캐딜락이 내세우는 대표적인 기술이자, 아우디, 페라리 등 굴지의 제조사들에서도 사용하고 있는 마그네틱 라이드 컨트롤(Magnetic Ride Control, 이하 MRC) 서스펜션 시스템이 4세대로 진화를 이루었다. 새롭게 진화한 MRC 4.0은 기존의 3세대 MRC에 비해 노면에 대한 감응속도가 더욱 빨라져, 한층 정교한 제어력을 제공한다.
MRC는 기본적으로 자성유체(磁性流體, Magnetorheological)라는 것을 이용한다. 자성유체란, 자기장이 존재할 때 강하게 자화(magnetized)되는 액체를 말한다. 쉽게 말하자면 액체형 전자석에 가깝다고 보면 된다. 그리고 노면의 굴곡이나 요철에 따라 이 자성유체에 서로 다른 강도의 자기장을 형성시켜 감쇠력(減衰力, 스프링의 진동을 멈추게 하기 위한 쇼크 업소버의 저항력)을 끊임 없이 조절할 수 있다. MRC는 처음 등장 당시부터 1초당 최대 1,000회까지 감쇠력을 제어할 수 있다는 점으로 주목을 받은 바 있다.
MRC는 2002년 출시되었던 준대형 세단 스빌 STS(Seville STS)에 처음 도입된 이래, 지금의 4세대까지 진화를 거듭해 왔다. 근 20년 만에 4세대까지 진화한 것이다. 캐딜락의 발표에 따르면, 4세대 MRC는 3세대 MRC 대비 45%나 더 빠른 감응속도를 갖는다고 말한다.
MRC 4.0은 휠 허브(차축과 휠의 체결부)에 장착되는 가속도계와 관성측정기구 등의 하드웨어를 한층 정교하고 빠른 것으로 교체하여 3세대 MRC 대비 4배나 더 빠르게 노면의 정보를 제공하고, 급제동, 격렬한 코너링 등의 주행상황에서 차체의 움직임을 더욱 정밀하게 측정할 수 있다. 따라서 기존 대비 노면의 상황을 더욱 정확하게 파악할 수 있게 함으로써 한층 정밀한 제어력을 제공한다.
이 뿐만 아니라 자성유체를 제어하는 소프트웨어를 더욱 업그레이드하고 서스펜션 내의 온도를 더욱 효율적으로 관리할 수 있는 솔루션을 마련해 더욱 부드럽고 자연스러운 승차감을 구현하면서도 어떠한 상황에서도 일관된 제어력을 가질 수 있도록 했다.
신세대 MRC는 CT4와 CT5의 고성능 버전인 CT4-V(후륜구동 사양 전용)와 CT5-V, CT5의 스포츠 패키지 버전인 CT5 스포츠, 그리고 차세대 에스컬레이드(Escalade)에 적용된다. CT5 스포츠의 경우에는 별도의 옵션 패키지인 'V 퍼포먼스 패키지'를 선택하는 경우에 적용할 수 있다. 차세대 에스컬레이드에 적용되는 MRC 4.0은 스포츠(Sport) 모델과 플래티넘(Platinum) 모델에 표준 장비된다.
고무 타는 냄새가 진동했다. CT4의 가속력은 딱 240마력 수준이다. 하지만 8단 자동변속기는 혀를 내두를 만큼 민첩하고, 코너에서 움직임은 스포츠카를 방불케 한다. 서킷을 빠르게 돌았음에도 브레이크‧엔진‧변속기는 지칠 기색이 없다. ‘형님’ CT5도 동생만큼은 아니지만 충분히 날쌔다. 다만 두 차 모두 좁은 뒷자리와 트렁크 공간이 발목을 잡았다.
글 박상준 기자 사진 캐딜락, 박상준
캐딜락이 세단 라인업을 완성했다. 플래그십 CT6에 이어, 중형 CT5, 컴팩트 CT4까지 모두 출시했다. CT5가 속한 프리미엄 중형 수입 세단은 경쟁이 치열하다. 올해 9월 수입차 판매량을 보면, 1‧2‧4위가 각각 메르세데스-벤츠 E 클래스, BMW 5 시리즈, 아우디 A6였다. CT4가 속한 프리미엄 컴팩트 세단 시장도 뜨겁다. 경쟁 모델로 메르세데스-벤츠 C 클래스, 아우디 A4, BMW 3 시리즈 등이 있다.
CT5는 3세대 CTS의 후속 모델이다. 이름을 바꾼 이유는 캐딜락의 네이밍 시스템 ‘알파뉴머릭(Alphanumeric)’ 때문이다. 기존에는 알파벳만 조합했지만, 이제 알파벳과 숫자를 함께 쓴다. 알파벳은 차의 형태, 숫자는 차체 크기를 의미한다. 이에 따라 컴팩트 세단 이름은 CT4로 지었다. ATS의 후속 모델이다.
CT6부터 이어지는 패밀리룩
CT5 차체의 길이×너비×높이는 각각 4,925×1,885×1,455㎜다. 이전과 비교하면 40㎜ 짧고, 50㎜ 넓으며 15㎜ 높다. 휠베이스는 2,947㎜로 이전 보다 37㎜ 넉넉하다. 독일 프리미엄 3사 경쟁 모델과 비슷한 체격을 지녔다. 외모는 CT6를 빼닮았다. 거대한 크레스트형 스포츠 메쉬 그릴, 눈매를 살짝 고친 헤드램프는 형님과 비슷하다. 긴 세로형 주간주행등은 가운데를 끊어 맹수 같은 인상을 준다. 시승차는 스포트 트림으로 프리미엄 럭셔리와 범퍼 디자인이 다르다.
캐딜락 CT5
옆 라인은 전형적인 뒷바퀴 굴림 스포츠 세단이다. 길고 낮다. 윈도우 몰딩, 사이드 로커 패널은 검게 칠했다. 뾰족한 C 필러 끝 디자인은 헤드램프 디자인과 비슷하다. 타이어 사이즈는 245/40 R 19로, 펄 니켈 마감 10-스포크 휠을 감싸고 있다. 럭셔리 트림에는 실버 마감 18인치 휠이 들어간다. 뒷모습은 CT6와 차이가 있다. 테일램프 안쪽 끝을 잘랐고, 트렁크 파팅라인도 안쪽으로 파고들었다. 양쪽에 위치한 사각형 배기팁도 눈에 띈다.
CT4 차체의 길이×너비×높이는 각각 4,755×1,815×1,425㎜다. ATS보다 110㎜ 길지만, 휠베이스는 2,775㎜로 같다. 높이 역시 같은데, 너비는 10㎜ 늘었다. 전체적으로 경쟁 모델과 비슷한 체구지만, 휠베이스는 가장 짧다. CT4는 스포트 단일 트림으로 역동성에 초점을 뒀다. CT5와 마찬가지로 커다란 그릴이 헤드램프와 맞닿아 있다. 대신 세로형 주간주행등은 CT5와 달리 끊김이 없다.
캐딜락 CT4
옆모습은 패스트백 느낌이 물씬하다. 이른바 ‘애슬레틱 디자인(Athletic Design)’이다. 뛸 준비하는 맹수처럼 몸을 웅크렸다. 휠 디자인은 CT5와 비슷하다. 타이어 사이즈는 235/40 R 18. 꽁무니는 얼굴처럼 자극적이진 않다. 형보다 테일램프 안쪽을 더 잘랐다. 듀얼 사각 머플러도 넣었고, 범퍼는 까맣게 칠했다.
CT5의 실내
풍부한 옵션, 그러나 여전히 좁은 실내
CT5와 CT4 모두 실내가 화려하진 않다. 꼭 필요한 기능을 간결하게 품었다. CT5의 실내에는 카본 장식, 마이크로 파이버 스티어링 휠, 마그네슘 패들 시프트 등 스포츠 옵션을 넣었다. 통풍‧열선‧마사지를 지원하는 18-방향 스포츠 시트, 서라운드 비전 등도 담았다. 또한, GM의 ‘글로벌 B 일렉트릭 아키텍쳐’를 캐딜락 모델 최초로 넣었다. 인포테인먼트 시스템과 디지털 디바이스 간 보안성, 응답성, 그리고 호환 능력을 높였다.
CT4의 실내
CT4의 실내에는 엔트리임에도 풍부한 장비를 넣었다. 통풍‧히팅‧요추 마사지 기능을 포함한 18-방향 파워시트는 서킷에서도 몸을 제대로 잡아준다. 8인치 CUE 인포테인먼트 디스플레이는 새로 개편했다. 총 14개 스피커의 보스 오디오를 갖췄고, 애플 카플레이, 안드로이드 오토, 무선 충전 등 편의 옵션도 챙겼다. 다만 기어 레버는 전자식인 CT5와 달리 기계식이다.
CT4의 뒷자리
CT5의 뒷자리
여전히 좁은 뒷자리는 흠이다. 특히 CT4의 2열 공간은 경쟁 모델인 3시리즈보다 부족하다. 트렁크 기본 용량은 VDA 기준으로 CT5가 337L, CT4가 303L로 작다. 게다가 CT5는 2열을 접어도 입구가 작아 큰 물건을 넣기 힘들다.
달려야 알 수 있는 ‘진가’
먼저 CT4로 서킷을 누볐다. 장소는 경기도 용인에 자리한 AMG 스피드웨이. 가속페달을 지그시 밟자 부드럽게 움직였다. 엔진은 I4 2.0L 가솔린 터보로 최고출력 240마력, 최대토크는 35.7㎏.m다. 기존 272마력, 40.7㎏.m보다 12%가량 낮다. 그래도 힘이 부족하지 않고 꾸준하게 가속한다.
CT4의 엔진은 현재 판매중인 같은 배기량 경쟁 모델 중 가장 강력하다. BMW 320i가 184마력, 아우디 A4 40TFSI는 190마력, 메르세데스-벤츠 C200은 204마력이다. 하지만 BMW와 메르세데스-벤츠에는 더 강력한 플러그인 하이브리드 모델 330e와 C350e가 있다.
첫 코너로 향했다. 브레이크를 밟자 순식간에 기어 단수를 낮춘다. 반응 속도가 빠를 뿐 아니라 정확했다. 개인적으로 3시리즈에 들어간 ZF 8단 자동 변속기를 정말 좋아한다. 빠르고 정확하고 변속 충격도 적기 때문이다. CT4 8단 기어의 만족감도 BMW 못지않다.
코너를 돌자 비로소 짧은 휠베이스가 빛을 본다. 앞바퀴는 부드럽게 움직이고, 차체도 정확하게 따라간다. 혹시 캐딜락의 이미지가 중후하다고 생각한다면 착각이다. 전자제어식 서스펜션인 마그네틱 라이드 컨트롤(MRC)도 기본이다. 이 급에서 흔치 않은 옵션인데, 댐퍼 안의 자성체가 전류의 흐름에 따라 정렬하고 흩어지면서 댐핑 압력을 제어한다.
코스가 눈에 익자 속도를 올렸다. AMG 스피드웨이는 최대직선구간이 960m인데, 시속 190㎞까지 쉽게 올릴 수 있었다. 마지막 코너를 지나 피트로 들어갔다. 16개 코너를 여러 번 돌았지만 브렘보 브레이크는 지친 기색이 없다. 각종 오일 눈금도 지극히 정상이다. 타이어에서만 고무 녹은 냄새가 진동했다. 캐딜락 측은 내년에 CT4로 원메이크 레이스를 한다는 계획이다. 이번에 서킷 주행을 해보니, 충분히 가능하다는 생각이 든다.
이번엔 CT5로 똑같은 코스를 돌았다. 여전히 빠르게 달리고 있지만 별 감흥이 없다. 10단 자동기어를 갖췄지만 CT4의 8단이 마음에 든다. 바로 전 탔던 차가 마음에 쏙 들었을 뿐이다.
CT5의 엔진룸
CT5의 엔진에는 극한에서도 균일한 성능을 끌어내기 위한 세 가지 기술을 심었다. 터보랙을 줄이는 트윈스크롤 기술과 엔진 회전수에 맞춰 성능을 끌어올리는 3-스텝 슬라이딩 캠샤프트, 그리고 원활한 냉각을 돕는 액티브 써멀 매니지먼트 디자인이다.
좁은 실내 만회하는 뛰어난 밸런스와 낮은 가격
CT4의 서킷 주행 실력은 일품이었다. 적당한 가속력, 빠르고 영민한 변속기, 탄탄한 차체 등 이상적인 스포츠 세단이었다. 과하지 않은 출력은 자신감과 재미를 더했다. 뛰어난 밸런스로 좁은 뒷자리와 트렁크 공간을 만회했다. CT4는 스포트 단일 트림으로 가격은 4,935만 원이다. 경쟁 모델인 320i, A4 40TFSI, C200과 비슷하다. 하지만 CT4에는 전자제어식 서스펜션, 통풍 및 마사지 시트가 기본이다.
CT5에는 프리미엄 럭셔리 트림도 있다. 마그네틱 라이드 컨트롤, 브렘보 브레이크 등이 빠진다. 가격은 럭셔리가 5,428만 원, 스포트는 5,921만 원이다. 럭셔리는 CT4와 경쟁하는 모델과 비슷한 가격이다. 프리미엄 중형 수입 세단을 찾는다면 구미가 당길만하다.
캐딜락의 핵심 라인업 CT5가 상반기 국내에 출시된다. CT5 국내 출시 라인업은 2.0리터 가솔린 터보엔진과 10단 자동변속기가 조합된 모델로, 에너지관리공단에 등록된 복합연비는 10.4km/ℓ다. CT5의 가격은 북미시장 기준 3만7890달러(약 4685만원)부터다.
CT5는 CTS의 후속 모델로 젊은층을 겨냥하는 등 제품 포지셔닝이 일부 변경됐다. 2세대 알파 아키텍처 플랫폼을 사용해 밸런스와 주행성능이 뛰어나다. 트림별 가격은 프리미엄 럭셔리 4만1690달러(약 5150만원), 스포츠는 4만2690달러(약 5280만원)로 책정됐다.
국내에 도입되는 CT5 2.0 터보에는 2.0리터 4기통 가솔린 터보엔진과 10단 자동변속기가 조합되며 최고출력 237마력, 최대토크 35.7kgm를 발휘한다. 18인치 휠, 후륜구동 기준 국내 복합연비는 10.4km/ℓ(도심 9.0, 고속 12.8)다. 북미에서는 AWD 선택도 가능하다.
캐딜락 CT5는 전장 4924mm, 전폭 1883mm, 전고 1452mm, 휠베이스 2947mm의 차체를 확보했다. 캐딜락 CTS의 전장 4965mm, 전폭 1835mm, 전고 1440mm, 휠베이스 2910mm 대비 전장을 제외한 모든 수치가 커졌다. 또한 5시리즈나 E클래스와 대등하다.
CT5의 외관은 후륜구동 플랫폼 특유의 긴 보닛과 휠베이스, 매끄럽게 떨어지는 루프라인이 특징이다. 특히 스포츠 트림에는 19인치 휠, 브렘보 브레이크, 스포츠 그릴, 리어 스포일러, 마그네슘 패들 시프터, 18-웨이 운전석 시트 등 차별화된 내외관 디자인이 적용된다.
실내는 운전자 중심 레이아웃으로 구성된다. 고급 가죽소재와 카본, 메탈, 리얼 우드 등의 소재로 고급감을 강조했으며, 10인치 디스플레이는 캐딜락 차세대 인포테인먼트 시스템 CUE가 적용됐다. 또한 기존 CTS 대비 넓어진 실내공간을 통해 거주성을 높였다.
CT5에는 전방충돌경고, 저속긴급브레이크, 보행자감지, 안전경고시트, 후방카메라가 기본 사양으로 어댑티브 크루즈 컨트롤, 개선된 비상브레이크, 제동을 포함한 오토 파킹어시스트, HD녹화 서라운드비전, 후방 보행자감지가 탑재되며, 향후 수퍼크루즈가 도입된다.
캐딜락이 지난해 글로벌 브랜드 베스트셀러로 올라선 도심형 럭셔리 SUV XT5의 부분변경 모델을 출시하고 1일부터 고객 인도에 돌입했다. 새로운 XT5는 차량 사용자가 직관적으로 느낄 수 있는 주행, 공간, 편의 및 안전사양 등 모든 분야에서 업그레이드해 도심형 럭셔리 SUV에 어울리는 편안하고 여유로운 주행 질감, 다재다능한 SUV 본연의 활용성을 완성했다.
XT5는 최근 출시한 대형 3열 SUV XT6, 브랜드 아이코닉 모델 에스컬레이드와 함께 중요한 SUV 라인업의 한 축으로 자리매김함으로써 경쟁이 치열한 SUV 시장에서 캐딜락의 성장 가속도를 높일 것이다.
새로운 XT5 는 캐딜락 디자인과 드라이빙 역학을 독특하게 표현하는 프리미엄 럭셔리(PREMIUM LUXURY)와 스포츠(SPORT) 두 가지 트림으로 출시된다. 밝은 트림 디자인과 현대적 장식을 강조함으로 프리미엄 럭셔리 모델의 성격을 정의 내리는 한편, 어둡고 공격적인 외관으로 스포츠 모델의 성격을 강조하는 등 XT5는 새로운 페르소나를 반영하는 두 가지 텍스쳐를 선보이며 새롭고 대담한 그릴 디자인을 적용시켰다.
XT5 모든 트림에는 차세대 EPS(Electronic Precision Shift)를 통해 제어되며 응답성을 올린 하이드로매틱 자동 9단 변속기, 특정 상황에서 실린더를 닫아 연료 효율성을 높여주는 액티브 퓨얼 매니지먼트(Active Fuel Management) 및 오토 스탑/스타트를 기본으로 탑재해 기본적인 주행감과 연료 효율성을 끌어 올렸다.
또한 XT5에는 동일한 3.6리터 6기통 가솔린 직분사 엔진을 기본으로 장착되어 최고출력 314마력, 최대토크 38kg•m를 발휘하지만, 두 개의 트림은 드라이빙 다이내믹의 차별화를 통해 각 분야에 특화된 주행 경험을 제공한다. 프리미엄 럭셔리 모델은 도로 사정에 구애 받지 않고 자신감 있는 컨트롤이 가능하도록 재단되어 도로에 밀착된 주행이 가능하도록 개선된 전면 스트럿 및 드라이브 라인이 적용됐다.
반면 스포츠 모델은 주행 집중력을 떨어뜨리지 않는 탁월한 차체 컨트롤을 위해 빠른 반응의 스티어링과 더욱 공격적인 섀시 튜닝을 제공하고 있어, 퍼포먼스 중심의 경험을 극대화했다. 이를 위해 스포츠 트림에는 차량 기울기를 즉각적으로 잡아주는 액티브 요 컨트롤(Active Yaw Control), 노면의 상태를 실시간으로 모니터링해 상황에 맞는 댐핑력을 스스로 조절하는 연속적 댐핑 컨트롤(Continuous Damping Control)이 적용됐다.
새로운 XT5는 차량의 기능성과 직관성을 높이는데 초점을 맞춘 테크놀러지가 대거 적용됐다. 기기 조작에 익숙한 차세대 고객들이 더욱 편리하게 차량 곳곳을 제어할 수 있도록 향상된 커넥티비티를 포함해 최적화된 캐딜락 CUE 시스템을 업그레이드했다. 특히 새로운 조그 기능의 로터리 컨트롤러(Rotary Controller)를 추가해 버튼식과 터치스크린의 불필요한 중복을 보완했다. 또한 CUE 시스템과 모바일 기기 연동 시 원터치로 연결할 수 있도록 새로운 NFC(Near-Field Communication) 페어링 기술을 적용했다.
XT5에 적용된 디스플레이는 모두 HD급으로 업그레이드됐다. 직관성을 높이고 선명한 그래픽을 제공하는 HD 클러스터(HD Cluster)를 비롯해 차량 후방 영상을 보여주며 후방 시야를 300% 이상 높여주는 HD 리어 카메라 미러(HD Rear Camera Mirror)는 확대 및 축소가 가능하며 각도와 밝기 조절 기능이 추가되었다. 또한 주의가 필요한 상황에서 차량의 360도 모든 곳을 모니터링 할 수 있는 HD 서라운드 비전(HD Surround Vision)이 장착됐다.
특히 열화상 적외선 카메라로 전방을 보여주며 야간 주행 시 위험 상황을 직관적으로 알려주는 나이트 비전(Night Vision), 더욱 부드러운 응답성을 보여주는 어댑티브 크루즈 컨트롤(Adaptive Cruise Control), 자동 브레이킹을 포함해 활용성을 높인 자동 주차 어시스트(Auto Parking Assist), 전•후방 보행자 경고 및 긴급 제동 등 첨단 테크놀러지는 안전하고 편안한 주행을 도와준다. 이외에도 XT5에 적용된 각종 편의 장비를 통해 실내에서의 편의성과 활용성을 높였다.
모든 트림에 적용된 보스 퍼포먼스 시리즈 사운드 시스템(BOSE® Performance Series Sound System)은 액티브 노이즈 캔슬레이션(Active Noise Cancelation)이 적용돼 극한의 상황에서도 섬세하고 파워풀한 음질을 전하며, 새로운 스테인리스 스틸 스피커 그릴과의 조화로 심미적 가치를 더했다. 또한 뒷좌석 2열에도 2개의 USB포트가 탑재되어 있고 콘솔 암레스트 아래쪽에는 15와트까지 제공하는 2세대 무선 충전 패드가 탑재됐다.
XT5는 1일부터 공식 출시돼 고객 인도를 시작하며 더 자세한 정보는 캐딜락 홈페이지(www.cadillac.co.kr) 및 전국 전시장을 통해 자세한 정보를 확인할 수 있다. XT5의 가격은 프리미엄 럭셔리(PREMIUM LUXURY) 67,170,000원, 스포츠(SPORT) 75,170,000원이다.
3월 16일 캐딜락이 XT6를 국내 최초로 공개했다. XT6는 대형 SUV다. 3열에 이르는 전 좌석 및 적재공간으로 활용성을 극대화했다. 캐딜락은 XT6를 통해 대형 SUV 시장 고객 공략에 박차를 가할 예정이다. 캐딜락은 XT6에 첨단 드라이빙 기술을 담았다고 소개한다. XT6에는 V6 3.6L 가솔린 직분사 엔진을 기본으로 장착한다. 최고출력 314마력, 최대토크 38kg·m 성능을 발휘한다. 여기에 하이드로매틱 9단 자동변속기를 맞물린다.
액티브 퓨어 매니지먼트 시스템은 정속주행 등 특정 상황에서 엔진 2개 실린더를 비활성화해 연료효율을 끌어올린다. 네바퀴굴림 시스템은 기본으로 탑재한다. 액티브 스포츠 섀시는 퍼포먼스 서스펜션의 지속적인 댐핑 컨트롤을 통해 노면에 즉각 반응한다. 코너에서 차체 움직임을 효과적으로 제어함으로써 SUV임에도 민첩한 움직임을 가능하게 한다.
그 밖에 여러 운전자보조 기술이 탑승자를 에스코트한다. 화질을 높인 후방 카메라 미러와 서라운드 뷰, 스스로 속도를 조절하는 어댑티브 크루즈컨트롤, 주변의 위험을 직관적으로 알려주는 경고 시스템 및 햅틱 시트, 자동 제동 및 보행자 감지 긴급 제동, 야간 주행 시 시인성을 높인 나이트 비전 등을 담았다.
XT6 실내는 캐딜락의 장인정신을 상징하는 ‘컷 앤 소운’ 공법을 통해 완성했다. 모든 좌석에 세미 아닐린 가죽을 적용했다. 좌석, 암레스트, 인스트루먼트 패널, 트렁크 내 버튼 모두 스티치 마감 처리했다. 캐딜락 방패 문양에서 영감을 받은 V자형 센터페시아는 천연가죽과 고급 원목, 탄소섬유의 조화를 기반으로 가로로 길게 뻗어 나가는 단정한 느낌과 시각적 공간감을 극대화한다.
XT6에 맞춤 조정 아키텍처는 탑승자의 편안함과 적재 능력을 동시에 만족시킬 수 있도록 설계했다. 3열 공간은 트렁크와 공간의 균형을 맞추면서 성인 탑승자도 불편함 없이 앉을 수 있도록 구성하며 945mm의 여유로운 헤드룸을 자랑한다.
또한 2열 좌석을 기울여 미끄러지게 하는 피치 앤 슬라이드 기능은 3열로의 탑승을 쉽게 도와준다. 파워폴딩 기능으로 더욱 손쉽게 좌석을 조작할 수 있다. 기본 적재공간만으로도 넉넉한 활용이 가능하지만 2, 3열을 접으면 트렁크 용량이 최대 2229L로 늘어난다.
XT6에 적용된 편의 옵션은 탑승자에게 만족스러운 경험을 제공한다. 스피커는 액티브 노이즈 캔슬링 기술을 적용한 14개의 보스 퍼포먼스 시리즈 사운드 시스템을 기본으로 탑재하고 있다. 에어 이오나이저는 실내에 쾌적한 공기를 순환한다.
USB포트는 2열과 3열에 각각 2개 탑재했고 콘솔 암레스트 아래쪽에는 최대 15W 전력을 제공하는 무선충전 패드를 두었다. XT6에 적용한 차세대 캐딜락 유저 익스피리언스 시스템과 NFC 기능을 추가한 로터리 컨트롤러는 편리하게 콘텐츠를 즐길 수 있도록 유틸리티를 강화했다.
XT6는 캐딜락이 개편한 트림 전략에 따라 최상위 트림인 ‘스포츠’만 출시한다. 개소세 인하분을 반영한 가격은 8347만원이다.
