 성공적인 신차개발이 바로 미국차 경쟁력의 원천이 되기 시작하였고, 일본차 독주의 소형차 시장에 미국차가 뛰어들어 성공한 전환점이 되었다. 이런 성공은 신제품개발 과정에 생산·생산기술·구매·부품업체가 설계 초기부터 참여하는 시프템화된 동시 엔지니어링(Simultaneous Engineering) 체제를 도입하여 미국 거대기업의 고질병이었던 관료조직의 병폐를 타파하고 부서간의 벽을 낮추며 설계와 생산 코스트를 절감하고 개발기간을 Big 3의 평균 50억 달러에서 13억 달러로 3분의 1로 줄인 것이다. 이런 생산과 개발시스템은 일본차를 철저히 벤치마킹하여 얻은 결과로 이 니온의 개발성과는 이후 모든 미국차와 일본차의 새로운 벤치마킹 대상이 되었다.

모델개발 개요

자동차산업은 기술혁신이 대단히 중요한 산업으로 신차개발력(新車開發力)이 기업경쟁력의 원천이 되고 있으며 이러한 제품개발에는 기초연구에서부터 생산기술에 이르기까지 다양한 기술력이 뒷받침되어야 한다. 또한 하나의 신모델이 양산되기까지에는 수백 명의 기술자와 수십개월의 시간, 그리고 엄청난 투자비도 쏟아 부어야 한다. 그렇다고 신제품이 성공한다는 보장이 있는 것도 아닌 대규모의 도박과 같은 것이 바로 자동차의 신모델개발이다. 이러한 개발은 신모델 뿐만 아니라 기존 모델에 대하여도 변경 정도에 따라 Engineering Change, Face Lift, Minor Change, Major Change, Full Model Change와 같은 다양한 개발을 통해 기존 수요층의 확보와 새로운 수요층을 지속적으로 창출할 수 있게 된다. 특히 사양변경(Engineering Change)은 차종 당 년간 수백, 수천 건이 발생하는데 이를 모두 소화시킬 수 있는 기술능력을 가지는 것도 매우 중요하다. 이러한 자동차의 신제품 및 사양개발은 기존차종의 유무와 개발내용 및 개발규모에 따라 크게 6개로 분류할 수 있다.

신형차

자동차 기업의 새로운 수요를 창출하고 신시장을 개척하기 위하여 차종계열(Product Line-up)에 기존 모델을 변경하는 것이 아닌 전혀 새로운 모델의 신규 계열차종을 탄생시킬 때 그 모델을 뉴 시리즈 모델 또는 신형차라고 부른다. 기본적으로 차량의 앞뒤 바퀴사이의 거리인 축거와 마주보는 바퀴간의 거리인 윤거가 바뀌면 차의 골간을 이루는 언더보디와 프레임이 바뀌므로 신형차라고 할 수 있다.

신모델

기존의 모델을 대체하거나 후속시키기 위해 보디 스타일은 물론 엔진부터 파워트레인까지 전면적인 변경을 하여 아주 새롭게 보이도록 하는 것을 신규모델 차종(New Model)이라고 부른다.

풀 모델 체인지

보디 스타일을 변경시켜 새로운 모습을 보이도록 하는 전면적인 변경은 판매 증대 효과가 크지만, 엔진이나 트랜스미션까지의 메커니즘을 전부 바꾸어 버리면, 성능이나 품질상의 문제가 생길지 몰라 불안하고 투자비도 많이 들어, 새시는 그대로 쓰고 외관만 바꾸는 경우가 많다. 이러한 기존 차종에 대해 3~6년 주기로 전면적으로 외관을 변경시킬 때 이를 풀 모델 체인지(Full Model Change)라고 부른다. 따라서 풀 모델 체인지는 보디나 내·외장의 장식적 부분과 시트나 계기판 등 눈에 보이는 변경이 주로 많고 이때 엔진이나 샤시부품의 일부를 변경할 때도 있다.

마이너 모델 체인지

풀 모델 체인지 기간 중간에 수요유지를 위해 차체나 메커니즘의 일부를 약간 변형하거나 변형(Variation) 모델을 추가하기도 하는데 이를 마이너 모델 체인지(Minor Model Change)라고 한다.

훼이스 리프트

신선한 이미지를 유지하고 모델수명을 연장하기 위해 1~2년 주기로 소규모 변경을 하는데 이를 훼이스 리프트(Face Lift)라고 한다. 문자 그대로 얼굴에 상당하는 프론트 마스크인 범퍼, 래디에이터 그릴, 헤드라이트, 테일 램프 등의 스타일을 약간 바꾸는 것으로 매년 한번씩 바꾸는 경우가 많아 년도모델(Model Year Change)로 취급되기도 한다.

사양변경

품질개선, 원가절감, 성능향상, 국산화, 공정개선, 고객욕구반영 등을 목적으로 필요에 따라 부품 또는 일부 사양을 변경하는 경우가 모델 당 매년 수백 건에 이르고 있는데 이를 사양변경(Engineering Change) 또는 런닝체인지(Running Change)라고 부른다. 이런 사양변경(仕樣變更)은 필요한 목적과 시기에 맞추어 소화시킴으로써 끊임없이 그 모델의 품질을 향상시키고 모델 수명을 연장시켜 갈 수 있다. 그러나 이를 소화할 능력이 없으면 불필요한 재고가 생기고 번잡한 업무처리에 현장 작업자까지 혼란이 생길 소지가 많게 된다.

엔진 개발

자동차의 심장부인 엔진은 자동차의 성격, 차급, 성능, 품질, 내구성, 경제성, 가격 등을 결정짓는 가장 중요한 부품이다. 또 자동차 메이커가 독자엔진을 갖는다는 것은 '기술자립'이란 상징적인 의미 이외에 수출지역 제한에서 벗어나면서 기술사용료(Royalty)도 절감할 수 있어 고유엔진의 개발과 자체 생산은 자동차메이커의 기본생존 요소이다. 하나의 새 엔진이 탄생하는 데는 대략 4~5년의 시간과 약 4~5천억원의 개발비가 투자된다. 여기에 생산설비투자까지 포함하면 1조원 정도가 들어간다. 엔진개발과정은 크게 기획→설계→시제품제작→테스트 및 수정→개선설계의 5단계로 나누어진다. 기획단계에서는 배기량, 엔진방식(DOHC, SOHC), 보어·스트로크의 크기, 신기술 적용 등을 결정하며 2년 정도의 시간이 걸린다. 기획단계에서 새 엔진의 기초골격이 세워지면 이를 기초로 상세설계에 들어간다. 엔진본체는 물론 인접부품과의 간섭 등을 고려하여 보통 6~10개월간 진행된다. 이 설계도면으로 시제품을 제작하는 데는 5~10개월이 걸린다. 시제품이 완성되면 실제 적용할 차량에 장착해 테스트를 한다. 주행시험장과 일반도로에서 10만km 이상의 주행시험을 거치며 수정작업이 5~12개월간 반복된다. 이어 각종 테스트에서 드러난 문제점을 6~7개월 동안 개선설계단계에서 고친 뒤 대량생산에 들어간다. 이런 개발과정을 자동차업체가 독자적으로 하는 것은 아니다. 기술부족으로 엔진개발 기술용역사와 공동 또는 위탁해서 개발하기도 하고, 대우자동차와 같이 자사의 해외연구소를 활용하기도 한다. 현재 국내에서 생산되는 모델에 얹혀지는 엔진은 배기량 796cc의 경형엔진부터 4,498cc의 대형엔진까지 40여 가지에 이르고 있으며, DOHC엔진이 일반화되고 V8엔진, 린번엔진, 대형엔진의 직접분사시스템이 개발 또는 탑재되고 있다 현대자동차는 차종과 배기량에 따라 모두 16가지 엔진을, 대우는 12가지 엔진을 기본으로 운영하는데 이 가운데 현대는 4기종, 대우는 3기종의 독자엔진을 가지고 있다. 독자개발 엔진이 탑재된 자를 해외 특히 미국에 수출한다는 것은 자동차 제조기술이 정상궤도에 올랐다는 것을 세계적으로 인정받는 의미를 갖고 있다. 엔진의 수명주기는 대개 자동차 모델수명의 2~3배 정도로 보통 10년 정도이며 자동차와 마찬가지로 변형모델과 주기적인 모델변경을 한다.

모델 개념

자동차에 있어 모델(Model)이란 어느 한 회사에서 생산되는 제품이 그 회사의 타제품과 완전히 다른 외부 차체를 사용한 것을 뜻한다. 따라서 차체 외형의 전체 모습((Silhouette)이 전혀 다른 차이므로 도어의 수(2, 3, 4, 5개 등)를 변형시키거나 차체 뒷부분을 바꾼 스테이션 왜곤, 노치백 세단, 해치백 세단 등의 파생차종(Variation Model)이나 버전(Version)은 하나의 모델로 간주된다.

모델 전략

모델 전략은 새로움과 차별성을 추구하는 소비자의 욕구에 신속히 부응하기 위하여 모델의 다양성(Model Mix Complexity)과 동시에 고객의 눈에 띄지 않지만 엔진/변속기 조합, 부품레벨, 조립부품단위와 수량 등 생산에서 나타나는 생산다양성(Underskin Complexity)을 늘리며 또 이를 위해 제품개발(Facelift까지를 포함한 구모델의 Restyling) 사이클을 어떻게 단축시키느냐가 성패의 열쇠이다. 모델다양성과 생산다양성 전략의 궁극적 목표는 전체 모델의 생산수량을 늘리고 생산공수(生産工數)를 절감하여 코스트경쟁력을 갖게 하는 데 있다.

모델 변형(Model Variation)

모델 전략에 있어 교체주기와 함께 변형모델을 얼마나 다양하게 개발하느냐 하는 것은 다양한 고객의 니즈에 맞추어 플랫폼과 전체 모델의 생산 수량을 확대하는 데 매우 중요하다. 모델수는 차체(Body Style), 엔진, 변속기, 선택사양, 탑재장비, 의장수준, 판매지역별 특별사양과 인증요건 등으로 매우 다양하고 여기에 도장사양과 철판소재까지 조합한다면 하나의 차종은 수백 수천가지의 변형 모델이 있을 수 있다.

플랫폼

자동차 모델 개발의 프로젝트는 전략상 크게 3가지로 나누어진다. 첫째, 전혀 새로운 플랫폼(Platform)을 쓰는 신규모델개발(New Design) 둘째, 플랫폼 가운데 플로어 패널이나 서스펜션 시스템을 약간 변형하는 응용개발 그리고 플랫폼은 그대로 두고 차체만 수정하는 단순 수정개발이다. 여기서 플랫폼이란 스타일링의 영향을 받지 않는 모델의 기본 구조로서 크게 차체(BIW:Body In White)플랫폼과 구조(Mechanical)플랫폼으로 나누어진다. 차체플랫폼은 언더보디패널, 대시패널 등을, 구조플랫폼은 서스펜션, 스티어링, 휠, 엔진, 미션 등을 말한다. 따라서 플랫폼은 신제품개발의 핵심요소로서 나머지 차량부품의 기본성격에 영향을 크게 미쳐 하부시스템 또는 표준차대(標準車臺)라고도 한다. 최근 선진국 메이커들은 플랫폼 통합을 통한 비용 절감을 위해 하나의 플랫폼에 5~6개의 모델이 글로벌 생산되는, 즉 플랫폼당 1백만대가 생산되는 플랫폼 단순통합화 전략이 추진되고 있다.

모델교체

자동차에 있어서 모델교체는 가격 및 품질과 함께 기업경쟁전략의 중요한 항목이 된다. 시장에서의 소비자 니즈와 새로운 기술변화를 신제품에 반영함으로써 소비자의 구매욕구를 창출할 수 있는 수단은 모델교체밖에 없기 때문이다. 따라서 다른 조건이 동일하다면 모델교체를 빠르게 하는 기업이 그렇지 못한 기업에 비해 강한 경쟁력을 갖게 되는 것은 당연하다. 특히 신속한 모델교체는 경쟁사와의 제품전략에 있어 가격, 품질, 광고 등 모든 시장 경쟁전략에 앞서 갈 수 있는 고지를 선점할 수도 있다. 또 소비자에게는 최신 모델을 빠르게 투입하면 기술력이 높은 회사로 평가받아 기업이미지도 좋아진다. 그러나 신속한 모델교체를 위해서는 막대한 비용상승을 유발한다. 모델교체가 빠를수록 모델당 생산대수가 적어져 개발비용의 회수가 어려워지고 금형 및 조립설비의 개선 대체비용 더 나아가 부품의 라이프 사이클도 짧아져 부품기업의 투자회수에도 부정적 영향을 미칠 수 있다. 세계 자동차산업에서의 모델 교체주기는 고급차는 길고 양산차는 짧으며, 양산차에서도 지역적으로 일본이 짧고 유럽과 미국이 긴 특징을 가지고 있다. 일본메이커의 양산차를 예로 들면 모델 교체는 4년에 1회, 그 중간연도에 부분교체 1회를 실시하는 것이 보통이다. 이에 비해 미국과 유럽에서는 양산차는 6년 이상이며 고급차는 8~10년 이상의 주기를 유지하고 있다.