따뜻한 우체부

렉서스가 자사의 플래그십 SUV, LX의 신형 모델을 사우디아라비아와 아랍에미레이트 연방(UAE)에서 처음으로 공개했다. 이번에 공개된 LX는 설계 기반부터 완전히 바뀐 4세대 모델로, 3세대 LX가 등장한 2007년 이래 장장 14년 만에 선보이는 풀 체인지 모델이다.

완전신형의 LX는 15년 만에 풀 체인지를 맞은 토요타자동차의 플래그십 대형 SUV '랜드크루저'를 기반으로 개발되었으며, 대대적인 설계혁신을 통해 차원을 달리하는 성능과 최상의 운전 경험, 그리고 더욱 현대적이고 세련된 스타일과 고급스러워진 편의사양을 제공한다. 

신형의 렉서스 LX 외관은 전반적으로 현재 자동차 업계의 대세 중 대세인 '수평기조'를 대단히 강조하고 있는 것이 특징이다. 여기에 렉서스 고유의 스핀들 그릴과 더불어, 한층 깔끔하고 정돈된 형상을 중시하는 렉서스의 최신 디자인 언어가 그대로 반영되면서 더욱 웅장한 위용을 자랑한다. 차량의 크기는 기존대비 다소 커진 것으로 보이나, 휠베이스는 기존과 같은 2,850mm를 유지한다. 

특히 스핀들 그릴을 중심으로 이루어진 전면부는 기존의 LX는 물론, 최근 등장해 왔던 렉서스 모델들과도 꽤나 차이가 있다. 기존의 렉서스 스핀들 그릴의 경우에는 모래시계 형상의 그릴이 하나의 싱글 프레임을 이루고 나머지 요소들이 그 주변부로 배치되는 형태를 취해 왔다. 

 반면 새로운 LX의 스핀들 그릴은 하나의 싱글 프레임을 벗어나, 굵직한 플로팅 바 7개를 모래시계 형상으로 적층시킨 모양새로 디자인하였음은 물론, 헤드램프와 범퍼 양측의 공기흡입구 등이 자연스럽게 연결되는 구조로 짜여져 있다. 이 덕분에 기존 대비 한층 중후하고 단단해 보이는 인상을 만든다. 헤드램프는 3등식 LED 헤드램프를 사용하며, 블레이드 스캔 방식(BladeScan Type)의 어댑티브 하이빔 시스템이 적용된다. 

측면에서는 선대와 비슷한 느낌을 이어가고 있지만, 보다 과감한 선과 면 처리를 통해 더욱 인상적인 자태로 빚어냈다. 가장 눈에 띄는 것은 벨트라인을 따라 일직선으로 곧게 뻗어 나가는 어깨선과 더불어 뒤쪽을 향해 급격히 상승하는 D필러의 벨트라인, 그리고 전후방에 크게 강조되어 있는 펜더 형상 등이다. 이를 통해 기존의 LX 대비, 한층 차량을 시각적으로 커 보이게 만들어 준다. 알로이휠은 최대 22인치 규격을 사용한다. 

 뒷모습 또한 앞모습과 마찬가지로, 수평기조를 극단적으로 강조하고 있는 것이 특징이다. 좌우의 램프를 하나로 연결한 형상의 일체형 테일램프는 미래지향적인 분위기와 더불어 시각적으로 차를 한층 더 당당하게 보이도록 만들어 준다. 또한 하부의 디퓨저로부터 위로 갈수록 좁아지는 형상을 채용해 역동적인 모습을 구현한다.

 인테리어는 선대와는 비교도 할 수 없을 만큼 현대적이고, 또 고급스러워졌다. 바짝 치켜 올라온 플로어 콘솔과 더불어 극단적인 수평기조를 이루는 대시보드 디자인, 그리고 상하 2개로 나뉘어진 대화면의 터치스크린 디스플레이가 눈에 띈다. 아울러 큼직한 다이얼과 버튼들을 일목요연하게 배치하여 손쉽게 사용할 수 있도록 배려한 것 또한 렉서스 다운 디테일이다. 여기에 더해 차내 곳곳에 배치된 보조 손잡이들의 위치와 굵기 강도 등을 치밀하게 고려하는 것은 물론, 신체가 자주 닿는 곳곳에 소프트패드를 내장해 더욱 편안한 감각을 제공한다.

 이 뿐만 아니라 신형 LX에는 렉서스 브랜드 최초로, 지문인식 기능이 내장된 시동 버튼을 적용한다. 이 기능이 적용된 LX는, 브레이크를 밟으면서 시동버튼을 누를 때 등록되지 않은 지문인 경우에는 시동이 걸리지 않게 되어, 차량 보안의 강도를 더욱 높여줄 수 있다. 중앙 디스플레이에는 특수 반사방지 코팅으로 난반사로 인한 시인성 저해를 억제했으며, 디스플레이 전용 접착 기술이 적용돼 높은 강도와 내구성을 보장한다. 인포테인먼트 시스템은 애플 카플레이와 안드로이드 오토 양쪽을 모두 지원한다.

 사운드 시스템은 렉서스의 프리미엄 사운드 시스템과 마크 레빈슨 퓨어플레이(Mark Levinson PurePlay) 사운드 시스템이 준비된다. 렉서스 프리미엄 사운드 시스템은 대용량 서브우퍼를 포함한 10기의 스피커로 구성되어 저음을 강조한 특징을 가지며, 마크 레빈슨 시스템은 25개의 스피커를 통해 생생한 현장감과 음 왜곡을 최소화한 청취환경을 제공한다. 아울러 두 시스템 모두, CD 음원(44.1kHz/16bit) 대비 더 높은 샘플링 레이트로 더 많은 정보량을 갖는 하이-레졸루션 음원(96kHz/24bit)까지 지원한다.

내부 공간은 대형 SUV에 걸맞은 구성으로 짜여진다. 좌석은 랜드크루저와 동일하게, 기본적으로 5인승 좌석과 2-3-2 배열의 7인승 좌석 구조를 가지며, 가족용으로도 얼마든지 활용할 수 있을 정도로 넉넉한 거주성을 확보했다. 

새로운 GA-F 플랫폼을 기반으로 설계됨에 따라 더욱 효율적인 패키징이 가능해졌기에, 기존 대비 월등히 뛰어난 공간활용성을 경험할 수 있다. 아울러 2열 및 3열 좌석은 전자동으로 폴딩 및 스토우가 가능하여 한층 편리한 사용 편의성을 제공한다. 2열좌석 리클라이닝은 최대 48도까지 가능하다. 

바디-온-프레임 방식을 사용하는, 렉서스의 플래그십 SUV LX는 앞서 언급하였듯이, 토요타의 신형 랜드크루저와 공용하고 있는 GA-F 플랫폼을 기반으로 설계되었다. 따라서 같은 설계기반을 공유하고 있는 랜드크루저의 경우와 마찬가지로, 총체적인 다이어트가 이루어진 글로벌 아키텍처 덕분에 기존 대비 200kg에 달하는 중량절감을 실현하는 한 편, 차량의 구조강도는 더욱 향상되었다. 또한 차량 구조용 접착제의 사용량도 대폭 늘렸다. 

서스펜션은 전륜에 하이 마운트 더블 위시본 서스펜션을, 후륜에는 코일 스프링을 사용하는 리지드 액슬 방식을 적용했다. 전륜 서스펜션은 지오메트리 및 스프링 레이트를 최적화하고 댐핑 스트로크를 기존 대비 15mm 늘려 뛰어난 노면 추종성과 험로 주파성을 제공한다.

또한 새로운 LX의 후륜 서스펜션은 서스펜션 암, 충격 흡수 배치와 특성을 정밀하게 조정했다. 리바운드 스트로크는 기존에 비해 20mm 확대하고 후륜 쇼크업소버를 차축이 움직이는 각도에 맞춰 배치를 재조정하여 향상된 노면 추종성을 확보했다. 아울러 전동식 파워스티어링 시스템도 처음으로 도입하게 되어, 더욱 우수한 조종성을 갖도록 했다. 또한 더욱 뛰어난 승차감을 실현하기 위해 리니어 솔레노이드 밸브 방식을 적용한 AVS(Adaptive Variable Suspension system)까지 적용했다.

현재까지 공개된 정보에 따르면, 엔진은 현행 LS500 등에 사용하고 있는 신개발 V6 3.5리터 트윈터보 가솔린 엔진을 사용하며, 엔진의 배치 위치를 후방으로 더욱 밀어내면서 전후 중량배분 및 무게중심 최적화를 꾀했다. 3.5리터 엔진은 멀티 홀 방식의 D-4ST 직분사기구를 적용하는 한 편, 스트로크를 늘리고 밸브 각도의 최적화 등을 통해 415마력의 최고출력과 66.2kg.m의 최대토크를 발휘한다.

여기에 오프로드 주행 중 노면경사도로 인해 엔진에 윤활유가 제대로 공급되지 못하는 경우를 대비해 엔진오일 수위를 알려주는 오일레벨센서를 적용함과 더불어, 최대 45도의 각도까지 윤활유가 공급될 수 있도록 오일 공급 체계를 개선했다. 아울러 방수 및 방진 성능이 우수한 전용 오일 실링과 베어링을 적용해 도강 등의 상황에서도 잘 견딜 수 있도록 했다.

사륜구동 시스템은 랜드크루저의 것을 공유하며, 전자식의 차동기어 잠금장치(Locking Differential)까지 적용해 이론 상 완벽한 50:50으로 구동력을 배분할 수도 있다. 또한 전용의 지형감응 시스템과 더불어 차고조절식 서스펜션을 제공하여 다양한 환경의 노면에서 최적의 주행성능을 제공한다.

새로운 렉서스 LX는 능동안전장비 패키지, 렉서스 세이프티 시스템+(Lexus Safety System +, 이하 LSS+)를 적용한다. 렉서스 LX에 적용되는 LSS+는 신형의 밀리미터파 레이더와 단안 카메라를 함께 사용하는 방식을 적용해 주/야간 보행자 감지 기능과 주간 자전거 운전자 감지 기능을 제공하며, 심지어 교차로에서 접근하는 차량까지 감지가 가능하다. 또한 충돌 피해경감을 위한 긴급제동 기능과 스티어링 조작을 통한 회피기동 지원 기능을 제공한다. 또한, 주차시 보행자의 움직임을 인식 가능한 신형의 주차 지원 시스템을 제공한다.

렉서스를 대표하는 새로운 플래그십 대형 럭셔리 SUV인 신형 LX는 아직 개발 중에 있으며, 오는 2022년 초부터 일본 시장에 판매를 시작할 예정이다. 자세한 차량 가격 및 국내 도입 여부는 아직 미정이다.

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렉서스는 NX 풀체인지의 미국 가격을 7일(현지시간) 공개했다. 신형 NX는 렉서스의 콤팩트 SUV로 TNGA GA-K 플랫폼, 초대형 센터페시아 디스플레이, PHEV 파워트레인 등이 추가됐다. 신형 NX의 가격은 미국서 3만7950달러(약 4500만원)부터다. 국내 출시는 내년이다.

신형 NX의 엔트리 250의 가격은 미국 기준 3만7950달러(약 4500만원)부터다. 사륜구동 모델의 가격은 3만9950달러(약 4700만원)부터 시작한다. NX250에는 2.5리터 4기통 가솔린 자연흡기 엔진과 8단 자동변속기가 탑재됐다. 최고출력은 203마력, 최대토크는 25.4kgm다. 

NX350은 AWD 단일 트림으로 가격은 4만1550달러(약 5000만원)부터다. NX350에는 2.4리터 가솔린 터보 엔진이 얹어져 최고출력은 279마력, 최대토크는 43.9kgm다. 정지상태에서 100km/h까지 6.6초가 소요된다. NX350h는 하이브리드로 4만1050달러(약 4900만원)부터다.

NX350h의 파워트레인은 2.5리터 4기통 가솔린 엔진과 e-CVT 무단변속기, 배터리, 전기모터 2개 등으로 구성됐으며, 합산 총 출력은 242마력이다. NX450h+는 신형 NX에 새롭게 추가된 PHEV 모델로 가격은 5만5560달러(약 6600만원), F스포츠 5만6900달러(약 6800만원)다.

NX450h+는 2.5리터 가솔린 엔진과 업그레이드된 전기모터, 18.1kWh 용량의 배터리 등이 탑재됐다. 합산 총 출력은 306마력이다. EV 모드로 최대 60km를 주행할 수 있다. 신형 NX는 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤, 차선 유지 보조, 전방 충돌 경고 및 제동이 기본이다.

신형 NX의 외관은 렉서스 특유의 전면부 대형 스핀들 그릴을 특징으로 날렵하게 디자인된 헤드램프, 콤팩트한 프로포션, 좌우가 연결된 리어램프, 후면부 렉서스 레터링 등이 특징이다. 실내에는 14인치 대형 디스플레이, 7인치 디지털 계기판, 전자식 도어핸들이 적용됐다.

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렉서스가 2021년 10월 7일, 차세대 렉서스의 첫 번째 모델인 2세대 NX를 공개했다. 렉서스 브랜드의 첫 번째 플러그인 하이브리드 버전이 추가됐으며 2022년 1월부터 출시될 예정이다. 2014년 출시된 NX는 누계 105만 대(2021년 8월 말 기준)가 판매됐다고 밝혔다.

2세대 NX는 약동감(Vital)과 첨단기술(Tech)을 융합한 스포츠 기어 VitalxTech Gear를 개발 컨셉으로, 주행성과 디자인 및 첨단 기술을 완전히 쇄신했다. 차세대 렉서스의 시작을 상징하는 첫 번째 모델로, 렉서스의 첫 PHEV는 전동화 비전 Lexus Electrified를 기반으로 처음으로 플러그인 하이브리드 버전을 설정했다. 하이브리드 전기차와 함께 전동화차의 보급을 가속화한다는 방침이다. 

Exterior

앞 얼굴에서는 그릴 패턴을 수직으로 처리하고 보닛 후드를 앞 끝까지 확장해 일체감을 강화했다.  그릴 표면에서 공기를 효율적으로 삽입해 냉각 성능이 향상됐다. 또한, 그릴의 도금 프레임을 없애 일체감을 강조함으로써, 심플한 구성 및 중량 감소를 실현했다. 그릴 패턴은 3차원감의 수직 U자형 블록을 채택하고, 바닥에 슬릿 모양의 개구부를 설치했다. 냉각 성능을 향상시키는 것 외에도 SUV의 강인함을 살리고 있다. 

측면에서는 세로로 처리된 그릴 표면을 향한 보닛 후드로 긴장감을 살렸다. 또한, 후면 오버행을 단축시킴으로써, 경쾌한 느낌을 만들고 있다. 또한, 벨트 라인 직선 부분이 짧아지고, 뒤쪽을 향해 킥업을 강조하여 캐빈의 응축감이 부여됐다. 뒤쪽에서는 리어 콤비네이션 램프가 중앙과 왼쪽 및 오른쪽 L자형 램프에 배치된 단일 문자 램프를 분리하고 결합하여 새로운 NX의 개성을 추구하고 있다. 중앙 브랜드 로고는 전통적인 L자 형 로고에서 새로운 렉서스 레터링으로 바꿔 차세대 렉서스의 시작을 상징하고 있다. 

또한 공기 역학성능을 위해 도어 디자인 표면에서 벨트 몰까지의 단계를 최소화하고 바람의 흐름을 정리하는 플러시 벨트 몰을 채택하여 스티어링 안정성을 높였다. 

차체 색상은 렉서스의 독자적인 금속 표현 기술을 사용하는 소닉 크롬, 고채도 색상의 천체 블루, 깊이와 생생함을 결합한 브레이징 카넬리안 콘트라스트 레이어링 등 총 11가지가 있다. 

2세대 NX는 GA-K 플랫폼을 베이스로 가볍고 고가성 차체와 낮은 무게 중심 패키지를 실현하고 있다. 차체 크기는 전장×전폭×전 4,660×1,865×1,660, 휠 베이스 2,690mm로 20 mm 길어지고 넓어졌으며 15 mm 높아졌다. 휠 베이스는 30 mm 길어졌다. 

Interior

인테리어에서 콕핏 디자인은 사람들이 말을 다를 때 사용하는 고삐를 모티브로 했다. 스티어링 스위치와 헤드업 디스플레이를 고도로 연결함으로써, 시야나 복잡한 스위치 작동없이 주행에 집중하면서 내비게이션, 오디오, 드라이브 모드 선택 등 다양한 기능을 제어할 수 있는 공간을 실현한다.

멀티미디어 시스템과 연결된 서비스도 개량됐다. 더 크고 높은 해상도의 14인치 터치 와이드 디스플레이를 채택하는 것 외에도 직관적인 사용 편의성을 추구하는 현대적인 멀티미디어 시스템을 채용했다. 또한 G-Link 기능을 대폭 확대하여 일상사용에 맞는 서비스를 제공한다. 

미터와 중앙 디스플레이 영역은 운전자의 넓은 시야를 보장하며 운전자의 무릎 공간이 적당히 좁아 편안한 주행에 기여한다. 탑승 구역은 개방감을 느낄 수 있는 공간으로 승객들에게 편안한 이동 시간을 제공한다. 헤드업 디스플레이에서 전방 및 후방 방향의 미터로 이어지는 정보 디스플레이 시스템의 배치와 헤드업 디스플레이를 중앙 디스플레이에 연결하는 작동 시스템의 구성은 작동 중 원활한 시야 움직임을 실현한다. 또한, 스티어링 휠 주변에 자연스럽게 도달할 수 있는 곳에 스타트 스위치, 시프트 레버, 드라이브 모드 선택 스위치와 같은 주행 관련 조작장치를 배치해 자세를 잃지 않고 원활한 조작을 수행할 수 있도록 고안됐다.

새롭게 개발된 스티어링은 그립과 조작이 용이한 형상을 계승하고, 혼 패드를 소형화하고 스포크 디자인을 변경하여 스포티함을 향상시켰다. 시프트 레버는 시프트 바이 와이어로 새로 개발됐다. 앞좌석은 장시간 작동 중에도 자세를 무너뜨리지 않는 TNGA 골격을 채택하여 부담없는 자세를 취할 수 있다. 시트 표피의 처리로 코너링 시 쿠션 시트 압력의 변화를 줄이고 운전자 자세의 안정성을 실현한다. 

수하물 공간을 확장할 때는 중앙 디스플레이의 소프트 스위치 또는 수하물 룸의 스위치를 작동하여 뒷좌석을 접을 수 있다. 리어 도어를 열어 뒷좌석 숄더의 레버를 당겨 수동으로 빠른 수납 작업을 수행할 수 있다. 

Powertrain

파워트레인은 렉서스의 첫 번째 PHEV 모델의 경우 열 효율이 높은 2.5리터 직렬 4기통 엔진, 축전용량 18.1kWh의 고출력 리튬 이온 배터리, 앞뒤 모터가 장착되어 있다. EV모드 주행거리는 90km로 동급 최고다. EV 모드, AUTO EV/HV 모드, HEV 모드, 셀프 충전 모드 등 4가지 주행 모드를 사용할 수 있다. HEV 모드에서는 엔진과 모터를 함께 사용하여 높은 가속 성능을 발휘한다. AUTO EV/HV 모드에서 렉서스에 처음 채용된 선행 에코 드라이브는 남은 주행 배터리량과 도로의 특성 및 특성에 따라 EV 드라이빙과 HEV 주행 사이를 자동으로 전환하여 에너지 효율적인 주행을 실현한다. 

여기에 2.5리터 직렬 4기통 하이브리드(FF/AWD), 새로 개발된 2.4리터 직렬 4기통 터보차저(AWD), 2.5리터 직렬 4기통(FF/AWD) 등 총 6개의 파워트레인을 라인업하고 있다. 

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 트레일링 앞식 더블 위시본. 스티어링 시스템은 랙 어시스트 EPS가 채용됐다. 새로 개발된 가변 랙 기어는 코너링에서 모두 빠른 응답성과 고속역에서 안정성을 양립하고 있다. 

F-SPORT 는 20인치 알루미늄 휠, 범퍼 로우 스포일러, 프론트 사이드 장식이 특징이다. 새로 개발된 전용 스티어링 휠 외에도 앞 좌석, 알루미늄 페달, 시프트 레버 등을 위해 특별히 설치되어 주행 이미지를 향상시켰다.

또한, 퍼포먼스 댐퍼가 차량의 앞뒤에 채용됐다. 운전 중, 신체에서 발생하는 진동을 흡수, 핸들링 특성을 선명하게 하며 안락성과 정숙성을 높여 준다. 또한, 우수한 감쇄력 스위칭 응답을 갖춘 선형 솔레노이드 형 AVS가 설정됐다. 큰 돌출과 미세한 요철이 있는 도로 표면에서도 평평한 자세를 유지하고 충격을 차단하며 뛰어난 스티어링 반응성, 안정성 및 편안한 승차감을 제공한다. 

2세대 NX는 고급 렉서스 세이프티 시스템+가 채용된다. 밀리미터 파 레이더와 단안 카메라의 검출 범위를 확장함으로써 각 기능의 성능을 개선하고 일반 도로에서 지원하기 위해 새로운 기능이 추가됐다. 충돌 전 안전(PCS)에서 렉서스는 교차로 충돌 방지 지원을 채택했다. 교차로에서 지원을 확대하여 교차 차량과의 충돌을 피하고, 우회전시 전방에서 들어오는 직선 차량, 오른쪽 또는 왼쪽으로 돌면 전방에서 접근하는 보행자/자전거와의 충돌 회피를 지원한다.

또한 안전하고 원활한 주차를 지원하기 위해 첨단 운전자 보조 기술인 렉서스 팀메이트 어드밴스드 파크를 채용샜다. 스마트 폰으로 차량을 조작할 수 있는 디지털 키를 채택했으며 원격 주차를 할 수 있는 기능도 채용했다. 도어 래치와 언래칭 및 사각 지대 모니터 센서를 전자적으로 제어하는 전자 래치 시스템을 결합한 안전한 하차 보조 장치(도어 오픈 컨트롤)도 채택된다. 

일본 내 시판 가격은 NX450h+가 714~738만엔, NX350h(HEV)는 520~635만엔, NX350(2.4리터 터보)은 599만엔, NX250'(250~250만엔)은 550만엔.

자동차에 대한 모든 것

[데일리카 하영선 기자] 토요타의 프리미엄 브랜드 렉서스가 한국시장에서 3개월 연속 1000대 판매를 돌파하는 등 상승 국면에 접어들었다는 말이 나온다.

6일 한국토요타자동차에 따르면 렉서스는 지난 7월 국내 수입차 시장에서 총 1027대 판매를 기록했다. 이는 5월(1007대)과 6월(1055대)에 이어 연속 1000대 판매를 넘긴 수치다.

렉서스의 7월 판매 실적은 지난 6월 대비 2.7% 소폭 감소했으나, 작년 7월의 749대 대비 무려 37.1%가 증가한 수치다.

렉서스의 판매 실적을 견인한 건 ES 300h가 꼽힌다. ES 300h는 7월에만 678대가 판매돼 메르세데스-벤츠 E 250(1118대), E 220 d 4MATIC(880대)에 이어 베스트셀링 3위에 올랐다. 올해들어 7월까지 누적 판매대수는 3856대로 이 부문에서도 4위를 기록하고 있다.

친환경 하이브리드 모델인 ES 300h는 배기량 2487cc의 자연흡기 가솔린 엔진에 전기모터가 결합돼 시스템출력 218마력의 파워를 발휘한다. 렉서스만의 날카로우면서도 부드러운 실루엣이 조화를 이루는 등 세련된 디자인을 갖춘 점도 매력 포인트다.

렉서스의 SUV 모델인 RX의 활약도 컸다. RX450h는 115대, 리무진 버전 RX450hL 22대 등 총 137대가 판매됐다. 이어 소형 SUV 모델인 UX250h 역시 7월에만 121대가 판매되는 등 인기를 모았다.

한편, 렉서스는 브랜드는 올해들어 7월까지 한국시장에서의 누적 판매대수는 총 5895대로 작년 같은 기간의 4346대 대비 35.6%가 증가됐다.

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완전히 새로운 모습으로 나타난, 토요타자동차(이하 토요타)의 미니밴 모델 시에나를 시승했다. 이번에 선보이는 신형 시에나는 완전 변경된 4세대 모델로 전 차종이 하이브리드 시스템으로만 구성되며, 전륜구동(2WD)과 상시 사륜구동(AWD)의 두 가지 사양으로 판매된다. 새로운 시에나를 시승하며 어떠한 부분이 변화했는지, 그리고 어떠한 매력을 가지고 있는지 면밀히 집어 본다. 이번에 시승한 시에나는 AWD 모델이다. VAT 포함 차량 기본 가격은 6,200만원.

변화의 핵심 1 - GA-K 플랫폼 기반 설계
새로운 시에나는 토요타자동차그룹이 지난 2014년 4세대 프리우스를 시작으로 지속적으로 전개해 나가고 있는 글로벌 아키텍처(Toyota New Global Architecture, TNGA)를 기반으로 개발되었다. TNGA는 같은 설계사상을 공유하는 다른 여러 플랫폼으로 분화되며, 새로운 시에나는 이들 중 'GA-K'를 기반으로 한다. GA-K 플랫폼은 중~대형 전륜구동 차종을 위한 플랫폼으로, 이를 기반으로 개발된 차종으로는 현행의 토요타 캠리와 RAV4, 그리고 렉서스 ES 등이 있다.

TNGA의 설계 사상은 크게 세 가지로 정리할 수 있다. 첫 번째는 더욱 유연한 설계 기반을 마련하는 것이고, 두 번째는 낮은 무게중심 구현, 그리고 마지막으로 '기본성능의 향상'이다. 유연한 설계기반은 더 적어진 숫자의 플랫폼으로 이전보다 더욱 넓어지고 세분화된 글로벌 시장의 요구에 대응하기 위함이고, 낮은 무게중심의 구현은 모든 차량의 운동역학을 근본적으로 개선하기 위함이다. 그리고 '기본성능의 향상'이란 말 그대로, 성능과 안전 모두 종래의 양산차에 비해 월등히 높은 기본기 자체를 끌어 올리고자 하는 것이다. 따라서 TNGA가 궁극적으로 목표하는 바는, 과거 '80점 짜리 자동차'를 완전히 벗어난, '더 좋은 차'를 만드는 것이다.

외관부터 크게 달라졌다
따라서 처음으로 새로운 시에나를 대면하게 되면, 외관에서부터 완전히 다른 느낌을 받게 된다. 가장 먼저 전체적으로 매우 낮아진 프로파일이 가장 먼저 눈에 들어 온다. 이는 TNGA 설계사상이 추구하는 '저중심 설계'와 더불어 오늘날 자동차 디자인의 주류라고 할 수 있는 '낮고 넓게' 보이기 위한 디자인 요소들을 적극적으로 활용하고 있는 덕분이다.

일단 차체의 전반적인 형상부터 완연히 다르다. 기존의 시에나의 경우, 얼핏 세미보닛 상용 밴과도 유사한 1.5박스에 가까운 차체형상을 가진 데 반해, 새로운 시에나는 보닛과 윈드스크린(앞유리) 사이의 카울링 포인트가 보다 명확하게 구분되어 있는 2박스형의 차체 형상을 갖는다. 또한 기존의 시에나에 비해 차량의 높이가 한층 낮아진 느낌을 주며, 지상고 역시 상당히 낮은 편이다.

전면부의 인상 역시 한층 강렬해진 분위기다. 더 낮아진 위치에 배치된 헤드램프 사이에는 라디에이터 그릴 대신, 유광블랙 패널이 적용되어 있다. 라디에이터 그릴의 역할은 가장 낮은 위치에 배치된 거대한 공기흡입구가 대신한다. 하단 끝까지 잡아 늘린 공기흡입구는 차량을 더욱 낮아 보이게 만들어 주는 요소다. 전반적으로 동사의 중형세단 캠리를 닮은 듯한 스타일이다.

측면에서는 강렬하게 빚어진 어깨선과 더불어 과격하게 강조되어 있는 캐릭터라인과 리어휀더가 눈에 들어 온다. 또한 윈도우 라인도 자세히 살펴보면, 기존의 시에나에 비해 벨트라인이 한층 내려 온 모습이다. 이렇게 모든것이 낮아진 새로운 시에나는 기존 대비 한층 승용세단의 감각에 가까워진 주행질감을 제공해 줄 수 있을 것으로 기대된다.

뒷모습 역시 동사의 중형세단 캠리와 유사한 스타일이 눈에 띈다. 양쪽의 테일램프는 캠리의 스포츠 버전에 해당하는 '캠리 XSE' 모델의 것을 거의 그대로 가져온 듯한 느낌으로, 스포티한 감각이 상당히 도드라진다. 여기에 테일게이트 중앙부는 전체적으로 모래시계의 형상을 이루며 입체적으로 두드러지도록 디자인하여 스포티한 이미지를 배가한다.

기존 대비 월등한 거주성 구현한 실내공간
하지만 기자가 새로운 시에나의 외관보다 더욱 기대하고 궁금해 했던 점은 바로 실내다. 그 중에서도 가장 궁금했던 부분은 대시보드도 아니요, 시트도 아닌 '바닥'이다. 미니밴에서 바닥의 높이는 가장 중요한 요소라고 할 수 있다. 미니밴은 시장 환경 상, 차체의 높이를 올리는 데 한계가 있기 때문에 바닥의 높이에 따라 내부에서의 거주성과 동선이 천양지차로 달라지기 때문이다. 

기존의 시에나는 실내의 바닥 높이가 동급에서 가장 높은 수준이었다. 동급에서 찾아보기 어려웠던 기계식의 사륜구동 시스템을 적용하면서 바닥의 높이가 크게 올라갔기 때문이다. 여기에 공간 활용성을 위해, 승용 세단과 같은 센터터널이 용납되지 않는 미니밴 시장의 요구를 맞추려다 보니, 다른 차의 센터터널 높이 만큼이나 바닥이 올라갔던 것이다. 하지만 새로운 시에나는 다르다. 그것도 앞서 말한 것처럼 천양지차로 다르다. 일단 도어를 열었을 때부터 드러나는 바닥의 높이가 크게 달라졌음을 직감할 수 있다. 그 덕분에 기존의 시에나 대비, 승하차가 월등히 편해졌다. 기존의 시에나는 별도의 사이드스텝이 필요할지도 모른다는 생각이 들었었지만 지금의 시에나에게 그런 것은 일절 필요가 없다.

낮아진 바닥 높이를 가진 시에나는 거주성 면에서 월등히 향상되었다. 특히 가장 공을 들인 곳은 2열 좌석으로, 독립식 시트를 적용하고 있으며, 동급 최장의 슬라이딩 거리를 제공하여 하이리무진 수준의 실내공간을 만끽할 수 있다. 승합차의 혜택을 받기 위해 억지로 4열까지 우겨 넣는 바람에 2/3열 공간에서 패널티를 안을 수 밖에 없는 9인승 국산 미니밴은 꿈도 못 꿀 수준의 내부 공간을 자랑한다. 2열 좌석은 전용의 공조장치 패널, 선셰이드와 더불어 플로어콘솔 상단에 USB 포트를, 그리고 하단 부분에 2개의 큼직한 컵홀더를 제공한다. 아울러 도어포켓 뿐만 아니라 시트 측면에도 추가로 그물형의 보틀 홀더를 제공한다.

하지만 이렇게 압도적인 2열 좌석의 거주성을 구현하기 위함인지, 3열좌석의 경우에는 구성이 다소 빈약하다. 이 부분에 있어서는 오히려 기존의 시에나에 비해서 다소 부족하다 싶은 느낌마저 들 정도다. 일단 3열좌석의 측면 창이 지나치게 작으며, 이 때문에 개방감이 부족해 답답함을 느낄 수 있다. 또한 시트의 사이즈 자체가 3인승 벤치형 좌석으로서는 다소 작은 느낌이다. 물론 등받이 각도조절 기능, 3열좌석 승객을 위한 컵홀더, USB 충전포트 등의 기본적인 기능은 제공한다. 2열 좌석의 거주성 및 편의성 극대화를 위해 의도적으로 비중을 줄인 것으로 풀이된다.

1열 좌석은 우수한 착좌감을 제공한다. 탑승자의 상반신을 편안하게 받쳐주는 등받이와 적절한 경도로 설계된 착좌부 설계 덕분에 장시간의 주행에도 몸이 배기는 느낌이 전혀 없다. 운전석은 2개의 메모리 기능과 더불어, 8방향 전동조절 기능과 4방향 전동식 럼버서포트를 제공하며, 앞좌석은 각 3단계의 열선/통풍 기능을 제공한다. 하지만 통풍시트의 효과는 다른 제조사에 비해 약한 편이다. 차갑게 식혀주는 느낌이 아니라, '땀이 차지는 않을 정도'로 공기를 통하게 하는 느낌에 더 가깝다고 본다.

세련미와 실용성을 양립한 인테리어
대시보드 둘레 역시 큰 변화를 겪었다. 기존의 시에나는 짐짓 상용차에 가까운 분위기의 대시보드를 가지고 있었던 반면, 새로운 시에나는 승용세단의 그것을 연상시키는 스타일의 대시보드를 갖췄다. 극단적인 수평기조를 따르는 대시보드 디자인은 기존의 시에나와는 달리, 승용 세단의 감각에 한층 가까워진 모습이다. 또한  대시보드 중앙 상단에는 돌출형의 디스플레이가 탑재된다. 전반적으로 상용차의 이미지에 가까웠던 기존 시에나의 인테리어에서 완전히 벗어나, 고급스런 승용 세단의 분위기에 더 가까워졌다.

특히 눈에 띄는 부분은 게다가 거의 허리춤까지 바짝 끌어 올린 플로어 콘솔. 하지만 그 아래는 광활하게 뻥 뚫려 있는 수납공간이 마련되어 있다. 여기에는 작은 핸드백이나 크로스백 정도는 어렵지 않게 수납할 수 있다. 플로어 콘솔에는 총 4개의 크고작은 컵홀더를 제공해 편의성을 높였다. 운전석과 조수석을 위한 팔걸이는 각각 별도로 구성되어 있으며, 그 사이에는 500ml PET병 4개 이상 수납 가능한 넉넉한 용량의 수납공간이 마련된다. 이 뿐만 아니라 대시보드가 상하로 나뉘는 부분에는 대형의 선반가지 두어 편의성을 높이고 있다.

미니밴의 기본을 지키는 넉넉한 적재공간
토요타 시에나의 적재공간은 수입 미니밴에서 볼 수 있는 넉넉한 크기를 자랑한다. 일단 시에나는 여느 미니밴 모델들과도 같이, 3열좌석이 펼쳐진 상태로도 상당한 수납공간을 자랑한다. 싱킹시트 수납부가 적재함의 역할을 겸하는 덕분이다.

그리고 싱킹시트 구조로 만들어진 3열 좌석을 바닥에 접어 넣으면 어지간한 SUV는 물론, 국산 9인승 미니밴에서는 구현할 수 없는 어마어마한 공간이 창출된다. 이래도 공간이 부족하다고 느낀다면, 2열좌석을 앞쪽으로 접어주면 된다. 2열 좌석은 맨손으로 탈거는 불가능하지만 착좌부가 팁업되는 구조로 설계되어, 완전히 접었을 경우에도 공간을 크게 차지하지 않도록 배려했다.

내연기관 시절과 동일한 견인중량 제공
새로운 시에나는 하이브리드 구동계를 새롭게 채용했다. 하지만 하이브리드 구동계는 통상적으로 견인주행에는 다소 불리한 측면이 있다고 알려져 있다. 일반적인 내연기관 자동차와는 다른 동력전달체계를 가지고 있기 때문이다. 하지만 새로운 기골과 하이브리드 동력계를 갖춘 토요타 시에나의 견인중량은 최대 1587kg이다. 이는 순수 내연기관만을 사용했던 기존 시에나와 동일한 것이다.

따라서 새로운 시에나는 상당수의 유럽산 카라반은 충분히 견인이 가능한 수준이다. 1.5톤을웃도는 시에나의 견인중량은 중형 이상급의 유럽산 카라반과도 잘 어울리며, 미니밴의 넉넉한 공간은 기본에, 상시사륜구동을 통한 안정적인 견인력으로 인해 가족이 함께 이동할 때 가장 이상적인 차가 되어줄 수 있다.

변화의 핵심 2 - THS-II 하이브리드 시스템
새로운 시에나는 기존의 시에나와는 근본부터 다르다. 앞서 언급한 GA-K 플랫폼 기반의 설계와 더불어 THS-II(Toyota Hybrid System II)을 기본으로 제공하기 때문이다. 게다가 이 하이브리드 시스템은 이미 동사의 중형세단 캠리와 준중형 SUV RAV4, 그리고 렉서스 ES 등을 통해 다년간 검증이 완료되었다고 봐도 무방하다. 이 하이브리드 시스템은 앳킨슨 사이클을 사용하는 2.5리터 다이나믹 포스(Dynamic Force) 가솔린 엔진과 PCU(Power Control Unit), 그리고 2기의 MG(Motor-Generator, 이하 모터)로 구성된다. 

이 하이브리드 시스템은 TNGA가 추구하는 설계사상에 입각해 만들어진 파워트레인으로, 모터의 배치에 따라 순수 전륜구동 사양으로, 혹은 모터의 동력을 활용한 전기식의 상시사륜구동을 구현할 수 있다. 따라서 일반적인 자동차의 사륜구동 시스템에서 필수적인 프로펠러 샤프트(추진축)와 디퍼렌셜(차동기어)이 필요하지 않다. 실내공간 단락에서 언급한 낮은 바닥 높이를 구현하면서도 사륜구동 기능을 제공할 수 있는 것이 바로 이 덕분이다.

시에나에 적용되는 2.5리터 다이나믹 포스 엔진의 최고출력은 189마력/6,000rpm, 최대토크는 24.1kg.m/4,400rpm이다. 여기에 182마력의 동력을 내는 모터 유닛의 동력을 더하면 삽한 246마력의 최고출력을 발휘할 수 있도록 설계되었다. 이는 제원 수치 상으로는 다른 3.5리터급 엔진을 사용하는 미니밴 모델들에 비해 다소 낮다. 하지만 실질적인 체감 동력성능은 전혀 부족하지 않다. 엔진의 동력에 더하여 구동을 시작하는 지점에서 최대토크가 발생하는 전기모터가 발차를 도와주는 덕분이다. 하이브리드 시스템은 공차중량만 2,190kg에 달하는 시에나의 몸을 움직이기에 한 점의 부족함이 없다. 다만, 고속 주행에서는 다소 힘이 빠지는 느낌이 있기는 하다. 그러나 차량의 특성과 용도를 감안했을 때 충분한 수준의 동력성능을 제공한다고 볼 수 있다.

정숙성 면에서도 우수하다. 기본적으로 정교한 동력제어로 이질감을 줄인, 높은 완성도의 하이브리드 시스템을 사용하고 있는 데 더해, 전방위로 충실한 N.V.H(Noise, Vibrations, Harshness) 대책이 적용된 덕분이다. 기존의 시에나 또한, 충실한 N.V.H 대책을 보여주었지만, 하이브리드 시스템까지 더해진 시에나는 준대형급 고급세단에 가까운 우수한 정숙성을 선보인다.

승차감 역시 마찬가지다. GA 계열 플랫폼이 공통적으로 추구하는 낮은 무게중심과 높은 기본성능 덕분에 요철이 많은 구간을 지날 때에도 든든하게 하체가 버텨준다. 또한 새로운 방식의 후륜 서스펜션과 한층 낮아진 시트포지션 덕분에 승차감은 기존의 시에나에 비해 월등히 나아졌다. 과거의 시에나는 승차감에서부터 항상 '밴'이라는 사실을 인식할 수 있었던 반면, 새로운 시에나는 종종 '세단'이라고 착각하게 만들 정도다. 승차감만으로는 클래스 최고 수준으로 평가받는 혼다 오딧세이에 근접하다고 본다.

조종성능 면에서는 미니밴으로서는 제법 직관적인 환경을 제공한다. 스티어링 시스템의 응답성이 여타의 미니밴 모델들에 비해 빠른 편이고, 스티어링 휠을 감을 때나마 탄력 있게 반응해 주는 하체 덕분에 덩치에 비해 의외로 운전자의 의중에 꽤나 잘 따라준다. 길이만 5미터를 웃도는 덩치를 가진 미니밴임에도, 마치 중형세단처럼 편안하게 제어할 수 있다. 덩치에 비해 급격한 코너링에서도 의외로 불안한 모습을 잘 보이지 않으며, 연속 코너 구간에서도 쉽게 자세가 무너지지 않는다. GA 계열 플랫폼의 특징인 저중심 설계와 높은 기본성능의 강점이 직접적으로 드러나는 대목이다.

클래스 최고의 연비
기존의 토요타 시에나는 3.5리터 가솔린 엔진을 사용하고 있었고, 여기에 상시사륜구동까지 갖춘 모델은 빈말로도 연비가 좋다고 보기에는 어려웠다. 하지만 하이브리드 시스템을 품게 된 새로운 시에나는 단숨에 클래스 최고의 연비를 자랑하는 차로 올라 섰다. 새로운 시에나의 공인 연비는 시승한 AWD 모델을 기준으로 도심 14.1km/l, 고속도로 13.3km/l, 복합 13.7km/l로 표시되어 있다. 하지만 기자가 이번에 시에나를 시승하는 3일간 약 400km 정도의 거리를 시승하면서 기록된 총 평균연비는 16km/l에 달했다. 이는 경쟁사의 미니밴 모델들로는 불가능에 가까운 수치가 아닐까 한다. 하이브리드 시스템에 기반한 톱클래스의 연비는 시에나의 가장 막강한 무기라고 본다.

이 뿐만 아니라 시에나는 '저공해자동차 2종'으로 분류되며 다양한 혜택이 주어진다. 일단 하이브리드 자동차이므로, 구입 시 지자체에 따라 개별소비세 최대 100만원, 교육세 최대 30만원, 취득세 최대 40만원까지 더하면, 최대 170만원의 세제감면 혜택을 볼 수 있다. 또한 운행 시에도 도심혼잡통행료가 100% 감면되는 것은 물론, 공영주차장 이용 요금 또한 50% 감면(지자체별로 상이)되는 혜택을 받을 수 있다. 여기에 하이브리드 시스템의 우수한 연비가 조합되면 상대적으로 낮은 유지비용으로 미니밴을 운용할 수 있는 것이다.

세상에 없었던, '스마트 미니밴'을 만났다
새로운 토요타 시에나는 이전 세대 모델로부터 이름만 가져왔을 뿐, 실상은 완전히 다른 차로 다시 태어났다. GA-K 플랫폼의 적용과 하이브리드 시스템의 기본적용으로, 경쟁사의 미니밴과 확실하게 차별화되는 포인트들을 가지고 있으며, 기존의 시에나에서 불만사항으로 지적되었을 만했던 부분들을 일소하는 등, '환골탈태'를 문자 그대로 실현했다. 동급에서 가장 여유로운 공간을 제공하면서 우수한 연비까지 이끌어냈으며, 주행질감까지 퀀텀 점프를 하게 된 시에나는 그동안 세상에 없었던, 스마트한 미니밴임에 틀림없다.

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