타이어 튜닝의 기본 원칙

타이어 튜닝에 앞서 반드시 고려해야 할 것은 본인이 주로 다니는 도로의 포장상태다. 오래된 지방국도처럼 여기저기 파이고 덧대어져 울퉁불퉁한 노면이라면 고성능 스포츠 타이어는 운전자를 더욱 피곤하게 만들 뿐이다. 아울러 일반 타이어보다 상대적으로 컴파운드의 배합비율이 높아 빨리 마모되므로 짧은 교체주기에 따른 경제적 비용과 타이어 튜닝 때 빼놓을 수 없는 휠 교체 비용도 만만치 않다. 이뿐만 아니라 접지면과 타이어 직경이 커지면서 마찰손실이 높아져 결과적으로 연비도 나빠진다. 그럼에도 많은 사람들이 서스펜션 튜닝에 이어 휠과 타이어에 손을 대는 건 그만큼 얻을 수 있는 효과가 있기 때문이다. 튜닝에 앞서 원하는 목표 분명히 해야 일반적으로 타이어와 휠을 튜닝했을 때 얻을 수 있는 효과로는 우선 안정된 주행성능을 들 수 있다. 직진성도 직진성이지만 코너링에서 차체의 미끄러짐이 덜하고 안정적인 자세를 유지하게 된다. 접지력이 높아진 만큼 제동력 역시 향상돼 좀더 과감한 달리기도 할 수 있다. 한마디로 시속 60km로도 힘겹게 돌아나가던 코너를 그보다 빠른 속도로 보다 안정되게 돌아나갈 수 있으니 차의 한계성능이 높아지는 것. 아울러 휠과 타이어를 튜닝했을 때 자동차의 외관이 한결 스포티해져 심리적인 만족감도 얻을 수 있다. 흔히 ‘광폭 타이어’라고 부르는 로 프로파일 타이어는 사이드 월의 폭을 줄이고 접지면을 넓힌 타이어를 뜻한다. 일반적으로 접지면이 넓어질수록 사이드 월에 가해지는 부담이 높아져 변형율이 커지기 때문에 그 같은 변형을 최소화하기 위해 사이드 월을 줄여 놓은 것이다. 즉, 고속 코너링처럼 사이드 월에 변형이 집중되는 상황에서 변형의 여지를 여 타이어가 최대한 제 성능을 낼 수 있도록 하는 것. 타이어 튜닝을 할 때는 추구하는 방향과 목표를 확실히 하는 게 중요하다. 그래야 튜닝 과정에서 발생할 수 있는 다양한 돌발상황과 변수 속에서 헤매지 않고 원하는 결과를 향해 나아갈 수 있다. 단지 ‘차가 멋있어 진다니까’, 혹은 ‘다들 타이어 튜닝을 하니까’ 같은 막연한 생각으로 접근한다면 일은 처음 예상보다 눈덩이처럼 커지고 복잡해져 나중에는 감당 할 수 없는 상태가 될 수도 있다. 기자의 친구 중 한 명도 새차를 산 후 ‘그저 멋이나 좀 내보려고’ 카센터에 타이어 튜닝을 의뢰했다가 ‘어느정도 효과를 보려면 이 정도는 해야된다’는 이야기에 솔깃해 값비싼 수입 타이어와 휠 등을 충동적으로 고른 후 두고두고 후회하는 걸 본 적이 있다. 차의 특성을 파악하면서 튜닝의 방향을 잡는 과정을 채 거치기 전 무턱대고 ‘멋이나 좀 내려다’ 완전히 일을 그르친 것이다. 처음에는 튜닝을 했다는 뿌듯함에 기분이 좋았으나 시간이 갈수록 본인의 취향과 맞지 않음을 깨달았고 점차 후회하기 시작한 것. 서스펜션에 대한 대략적인 이야기를 앞서 소개했기 때문에 이를 감안한 상태에서 타이어 튜닝에 접근해 보자. 물론 서스펜션을 그대로 둔 채 타이어와 휠만 바꿔주는 것도 어느 정도 효과는 있지만 본인이 원하는 수준이 높을 땐 서스펜션까지 모두 손을 봐주는 것이 원칙이다. 물론 서스펜션은 건드리지 않은 채 타이어와 휠만 튜닝하는 사람들도 의외로 많다. 타이어 튜닝에 들어가기 전 사이드 월에 적힌 사이즈 읽는 법부터 알아보자. 타이어에 ‘215/60 R15’라고 적혀 있다면 맨먼저 ‘215’는 타이어의 폭을 뜻한다. 단위는 mm다. 즉 차에 끼워진 타이어를 정면에서 봤을 때 땅에 닿은 면의 좌우 길이다. 타이어 폭이 넓을수록 접지력이 높아지고 승차감과 제동력이 좋아지지만 그만큼 땅에 닿는 면적이 늘어나 마찰계수가 커지므로 연비는 나빠지게 된다. 반대로 타이어 폭이 좁을수록 접지력이 낮아지지만 그만큼 지면과의 마찰이 줄어 연비가 좋아진다. 그 다음에 표기된 ‘60’은 편평비를 나타내는데, 쉽게 말해 사이드 월의 두께가 타이어 폭의 60%라는 뜻이다. 폭이 215mm이므로 여기에 0.6을 곱하면 129mm가 된다. 보통 숫자 5 단위로 표기되며 편평비가 높을수록 승차감이 좋지만 그만큼 사이드 월에 대한 의존이 커 코너링 때는 쉽게 이부분이 뭉개져 불리하다. 반면 편평비가 낮으면 사이드 월에 대한 의존이 낮아 코너링도 보다 안정적으로 소화해 낼 수 있다. 물론 이 부분이 얇은 만큼 타이어의 충격흡수력이 떨어져 승차감은 나빠진다. 35~40% 정도의 낮은 편평비는 타이어 트레드의 접지력을 높여 줘 스포츠 주행에 어울리지만 이 같은 타이어를 신은 스포츠카들의 공통적인 특징이 바로 승차감이 딱딱하다는 것이다. 물론 이는 스포츠 세팅에 맞춘 하드한 서스펜션 탓도 있다. 흔히 순정 타이어보다 휠 직경이 크고 타이어 편평비는 낮은 형태로 튜닝하는 것을 ‘인치 업’이라고 한다. 인치가 커지는 것이기는 한테 타이어 자체의 직경보다는 타이어가 끼워지는 휠의 직경을 키우고 대신 휠이 커진만큼 사이드 월이 작은 것(즉 편평비가 낮은 것)으로 바꿔 전체 직경은 순정 타이어와 비슷하게 유지하는 것이다. 그런데 요즘은 인치 업을 마치 작은 타이어를 큰 타이어로 갈아 끼우는 것으로 착각하는 사람들이 있는 데 그것은 잘못된 생각이다. 휠 직경이 커진만큼 편평비가 낮은 타이어를 끼우지 않고 순정타이어와 같은 편평비의 타이어를 신기게 되면 결과적으로 바퀴 전체 직경이 커져 자칫 휠하우스에 타이어가 닿거나 지나치게 폭이 넓은 타이어 때문에 스티어링 휠이 끝까지 돌아가지 않는 문제가 발생하기 때문이다. 아울러 직경과 폭, 무게가 모두 늘어난 타이어는 서스펜션의 반응성을 둔하게 만들고 움직임에 무리를 줄 수 있기 때문에 주의해야 한다.