따뜻한 우체부

쉐보레 콜로라도

진짜가 나타났다. 쉐보레 콜로라도는 미국발 정통 픽업트럭을 내세우면 국내 수입차 시장에 도전장을 던졌다. 쌍용 렉스턴 스포츠가 독점하고 있던 픽업트럭 시장의 지각 변동이 불가피해졌다.

픽업트럭은 자연 속에 자유를 찾는 아메리칸 라이프 스타일을 제대로 보여주는 장르다. 최신 편의안전 장비를 적용하기보다 픽업트럭 특유의 큰 적재함을 지닌 실용성을 강조한다.

​투박한 디자인의 매력을 한층 업 시킨다

국내 출시한 콜로라도는 크루캡 숏박스 모델이다. 쌍용 렉스턴 스포츠 칸과 비슷한 크기다. 콜로라도 제원은 전장 5415mm, 전폭 1885mm, 전고 1830mm이다. 렉스턴 스포츠의 롱바디 모델 칸보다도 전장이 10mm가 더 길다. 수치상으로만 보면 부담스럽게 느껴질 수 있지만 렉스턴 스포츠 칸에 비해 전폭이 65mm 좁다. 이 점 때문에 주차하기 생각보다 용이하다. 긴 전장을 갖춘 덕에 휠베이스는 플래그십 세단 부럽지 않은 3258mm에 달한다.

콜로라도는 간결하지만 자신만의 터프한 야생미를 드러낸다. 그릴에 큼지막하게 자리잡은 가로 크롬바와 기교하고는 거리가 먼 헤드램프는 투박하지만 기교를 부리지 않은 수수함이 디자인 만족도를 높인다. 휠하우스는 큼직한 사다리꼴 형태다. 최근 출시되는 차량들이 너나할 것 없이 대형 휠을 장착하는 것과 달리 콜로라도는 전 모델에 17인치휠을 신었다. 자칫 촌스러워 보일 수 잇지만 콜로라도에선 작은 휠이 오히려 빛을 낸다. ‘짚신도 제 짝이 있다’는 옛말처럼 딱 들어 맞는 모습이다.

​실내에는 정말 필요한 기능만 모았다

고급소재는 아니지만 사용하기에는 편리하다

​최신 폰 커넥티비티인 안드로이드 오토도 지원

실내도 외관과 마찬가지로 소박한 시골 밥상과 같은 느낌이다. 유명 쉐프의 화려한 요리는 아니지만 시골 할머니의 푸근한 정감이 느껴진다. 영양도 균형 있게 맞춘 담백한 맛이다.

운전석에 앉으면 SUV를 탄 느낌이 먼저 든다. 화려한 편의장비는 없지만 실용성을 염두에 둔 요소가 눈에 띈다. 큼지막한 버튼 배열 역시 픽업트럭다운 구성이다. 1열 시트는 전동 슬라이딩이지만 리클라이닝은 수동 방식이다. 미국 대중차 저렴한 트림에 주로 사용되는 방식이다. 실제로 사용해보니 큰 불편은 느껴지지 않는다. 센터페시아에 마련된 8인치 크기 모니터는 쉐보레 최신 UI가 적용돼 깔끔하다. 딱 필요한 기능만 간추려 적절하게 조합했다.

​썩 편하지만은 않은 2열

​2열을 수납공간으로도 활용할 수 있다

2열 공간은 긴 휠베이스에 비해 넉넉하진 않다. 대부분 적재함을 활용하는데 사용했기 때문이다. 2열 승객을 위한 편의장비는 컵홀더가 있는 센터 암레스트, 2개의 USB 충전포트와 12V 파워 아울렛이 전부다. 부족한 편의장비를 제외하면 모든 구성은 픽업트럭 특징에 집중한 모양세다. 2열 뒷유리에 적재함과 연결된 쪽창을 마련한 것은 미국 픽업트럭에서 볼 수 있는 특이한 구성이다. 적재함에 탄 대형 애완견과 주행 중에 소통하는 창구다. 2열 시트는 등받이와 방석 모두 폴딩할 수 있다. 2열 시트 아래에 마련된 작은 적재함을 활용하거나 2열 공간을 전부 적재공간으로 활용하는 것도 가능하다.

​픽업트럭의 매력은 바로 적재함이다

픽업 트럭의 꽃은 단연 적재함이다. 렉스턴 스포츠의 경우 마치 SUV인양 적재함에 하드톱을 씌운 차를 쉽게 발견할 수 있다. 원래 픽업의 쓰임새를 잃어버린 모습이다. 콜로라도는 다양한 적재함 활용을 위해 옵션을 꼼꼼하게 준비했다. 먼저 적재함을 쉽게 오르내릴 수 있도록 손잡이와 발판을 마련했다. 렉스턴 스포츠에서 불만으로 제기됐던 테일게이트는 부드럽게 열리게 만들었다. 적재함에 실은 짐이 쉽게 밀리지 않는 것은 물론 내구성을 확보하기 위해 거친 재질로 마감 처리했다. 야간에 편리하도록 적재함에 별도의 조명을 마련한 것도 미국식 픽업다운 구성이다. 콜로라도의 적재용량은 1170L, 적재중량은 400kg이다.

시승을 위해 콜로라도 운전석에 앉았다. 콜로라도는 흔한 버튼 시동이 아닌 키를 넣어 돌려 거는 고전적인 방식이다. 최신 차에선 보기 힘든 구성이다. 나름 재미도 느껴진다. 콜로라도는 3.6L V6 가솔린 엔진에 8단 자동변속기가 달린다. 최고출력 312마력, 최대토크 38.0kg.m를 발휘한다.

​고배기량 자연흡기 엔진의 매력은 단연 정숙성이다

​매끄한 변속실력을 보여주는 9단 변속기

‘픽업트럭에 고배기량 자연흡기 가솔린 엔진이라니..’ 국내 소비자들에게는 다소 생경한 조합이다. 시동을 걸면 가솔린 엔진 특유의 부드러운 회전 질감이 느껴진다. 투박한 실내에서 마치 세단을 타는 듯한 엔진음을 들을 수 있다. 이마저도 꼼꼼한 방음 탓인지 아득히 들려온다. 가속 페달에 힘을 주면 자연흡기 엔진답게 점차적으로 출력을 높이며 차체를 끌고 나간다. 적재함이 텅 빈 상태라 그런지 가속 성능이 기대 이상이다. 연비는 어쩔 수 없다. 콜로라도 복합연비는 4륜모델 기준 8.1km/L, 막히는 시내를 주행하면 리터당 5 km대가 나온다. 대신 고속도로를 정속 주행하면 10km/L의 연비는 손쉽게 기록할 수 있다는 점이 그나마 작은 위안이다.

시승하면서 가장 놀랐던 점은 승차감이다. 근래 시승해본 프레임바디 SUV 중 단연 최고다. 얼마전 모하비 더 마스터의 꿀렁거리는 승차감과는 비교할 수 없는 수준이다. 말랑함과 딱딱함 사이에서 적절한 타협점을 찾아냈다. 트럭이라는 말이 무색할 만큼 부드러우면서도 멀미를 찾아 볼 수 없는 탄탄한 승차감을 자랑한다.

​4륜구동과 트레일러 견인을 위한 버튼들

오프로드에서도 탁월하다. 뒷바퀴만을 굴리는 2H, 모든 바퀴를 굴리는 4H와 4L은 물론 2륜구동과 4륜구동을 스스로 오가는 사륜 오토모드까지 마련했다. 험한 길을 마주쳐도 운전자가 할 일은 스티어링휠을 잡고 가속 페달과 브레이크 페달을 반복해서 밟아주는 것 뿐이다.

콜로라도는 국내에서 상당수 수요가 레저용이다. 캠핑카나 요트 등을 견인하는 능력은 최대 3.2톤이다. 대형 카라반도 손쉽게 견인할 수 있다. 주행시 트레일러의 흔들림을 방지하는 트레일러 스웨이 컨트롤 기능이 기본으로 장착된다. 또한 후방카메라를 켜면 트레일러를 장착할 때 편의성을 극대화 할 수 있도록 트레일러 어시스트 가이드라인이 표시된다.

​콜로라도의 주요 타겟 고객은 어떤 층일까?

콜로라도는 그 흔한 반자율 주행 시스템이나 버튼 시동조차 없다. 럭셔리를 기대할 필요도 기대해서도 안 될듯 싶다. 그럼에도 아쉬움이 느껴지지 않는 이유는 픽업트럭은 바로 그렇게 타는 것이다. 있어야 할 기능은 제자리에 정확하게 자리잡았고, 없어도 되는 기능은 과감하게 덜어냈다. 그 많은 편의장비를 달고도 중고차로 팔 때까지 단 한 번도 사용하지 않는 것보단 내가 필요로 하는 기능을 정확하게 담아낸 것이 훨씬 실용적으로 느껴진다.

담백한 매력을 갖춘 콜로라도는 픽업 그 자체로 충분하다.

콜로라도와 쌍용 렉스턴 스포츠는 픽업트럭이라는 공통분모만 있을 뿐 실용성과 화려함, 가솔린과 디젤 등 다양한 부분에서 소소한 차이를 보인다. 두 모델은 경쟁을 피할 수 없다. 국내 판매되는 픽업은 단 두 종류 뿐이라서다. 콜로라도의 등장은 분명 렉스턴 스포츠로 하여금 변화를 받아들이게 할 것으로 보인다. 제조사의 선의의 경쟁은 소비자에게는 실보단 득으로 돌아올 가능성이 크다. 두 모델의 치열한 경쟁이 기대되는 이유다. 언젠가 콜로라도에 댕댕이를 싣고 오지 캠핑을 떠날 수 있기를 기대해본다.

한 줄 평

장점 : 프레임 바디지만 너무나 훌륭한 승차감

단점 : 어쩔수 없지만 대배기량 가솔린 엔진의 연비

남현수 에디터 hs.nam@carguy.kr

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카가이 자율주행 연구소 이동의 즐거움 <카가이> www.carguy.kr

요즘 캠핑 라이프를 선호하는 사람들이 늘어 대형 SUV 시장은 점점 과포화로 가고 있다. 펠리세이드의 성공은 쉐보레에게도 자신감을 불어넣어 미국산 트래버스마저 이 땅에 상륙시켰다. 첫 여정은 의기양양하나 과연 펠리세이드의 벽을 깰 수 있을까?

큰 덩치, 애매한 디자인

행사장은 암묵적으로 펠리세이드를 의식하는 기류가 흘렀다. 아마도 쉐보레가 이번 시승행사를 준비하면서 많은 중압감을 가진 듯하다.멀리서 보아도 트래버스의 큰 덩치는 주변 차들 사이에서 눈에 띈다. 시승차는 RS 트림으로 블랙 로고와 그릴, 20인치 휠 등이 들어가 육중한 덩치임에도 스포티해 보인다. 외장은 곳곳에 매트한 블랙이 더해져 적당한 포스를 뿜어낸다. 

에어백 전개가 안되어도 승객 부상을 줄여줄 것 같은 스티어링 휠

에스컬레이드와 타호가 굵은 선과 각으로 야수성을 담았다면, 이 차는 특정하기가 어렵다. 그래도 듬직해 보이는 건 사실이다. 전면 프론트 립은 지상고가 높지 않아 도심 주행에 적합하다. 익스테리어는 여전히 러프한 미국차답다. 대신 수성 도장치고 두께감 있는 도장은 예전 유성 페인트를 떠오르게 한다. 상당히 믿음이 가는 도장이다.

대배기량답게 육중한 덩치를 금세 시속 200km까지 가속시킨다

캐딜락의 심장

후드 안에는 V6 3.6L 엔진이 자리 잡고 있다. 스포츠 쿠페 카마로부터 임팔라, 콜로라도, 캐딜락에 이르기까지 다양한 차종에 사용되는 엔진으로 완성도가 높다. 대배기량이라 연비가 걱정이지만 의외로 좋은 편이다. 혹독하게 몰아붙여도 메이커가 표기한 공인 연비보다 약간 떨어지는 수준에 머문다. 넉넉한 엔진은 9단 자동변속기를 통해 차를 부드럽게 움직인다. 변속기는 바쁘게 움직여도 티를 내지 않아 좋다. 대신 액셀 페달을 푹 밟으면 다소 느긋하게 반응하며 거슬리지 않게 단수를 올린다.

실내는 미국차답게 실용적인 구성이다

다시 한번 액셀러레이터를 끝까지 밟으니 리니어 한 파워가 큰 덩치의 트레버스를 금세 시속 200km까지 가속시킨다. 페달에서 힘을 빼면 간간이 실린더 휴지 기능이 작동해 연료 낭비를 줄인다. 타이트하지 않은 느긋한 구동계 세팅은 거대한 대륙이라는 환경적 특성을 반영한 듯하다. 빡빡한 국내의 도로 환경에서는 조금 더 부지런히 브레이크를 밟아야 하겠지만 말이다.

프론트 립이 낮아 도심형 SUV에 적합하다

안전가옥

대시보드는 투박해 보이면서 입체감도 떨어져 다소 밋밋해 보일 수있으나 쉽게 질리지 않는 장점이 있다. 4 스포크 스티어링 휠은 다소 고전적이지만 사고 시 에어백 전개가 안 될 경우에도 승객 부상을 줄여줄것 같다. 반면 화려함에 치중한 요즘 스티어링 휠 디자인은 디자인과 소재 등 보기에는 이쁘지만 안전에서는 다소 의문이 든다. 

미국처럼 차로 폭이 넓은 도로에서는 이 차도 제법 작아 보인다

캐딜락에서 사용되는 리어뷰 카메라가 이 차에도 들어갔다. 화면이 다소 칙칙해 보이는데, 일반적인 환경에서는 아무런 문제가 없지만 악천후에서는 물과 흙먼지로 인해 안 보일 수 있어 개선이 요구된다.

트래버스는 검은색이 제일잘 어울리는 디자인이다

시트 가죽의 질은 적당한 편이며 오염이나 스크래치에는 강한 가죽 같다. 2열은 독립 시트 구성으로 가운데 통로가 있어서 3열 승객도 편하게 승하차를 할 수 있다. 3열의 공간은 딱 적당한 정도다. 

3열 공간은 적당한 편이다. C필러 면적이 넓어 다소 답답할 수 있으나 한편으로는 보호받는 느낌도 준다

요즘 미국에서는 기존의 미니밴 수요를 3열 SUV가 대체하면서 3열 공간이 매우 중요한 항목으로 여겨지기 시작했다. 사실 미니밴이 아닌 SUV에서 3열을 여유로운 공간으로 만든다는 게 쉽지는 않다. 가장자리에 두꺼운 C필러가 있어서 답답해 보이지만 달리 생각하니 보호받는 느낌도 든다.

가장 안전한 방식인 주황색 턴 인디케이터 램프

‘나라면 이거 산다’에 휘둘리지 말길

이 차는 2.2t의 견인 능력도 갖추고 있으나 실제 트레일러를 장착하고 운행은 해보지 못했다. 사실 오토캠핑장을 주로 가는 국내에서 덩치큰 트래버스에 에어스트림까지 달고 다닐 사람이 얼마나 있을지 모르겠다. 트레일러를 달고도 연비에 개의치 않는다면 이 차는 좋은 선택지다. 다만 익스테리어와 인테리어의 마감은 다소 러프해 예민한 사람에게는 어울리지 않는다. 

북미 버전과 달리 국내 버전에는 전동식 사이드미러가 장착된다

물론 이런 사람은 파가니 존다마저도 단차를 확인할 부류겠지만 말이다. 고급스러움이나 내신분을 나타내는 도구로서의 역할을 중시하는 한국과 달리 미국에서 자동차는 기본적으로 ‘도구’라는 개념이 강하다. 트레버스를 타기 위해서는 이런 미국식 감성을 이해할 필요가 있다.

주변을 보면 이 차에 관심 갖는 사람이 은근히 많다. 그런데 막상 트래버스를 선택하기까지는 아직 다소의 용기가 필요해 보인다. 강한 미국 성향과 국산차-수입차의 경계에 선 애매한 포지셔닝도 선택을 가로막는 방해물들이다. 트래버스의 출시 가격이 납득은 되지만 이차를 오래 타라면 오목조목 따져볼 필요는 있다. 그래도 미국차의 듬직함과 넉넉함에 매력을 느낀다면 결코 후회할 선택은 아닐 것이다.

글 맹범수 기자 사진 쉐보레

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자동차생활 (CARLIFE)

쉐보레 콜로라도가 한국 땅을 밟았다. 2003년 미국에서 첫 선을 보인 콤팩트 픽업트럭으로 이번에 들어온 것은 2세대 모델이다. 우리 기준으로 트럭은 디젤 엔진을 쓰지만, 콜로라도는 가솔린 엔진을 품었다. 그래서 과감하다. 아우라 또한 덩치 큰 미국 형님 같다. 세단의 상체와 트럭의 하체를 합한 듯한 첫인상에 힘은 상상을 초월한다. 어찌 보면 조화롭지 않은 두 아이콘이 하나가 돼 상상 이상의 매력을 만들어 낸다.

어깨에 힘 들어간 타이거 신사

쉐보레 콜로라도는 전형적인 미국 시장용 픽업트럭이다. 올해 서울모터쇼에서 처음 공개된 콜로라도는 그 윗급으로 실버라도가 있지만 국내에서는 판매되지 않는다. 미국은 실버라도 정도의 덩치 큰 픽업트럭이 많이 팔리다 보니 콜로라도는 중형 혹은 콤팩트로 분류된다. 그럼에도 전자식 오토트랙 액티브 4×4, 최대 3.2t의 견인 능력, 토우·홀 모드와 트레일러 브레이크 통합 시스템 적용 등 트럭으로서의 강력한 성능은 물론 불안정한 상황에서 차체를 안정적으로 잡아주는 스테빌리트렉 자세 제어 시스템, 후방주차 보조, 차선이탈 경고, 전방충돌 경고시스템 등 세단에서나 볼 수 있는 다양한 안전 사양까지 넣었다.

아날로그식 느낌에 화려함을 최대한 배제한 듯한 센터패시아는 전형적인 트럭이다

풀사이즈 픽업이 버거운 다른 시장에는 안성맞춤 모델이다. 콜로라도의 진면모를 알아보기 위한 장소는 강원도 횡성의 웰리힐리파크였다. 하얀 눈이 아닌 푸른 잔디가 넓게 깔린 한여름의 스키장은 콜로라도가 달리는 데 역시 최적의 장소였다. 콜로라도를 마주한 첫 인상은 눈을 땡그랗게 뜨고 정면을 주시하는 호랑이 이미지였다. 주간주행등 사이 정중앙에 박힌 쉐보레 로고 블랙 보타이 그리고 아래쪽 안개등은 가운데 번호판을 양쪽에서 엄호하며 단단한 이미지를 더욱 더 돋보이게 한다. 시승차의 앞뒤 펜더 부분은 조금 더볼륨감을 살렸다. 17인치 굿이어 올 터레인 타이어가 기본으로 일반 도로에서나 험준한 지형을 가리지 않는다. 후면 번호판 바로 밑에는 트레일러 히치 리시버·커넥터가 달렸다. 머플러는 오른쪽 뒷바퀴 쪽으로 꺾여있으며 테일 램프도 미국식 그대로 달렸다. 한-미 FTA 적용에 따라 미국에서 만들어진 제품은 수정 없이 그대로 수입된다.

스티어링 휠 왼쪽 밑에는 모드 설정 레버가 있어 언제든지 손쉽게 변환이 가능하다

트럭과 세단의 이유 있는 만남

콜로라도는 원래 캐빈과 트럭 베드에 따라 세 가지 구성이 있는데, 국내에 들어온 것은 2열 좌석의 4도어 모델인 크루캡 숏박스다. 1,170L의 대용량 적재 능력에 5인 가족이 편하게 탈 수 있는 넉넉한 승차 공간을 갖춰 아웃도어 세대에 적합하다. 숏박스임에도 휠베이스 3,258mm로 국내에 판매되는 SUV 중에서 가장 길다. 롱박스의 경우 무려 3,569mm나 된다.

실내 컨트롤 스위치는 직관적이면서도 조작이 쉽게 배치됐다

앞쪽 캐빈은 승차감을, 뒤쪽의 카고 부분은 충분한 적재 능력을 지녔으며, 바닥에는 미끄럼 방지 코팅이 돼 세단과 트럭을 합체한 듯한 느낌이다. 전체를 하나의 디자인으로 봤을 때의 고급스러움은 우리가 흔히 생각하는 ‘픽업트럭’의 범주에 몰아넣기에는 아깝다는 생각이다. 한국에서 픽업은 화물을 나르기 위한 상용차지만 미국에서는 거의 승용차이기 때문이다. 짐차인 동시에 승용차인 콜로라도는 ‘도구’로서의 자동차의 가장 진화된 모습이다.

전좌석 도어 아래에는 오프로드 사이드 스텝이 있어 승하차와 짐을 싣기에 편리하다

앞뒤좌우 4곳에는 모두 오프로드 사이드 스탭(발받침)이 마련됐다. 어린아이가 올라타거나 루프에 짐을 싣기 위해서는 필요하다. 카고 부분에도 적재를 원활하게 하거나 사람이 오를 때 편의를 위해 리어 범퍼 코너 스텝과 코너 포켓 그립을 마련해 손으로 잡고 발판을 통해 쉽게 오르내릴 수 있도록 했다.

운전석에 타니 편안한 착좌감에 공간도 여유롭다. 물론 세단과 직접 비교할 수없지만, 트럭으로서는 후한 점수다. 2열에 앉았을 때 앞뒤 사이의 공간이 그리 넓지는 않았지만 누울 생각만 없다면 괜찮은 승차감이다. 높은 위치로 시야도 확트였다. 또한 전 좌석 3점식 안전벨트도 빼놓을 수 없는 자랑거리다. 반면 뒷좌석 등받이 각도가 조절되지 않아 아쉽고, 아웃사이드 미러는 거친 남자의 차답게 수동으로 접고 펴야한다.

트레일러 히치 리시버·커넥터는 최대 3.2t의 트레일러를 견인할 수 있다

센터패시아는 아날로그 감성이 진하며 버튼식 디자인이 군더더기 없이 직관적이었다. 스티어링 휠 왼쪽 아래에는 2H, AUTO, 4L, 4H의 모드를 설정하는 레버가 있어 주행 중에도 조작이 쉽다. 콘솔박스 뒤에는 2개의 USB 단자와 1개의 시가잭이 있어 2열 승객도 살뜰히 챙겼다. 다만 에어컨 송풍구는 없어 조금 아쉽다. 뒷좌석 시트를 위로 젖히면 나오는 히든 스토리지에는 우산 등 가늘고 긴소품이나 도구를 넣기에 유용하다.

도어트림에는 다양한 수납공간이 비치돼 편의성을 높였다

오프로드를 지배하는 파워

오프로드 코스는 범피·머드·수로·언덕 경사로·사면로·모글 등 6가지 지형을 달리는 7~8분 정도의 코스였다. 시범 주행에서는 사륜 로우 모드로 놓고 달렸다. 둔덕을 넘을 때 잠시 멈춰 오른쪽 뒷바퀴가 하늘로 붕 뜬 상태에서 차량 문을 열었다. 차체는 뒤틀림은커녕 미동도 없고, 각도는 예술이었다.

직접 운전대를 잡았다. 생각보다 높은 차체, 탁 트인 시야, 조작감도 뛰어났다. 범피 코스에서 한쪽 바퀴씩 둔덕을 오를 때의 각도는 조금 과장하자면 아찔했다. 바닥에 닿지 않은 반대쪽 대각선 두 바퀴는 공중에 뜬 상태로 45° 정도 기울었지만 나머지 두 바퀴가 단단히 땅을 디뎌 천천히 앞으로 나간다. 디퍼렌셜 잠금장치가 한쪽 바퀴가 뜬 상태에서도 양쪽 바퀴에 동일한 힘을 전해 탈출을 돕는다.

네 바퀴가 충분히 잠길 정도의 수심 80cm의 물길을 지날 때도 실내로 물이 전혀 스며들지 않았다. 차량 전 부분에 완벽할 정도의 침수 방지 기능을 갖췄기 때문이다. 이어진 머드 코스에서도 사륜구동의 강한 구동력이 빛을 발했다.

카고 램프와 리어 슬라이딩 윈도우로 짐칸의 상태를 손쉽게 확인할 수 있다

푹푹 빠지는 찐득찐득한 진흙 속으로 거대한 바퀴를 잠근 상태로 일정한 속도를 유지하며 흐트러짐 없이 치고 나가는 모습은 믿음직스러웠다. 오르막길에 접어들면서 크고 작은 둔덕과 S자의 커브길을 만났다. 언덕 경사로, 사면 경사로, 모글 등 오프로드와 트럭의 다양한 질주 본능을 제대로 만끽했다. 경사로를 달리다가 잠시 정차 후 다시 액셀러레이터를 밟아도 경사로 밀림방지 장치(HSA)가 도와준다.

늦여름 스키장에서 열린 콜로라도 어드벤처 데이에서 처음 공개된 픽업트럭 콜로라도

콜로라도에서 주목할 만한 부분은 오토트랙 액티브 4×4 시스템이다. 평소에 오토(AUTO) 모드에 놓아두면 일반 도로에서는 2H, 눈길이나 빙판에서 4H, 험로 주행에서 4L 등 상황에 따라 자동으로 최적의 구동방식을 선택한다. 이번 시승에서 이 모든 환경을 느끼지 못한 것은 다소 아쉬웠다. 눈 내리는 겨울에 꼭한번 다시 달려보고 싶다.

파워풀하면서도 안정적인 견인력

후륜과 사륜 두 대의 콜로라도에 트레일러를 연결하고 평지 코스를 달렸다. 콜로라도는 사륜과 후륜 모두 마력과 토크수는 같으며, 사륜 모델에는 큰트레일러, 후륜 모델에는 작은 트레일러를 달았다. 기자는 1.8t의 7인용 카라반을단 콜로라도(4WD)를 몰았다. 커다란 짐을 뒤에 달고도 몸놀림은 가벼웠고, 부담은커녕 힘이 넘쳤다.

범피 코스를 넘는 콜로라도는 프레임 바디로 뒤틀림 없이 강한 모습을 보여준다

혼자서 트레일러를 체결하는 것도 어렵지 않았다. 센터패시아의 후방 카메라 버튼을 누르면 히치 가이드 어시스트(Hitch Guide Assist) 기능이 공유된다. 화면에 세로로 긴 히치 어시스트 가이드라인이 나오고, 여기에 따라 스티어링 휠을 돌려 후진하면서 두 개의 구멍을 손쉽게 일치시킬 수 있었다. 콜로라도의 토잉 능력(견인 능력)은 최대 3.2t에 이른다. 견인봉 감지 보상 기능은 견인봉까지 자동차의 일부분으로 인식해 후방 주차시에 충돌의 우려를 줄여준다. 콜로라도가 견인 모드에 들어가면 스웨이 컨트롤 모드(Sway Control mode)가 적용된다. 이는 콜로라도 본체는 물론 견인하는 트레일러의 흔들림까지 최소화하는 기능이다. 러버콘을 세워 만든 길을 지나면서도 트레일러가 러버콘을 쓰러뜨리지 않을까 아웃사이드 미러를 봤지만 기우였다. 쉐보레에서 만든 순정 트레일러는 없지만 관계자에 따르면 별도의 모니터를 튜닝하면 후방 카메라 기능도 가능하며, 배선방식만 같으면 어떤 트레일러도 연결할 수 있다고 설명했다.

17인치 타이어가 완전히 잠길 정도 깊이의 수로를 지나도 실내에 물이 스며들지 않는다

거친 길에서 더 빛난 콜로라도

세 번째 시승 미션은 스키장의 하강 시작 지점인 술이봉(해발 896m) 정상을 오르는 슬로프 코스다. 이 코스는 스키장으로 따지면 스키실력 중급자와 상급자만이 타도록 지정된 코스로 경사도는 최고 30°~9.9°, 최저 20°~3.3°나 된다. 하얀 눈 대신 푸른 잔디로 뒤덮인 코스는 모래 언덕, 숲길과 자갈길로 예상 소요시간은 올라갈 때는 25분, 내려갈 때 15분 정도였다. 주행은 오토/사륜 모드를 사용했고, 전 구간 15km/h 이내의 안전 속도를 유지했다.

콜로라도는 누구의 도움 없이 혼자서도 트레일러와 체결이 가능하다

오르막길에서 운전대를 잡았다. 큼지막한 모난 돌이 많이 보이는 게 쉽지 않아 보였다. 하지만 콜로라도는 없는 길도 만들어 냈다. 흙먼지를 거침없이 가르는 콜로라도는 넘치는 힘으로 거친 길을 잠재우며 질주 본능을 내뿜었다. 2t에 육박하는 거대한 몸집이 거짓말로 느껴질 정도로 오르막길 주행은 날렵했다. 4H 모드와 4L 모드를 번갈아 가며 주행을 이어갔다. 4L 모드로 달릴 때는 거친 길도 더욱 매끄럽게 다져졌다.

트레일러 어시스트 가이드 라인을 통해 커넥터와 트레일러 연결을 정확하게 할 수 있다

자리를 바꿔 보조석에서 가파른 내리막길을 체험했다. 브레이크 사용을 적절하게 사용하는 게 무엇보다 중요했다. A필러 쪽으로 한참 내려온 보조 손잡이를 오른손으로 잡았다. 올라갈 때와는 다르게 수도 없이 차가 붕 뜰만큼 춤을 췄지만 듬직한 남자처럼 탑승자를 포근히 감싸 안는다.

이 차의 심장은 V6 3.6L 직분사 엔진을 트럭의 성능과 용도에 맞게 튜닝했다. 312ps/6800rpm의 출력, 38kg·m/4000rpm의 토크를 낸다. 연비는 복합 8.3km/L로 쌍용 코란도 스포츠(복합 11.4km/L)나 렉스턴 스포츠 칸(복합 10.3km/L)에 비하면 조금 낮다. 하지만 지면에 따라 고효율과 고성능을 유지하도록 2기통의 연료를 차단하는 액티브 퓨얼 매니지먼트 기술로 연료 효율성과 성능의 균형을 잡았다.

아메리칸 정통 픽업트럭 콜로라도가 우람한 모습을 드러냈다

픽업트럭의 탑승 연령도 젊어지는 추세다. 이에 쉐보레는 30~40대 젊은 고객을 타킷으로 삼았다. 3.2톤의 견인 능력, 1,170L의 적재량, 육중하면서도 매력적인 디자인. 여기에 콜로라도는 화물차로 분류돼 세금 부담도 적다. 화물차면서 가솔린을 원한다면 콜로라도가 퍼펙트하다. 아메리칸 정통 픽업트럭, 콜로라도. 과연 코리안 오리지널 픽업트럭으로 뿌리내릴 수 있을지, 선택의 시간이 열렸다.

글 김영명 기자 사진 최진호

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자동차생활 (CARLIFE)

쉐보레(Chevrolet) 스파크가 한국능률협회컨설팅(KMAC)이 주관한 2019 한국산업의 고객만족도 조사(KCSI) 경형 승용차 부문에서 5년 연속 1위로 선정됐다.

1992년 이후 올해로 28년째를 맞는 ‘한국산업의 고객만족도 조사’는 대한민국의 각 산업별 상품 및 서비스에 대한 고객들의 만족도를 평가하는 조사로서, 전반적 만족도, 제품, 서비스 및 이미지 관련한 요소 만족도와 재구입 의향 등 총 3개 항목의 점수를 합산해 소비자 만족도와 충성도를 지표화한 것이다.

쉐보레 더 뉴 스파크는 이번 조사에서 100점 만점 중 85.1점의 높은 점수를 획득하며, 기아 모닝을 제치고 5년 연속 경형 승용차 부문 고객만족도 1위에 올랐다. 스파크는 전반적 만족도와 재구입 의향 부문에서 경쟁 모델 대비 월등한 점수를 받았으며, 승차감(안락감), 주행 안정성, 엔진 및 미션 성능, 신차 인도 시 차량 상태 등 요소 만족도 항목에서도 높은 점수를 기록했다.

한국지엠 영업·서비스·마케팅 부문 시저 톨레도 부사장은 “쉐보레 스파크는 뛰어난 안전과 품질을 바탕으로 오랜 기간 대한민국 대표 경차로 고객의 곁을 지켜온 모델”이라며 “한국산업의 고객만족도 조사 5년 연속 1위 달성은 스파크의 제품 경쟁력 재고를 위한 쉐보레의 노력이 고객에게 인정받은 매우 의미 있는 결과”라고 말했다.

국내 시판 중인 경차 가운데 유일하게 한국 신차 안전도 평가(KNCAP) 1등급을 획득한 스파크는 초고장력 강판 및 고장력 강판 비율을 동급 최고 수준인 73%까지 확대해 차체 강성을 높이고, 동급 유일의 차선 이탈 경고 시스템과 사각 지대 경고 시스템을 비롯, 동급 최다인 8개의 에어백을 탑재하며 경차의 안전기준을 다시 한 번 끌어올렸다.

또한, 커스터마이징 에디션 ‘스파크 마이핏(MYFIT)’은 고객이 자신만의 독특한 개성을 마음껏 표현할 수 있도록 내외관 디자인에 대한 선택의 폭을 넓혔다. 보디 컬러에 어울리는 악센트 컬러 루프, 데칼, 전용 알로이휠, 쉐보레 보타이 컬러 등을 조합하면 총 2,200가지 익스테리어와 인테리어 디자인을 연출할 수 있다.

한편, 쉐보레는 최근 스파크 구매 고객을 위해 최대 10년(120개월)까지 할부가 가능한 '10-10 슈퍼 초장기 할부’ 프로그램을 진행하고 있다. 이번 프로모션을 통해 선수율에 관계없이 최대 10년 동안 4.9%의 고정금리가 적용되며, 스파크 LS Basic의 경우 월 10만원 수준의 비용으로 차량 구입이 가능하다.​

쉐보레의 대표적 스포츠카 '카마로'에서 공식 리콜 발표 후 잘못 제작된 것으로 확인된 부품이 약 5년간 여전히 사용된 것으로 현지 소비자 단체를 통해 확인됐다.

14일 미국 현지 언론의 '오늘의 황당 뉴스' 섹션을 통해 소개된 해당 내용은 제네럴 모터스는 약 5년 동안 잠재적 위험이 있는 것으로 확인된 부품을 사용해 왔다는 내용이다.

미국 컨슈머리포트에 따르면 GM은 지난 2014년 6월, 운전자 무릎이 실수로 시동 장치의 '키(key)'를 움직여 자동차 시동이 꺼질 수 있는 문제가 발견되면서 해당 리콜을 발표했다. 당시 보고서는 자동차 키를 움직여 시동이 꺼질 경우 차량 내 브레이크, 스티어링, 에어백 등 다양한 시스템을 사용할 수 없게 된다고 경고했다.

그리고 최근 GM의 한 내부 직원은 지난 2014년 중반에 리콜된 해당 부품이 2010년부터 2015년까지 쉐보레 카마로 모델의 교체용으로 제공된 것을 확인하고 이를 회사에 보고한 것으로 전해졌다.

컨슈머리포트 안전정책 관리자 윌리엄 웰리스는 "GM이 5년간 수천 명의 고객을 위험에 빠트린 것을 생각하면 이해할 수 없는 상황이다, NHTSA는 왜 해당 사항이 더 빨리 발견되거나 보고도지 않았는지 결론을 내려야 한다"라며 "GM의 위법 사실이 확인된다면 더 큰 피해를 막기 위해서라도 벌금이 부과되어야 한다"라고 말했다.

이와 관련 GM은 카마로 시동 장치와 관련해 사고, 부상, 사망자 보고는 없었다고 말하며 리콜 부품을 탑재한 차량의 경우 해당 지역 서비스센터를 통해 수리를 받을 수 있다고 밝혔다.