따뜻한 우체부

혼다코리아는 연말을 맞아 혼다모터사이클의 2008년 베스트셀러 모델에 대한 다양한 구매 혜택을 제공하는 ‘So Hot! 윈터 페스티벌’을 진행한다고 밝혔다.

혼다는 올 연말까지 600cm3 이상 대형 모터사이클을 구입하는 고객에 한해 리스 요율을 0%~4.8%(계약 조건 별로 상이)까지 적용하는 초저리 리스 프로그램을 제공한다. 또한 페스티벌 기간 동안 골드윙을 구매하는 고객에 한 해 CD 체인저와 포그램프 무상장착 및 혼다 재킷 선물을 비롯한 200만원 상당의 사은품을 증정 할 예정이다.

더불어 연말까지 스포츠 모터사이클 CBR1000RR과 CBR600RR을 구입하는 모든 고객에게 등록세와 취득세를 전액 지원한다. 혼다 리스 프로그램으로 CBR1000RR과 CBR600RR을 구입하는 고객은 4.8%의 초저리 혜택과 함께 최대 68만원의 모터사이클 등록비를 절감할 수 있는 절호의 기회이기도 하다.

혼다코리아 관계자는 “대형 모터사이클 구매를 기다렸던 고객들을 위해 프리미엄 모델인 골드윙부터 스포츠 모터사이클까지 다양한 제품에 대한 혜택을 제공하게 됐다”며 “혼다 모터사이클과 함께 겨울 라이딩의 묘미를 즐기고 싶은 고객들에게 So Hot! 윈터 페스티벌이 좋은 계기가 되기를 바란다” 고 밝혔다.

자세한 문의 사항은 혼다 모터사이클 공식딜러 또는 혼다코리아 홈페이지(www.hondakorea.co.kr)를 참고하면 된다.

2009년형 GSX-R1000의 전체적인 디자인은 GSX-R 시리즈 특유의 아이덴티티는 유지한 채 예각적인 라인을 강조한 스타일로 재탄생했다. 이와같은 경향은 프론트 카울과 헤드라이트의 형상에서 두드러진다. 기존 헤드라이트의 경우 프론트 카울 한가운데 티어 드롭 형태로 자리 잡았던 것에 비해, 2009년 형의 경우는 상하 이등식의 형태는 유지한 채 보다 날카로운 형상으로 마무리되었다.

                             ▲ 가운데 램프를 두고, 옆으로 뻗어 나온 형상을 취한다.

이와같은 형상은 GSX-R600/750 시리즈의 헤드라이트와 유사하지만 직선을 강조해 보다 날렵한 이미지를 연출하고 있으며, 헤드라이트의 아래 부분에는 주행풍의 도입을 적극적으로 유도하는 에어 인테이크가 위치하고 있다. 프론트 카울의 형상은 옆에서 바라봤을 때 완만한 곡선을 그리다가 아래쪽 끝부분에 이르러 살짝 앞으로 돌출되는 형상을 취하고 있으며, 공기 저항을 고려한 에어로 다이내믹 스타일을 지향하고 있다.

                              ▲ 신형 엔진은 압축비를 높이고, 더욱 고회전화 시켰다.

강력해진 출력 성능

2009년형 GSX-R1000은 999cc의 수랭 병렬 4기통 엔진을 사용한다. 기존 모델의 경우 압축비는 12.5:1, 보어×스트로크는 73.4×59.0(mm)의 구성을 4년간 고수해왔다. 하지만 2009년형에 이르러 대폭적인 수정을 가해 압축비를 12.8:1로 높이고, 보어×스트로크는 74.3×57.3(mm)로 늘려 고회전형을 지향하는 보다 쇼트 스트로크 엔진으로 진화했다.

                         ▲ 밸브는 티타늄 재질을 사용하고 있으며, 구경이 변화했다.

이와 같은 이유로 인해 티타늄 재질의 밸브 역시 그 크기가 변경되었다. 또한 알루미늄 단조 피스톤의 경우 피스톤 상부의 형상을 변경했으며, 사이드 커튼을 짧게 가공했다. 엔진의 성능을 가혹할 정도로 끌어올린 2009년형 GSX-R1000은 내구성의 확보를 위해 커넥팅 로드에 크롬 몰리브덴 코팅을 하고 크랭크샤프트는 단조 가공으로 내구성을 강화했다. 이외에도 스로틀 반응성의 향상을 위한 SDTV(Suzuki Dual Throttle Valve) 스로틀 바디와 듀얼 인젝터 역시 유지하고 있다. 결국 2009년형 GSX-R1000은 이와같은 노력의 결과로 인해 최대 출력 191마력, 최대 토크 12.0kg-m이란 강력한 동력 성능을 갖게 되었다.

                                   ▲ 머플러는 양쪽에 위치하며, 완만한 곡선을 이룬다.

배기시스템의 경우 전년도 모델과 마찬가지로 차체 양쪽으로 뻗는 배기관 구성을 갖고 있다. 더블 머플러의 경우 근래 슈퍼 스포츠 모터사이클에서는 보기 힘든 구성이지만, 이미 전년도 모델에서 증가한 무게를 보상할 만큼 배기 효율이 향상되었다는 것이 증명되었다. 또한 머플러의 형상은 위로 솟은 유선형 형태로 그 효율을 더욱 증대시켜 출력의 향상을 꾀했다는 것을 알 수 있다. 2009년형 GSX-R1000은 이 모든 구성을 갖고도 건조 중량이 전년도 모델에 비해 5kg이나 줄어든 167kg에 불과하다.

                                              ▲ 프레임과 스윙암의 길이와 형상이 변했다.

서스펜션과 브레이크의 진화

섀시에도 대폭적인 변화가 가해졌다. 트윈 스파 크레이들 방식의 프레임은 기존에 비해 10mm가 짧아져 1,405mm가 되었지만, 스윙암의 경우 길이가 33mm 늘어났고 메인 프레임과 연결되는 위치가 변경되었다.

휠베이스가 짧아졌음에도 불구하고, 스윙암의 길이가 늘어나 리어 타이어에 걸리는 트랙션을 증가시켜 과격한 주행에서도 우수한 코너링 성능을 확보할 수 있도록 했다. 알루미늄 재질의 원피스 타입 리어 프레임은 강성과 더불어 경량화를 이룩했으며, 시트고는 810mm로 전년도 모델과 동일하다.

                                             ▲ 두 개의 다이얼로 손쉬운 세팅이 가능하다.

2009년형 GSX-R1000의 변화 중 가장 눈여겨보아야 할 부분은 바로 프론트 주변이다. 우선 프론트 서스펜션의 경우 기존 카본 코팅으로 검은빛을 띄던 KYB(가야바)제품에서 티타늄 코팅으로 금빛을 띄는 SHOWA(쇼와)제로 변경됐다.

서스펜션의 변경은 단순히 메이커를 변경한 것 이외에도 큰 의미가 있다. 2009년형 GSX-R100에 장착한 프론트 서스펜션의 경우 스즈카 8시간 내구 레이스에서 피드백한 자료를 적극 활용해 제작되었으며, BPF(Big Piston Frontfork)라고 불린다. 그 이름처럼 43mm의 이너튜브 구경을 갖고 있는 빅 피스톤의 구성을 갖고 있으며, 그 성능은 노면 추종성을 향상시킨 것은 물론 격렬한 브레이킹에서도 모터사이클의 거동을 안정시켜준다고 알려졌다.

특이한 점은 서스펜션 상단 탑 브리지 부근에 장착된 두 개의 다이얼이다. 이 다이얼은 돌리는 것만으로도 압축 댐핑과 리바운드 댐핑을 조절할 수 있어, 라이더의 취향과 노면의 상황에 맞게 손쉽게 세팅의 변경이 가능하다.

                                                         ▲ 단조 모노블럭 캘리퍼를 사용했다.

단조 모노블럭 캘리퍼의 장착

프론트 브레이크의 경우 310mm의 더블 디스크를 사용하고 있으며, 래디얼 마운트 방식의 캘리퍼가 장착되어 있다. 캘리퍼는 복동식 4피스톤 방식으로 TOKICO(토키코)제를 사용하고 있는데, 단조 모노 블록 캘리퍼라는 점에 주목해야 한다.

단조 가공에 이음새 없는 모노 블록 캘리퍼는 양산차에서 보기 힘든 구성으로 2009년형 GSX-R1000의 경우 출력뿐 아니라 제동 성능에도 큰 신경을 썼다는 것을 알 수 있다. 단조 모노 블록 캘리퍼의 경우 힘의 손실 없이 디스크 로터로 제동력을 전달하고, 안정적인 제동력을 발휘해 라이더의 의지가 더욱 명확하고 섬세하게 전달된다는 장점이 있다.

2009년형에도 출력을 세단계로 조절할 수 있는 S-DMS(Suzuki Drive Mode Selector)의 장착이 이루어졌다. 풀 파워의 A모드와 다루기 쉽게 출력을 조절한 B모드, 그리고 노면이 좋지 않은 상태에서도 주행할 수 있도록 출력을 억제시킨 C 모드는 버튼 하나로 조절이 가능한 방식이다.

                                           ▲ 전 모델과 유사하면서도 진화가 이루어졌다.

계기반의 경우 전년도 모델과 흡사하지만 세부적인 디자인의 변경이 이루어졌다. 회전계는 아날로그 방식을 취하고 있으며, LCD로 다양한 정보를 표시한다. 회전계 오른쪽에는 디지털 방식의 LCD창이 자리 잡고 있으며, 속도, 기어 단수, S-DMS 모드를 표시한다. 시프트 인디케이터 램프의 경우 기존에는 하나였지만, 2009년형은 3개의 보조 램프가 추가로 배치되어 시프트 타이밍을 확인하는 것이 더욱 쉬워졌다.

이밖에도 스티어링 댐퍼의 경우 피스톤 내부에서 로드가 왕복하는 방식이지만 상황에 맞게 댐핑력이 변화하는 전자식 스티어링 댐퍼를 사용한다. 또한 리어 서스펜션의 경우 스윙암에 연결되기 전에 별도의 링크를 거쳐 고속과 저속 모두에서 안정적이고 신뢰할 수 있는 움직임을 가질 수 있도록 했다.

GSX-R1000은 스즈키의 슈퍼 스포츠 모터사이클을 대표하는 모델로 풀체인지가 될 때마다 이슈의 중심이 되어왔다. 2년만에 풀체인지를 단행한 채 돌아온 GSX-R1000이 향후 일본 슈퍼스포츠 머신의 경쟁에서 우위를 점할 수 있을 것인지는 아직 미지수이다. 하지만 GSX-R1000은 슈퍼 스포츠의 명제라고도 할 수 있는 “보다 강렬하게, 보다 날카롭게, 더욱 빠르게”라는 콘셉트를 철저히 추구한 진화를 이뤄냈다.

GS시리즈의 새로운 라인업

BMW의 GS 시리즈는 오프로드를 뜻하는 독일어 게렌데(Gelende)와 온로드를 뜻하는 스트라세(Strasse)의 약자로 GS시리즈의 성격을 단적으로 표현하는 부분이라고 할 수 있다. GS시리즈는 1980년 R80G/S가 처음 출시된 이래, 해마다 발전을 거듭해 온 BMW를 대표하는 멀티퍼퍼스이다.

온로드와 오프로드를 가리지 않는 주행 성능을 갖춘 R1200GS는 멀티퍼퍼스를 넘어선 ‘월드 투어러’란 별명을 갖고 있기도 하다. 하지만 R1200GS는 특유의 육중한 차체로 인해 쉽게 다가서기 힘들었던 것이 사실이다. 더욱이 그 모든 것을 감수하더라도 고가의 가격이 R1200GS에게 쉽게 다가서지 못했던 또 다른 이유였다.

 때문에 F800S/ST가 발매된 이후 끊임없이 루머로 떠돌았던 F800GS의 등장은 라이더들을 흥분시키기에 충분했다. 그리고 결국 2007년 밀라노의 EICMA 모터사이클쇼에서 F800GS가 그 모습을 드러냈으며, 그로부터 일 년이 훌쩍 지난 2008년 10월 한국에서도 F800GS를 만날 수 있게 되었다.

                                            ▲새로운 GS의 출시는 GS시리즈의 패밀리 룩을 완성했다.

GS 시리즈 특유의 모습

F800GS의 프론트 뷰는 크기가 다른 두 개의 램프를 좌우 비대칭으로 배치시키고, 덕 노즈 타입의 프론트 휀더를 장착한 모습을 하고 있다. 그 아래로는 텔레스코픽 방식의 서스펜션을 장착하고 있으며, 휠은 스포크 휠을 채용하고 있다. 전체적인 스타일은 기존의 R1200GS를 계승했다고 해도 과언이 아니다. 하지만 스타일을 제외한 차체의 세부 구성은 R1200GS와는 확연히 다른 노선을 걷고 있다. 가장 큰 차이는 엔진의 레이아웃이다. R1200GS의 경우 수평대향 2기통 엔진을 장착하고 있지만, F800GS는 병렬 2기통 엔진을 탑재하고 있다.

              ▲차체 밖으로 돌출되지 않는 엔진의 장착은 한층 가벼운 이미지를 완성시킨다.

F800GS는 F800S/ST의 798cc 수랭 병렬 2기통 엔진을 장착하고 있다. 하지만 스트로크 길이부터 75.6mm에서 75mm로 낮추는 등 전체적인 엔진의 특성은 F800GS에 맞게 다듬어져 있다. 출력의 경우 F800S/ST와 동일한 85마력의 최고출력을 갖고 있지만, F800GS의 경우 F800S/ST보다 다소 낮은 회전영역인 7,500rpm에서 최고 출력이 분출되도록 했다. 최대 토크의 경우 F800S/ST는 5,800rpm에서 86Nm의 토크를 분출하지만, F800GS는 다소 낮은 시점인 5,750rpm에서 83Nm의 최대 토크가 발산된다.

                      ▲시트는 다소 얇은 향상으로 발착지성을 높이며, 연료는 그 아래 저장된다.

이 안에 연료 없다

F800GS의 실제 연료 탱크는 여타 F800시리즈와 마찬가지로 시트 아래에 위치한다. 기존의 연료 탱크 위치에는 에어 필터와 라디에이터가 자리한다. 실제 탱크가 시트 아래의 공간으로 이동 배치됨에 따라 저중심화가 이뤄졌으며, 이로 인해 보다 유연한 핸들링 성능을 확보하게 된 것은 물론이다. 또한 F800GS의 경우 리터당 20km를 훌쩍 넘는 상당한 고연비를 달성했다는 것도 주목할 만한 사실이다.

구동 방식은 R1200GS의 샤프트 드라이브 방식도 아닌, F800S/ST의 벨트 방식도 아닌 체인 방식을 사용한다.

체인 방식의 경우 큰 힘을 전달할 수 있으며 캠 샤프트에 비해 가볍고, 벨트 방식에 비해 즉각적인 반응성을 보여준다는 장점이 있다. 물론 일반적인 모터사이클에는 자주 쓰이는 방식이지만, BMW 모터사이클에선 드물게 채용하는 방식이기도 하다.

F800GS의 경우 880mm라는 다소 높은 시트고를 갖고 있지만, 시트의 형상이 얇고 긴 형태로 되어 있으며, 허벅지 부분이 차체의 다른 부분과 간섭이 일어나지 않아 상대적으로 느끼는 발착지성은 우수하다.

             ▲R1200GS의 캠샤프트도 F800S/ST의 벨트도 아닌 체인 구동 방식을 사용한다.

다분히 GS적이면서 독자적인 성격

라이딩 포지션은 주행 시 최소한의 부담마저 없애려는 듯 직립 자세를 연출하게 되며, 다리 역시 앞이나 뒤 어느 쪽으로도 쏠리지 않는 상태를 제공한다. 핸들의 경우 다소 넓고, 높게 세팅이 되어 있다. 때문에 인위적으로 라이딩 포지션을 취한다는 느낌보다는 그저 편하게 팔을 얹고 있는 듯한 포지션이 특징이다. 이러한 포지션은 R1200GS와 상당히 유사한 포지션으로 온로드와 오프로드 모두에서 차체의 컨트롤이 용이하다는 것이 장점이다.

출력 특성은 정지 상태에서 클러치 조작만으로 차체를 움직일 수 있는 만큼의 아이들 토크는 없다. F800S/ST의 그것보다 다소 감소했다는 감각이다. 하지만 그 이상 엔진의 회전수를 높이면 풍부한 토크가 솟아오르는 것을 느낄 수 있다. 극저회전보단 일상적으로 사용하는 저회전 영역에서 발생하는 토크를 두툼하게 만든 설정이라 할 수 있다. 점차 회전수를 높여가면 가속감은 이내 안정을 찾는다.

회전수를 높여가는 와중에 어느 한 영역에서 발산되는 출력이 감소하거나 증가하는 감각은 느낄 수 없다. 완만한 상승 곡선을 이루며 회전수를 높여가다보면 어느새 회전계의 바늘은 레드존 근처를 맴돌게 되고 퓨엘 컷이 이루어진다. F시리즈에 장착되는 수랭 병렬 2기통 엔진의 회전 감각은 더욱 변속 타이밍을 모를 정도로 부드럽게 회전한다. 하지만 아드레날린의 과도한 분비로 인한 자각 능력의 마비가 아닌 다음에야 변속 타이밍을 놓치는 경우는 극히 드물다.

F800GS는 BMW 특유의 서스펜션 방식인 텔레레버와 패러레버를 채용하지 않고 있다. 프론트의 경우 43mm의 도립식 텔레스코픽 서스펜션을 장착하고 있으며, 브레이크 시스템은 300mm 더블 디스크에 브렘보의 4피스톤 캘리퍼를 장비하고 있다. 서스펜션에 대한 초기 감각은 다소 무른 듯한 느낌이 강하다. 그 설정의 이유는 오프로드 주행을 염두에 두었기 때문이라고 예상되며, 주행 도중 만나는 장애물들을 부담 없는 감각으로 타고 넘을 수 있도록 해준다. 하지만 재밌는 것은 이와 같은 초기 감각과는 상반되게 코너링 중에는 모터사이클의 출렁거림이 전혀 느껴지지 않는다는 점이다. 이와 같은 성향은 롱 타입의 스윙암과 연결된 리어 서스펜션에서도 동일하게 나타난다.

                       ▲프론트에는 도립식 텔레스코픽 서스펜션과 브렘보 캘리퍼가 장착되었다.

브레이크의 성능은 브렘보의 캘리퍼를 장착하고 있는 만큼 실망스럽지 않은 제동력을 보여준다. 절대적인 초기 제동력을 발휘하는 것은 아니지만 브레이클 레버를 쥐고 있는 손가락의 힘을 살짝 가감하는 것에 따라 제동에 관한 의지를 즉각적으로 반영해준다. 조금 아쉬운 점은 타이어 로크 시 ABS의 개입이 다소 이른 편이지만, 핸들부의 버튼으로 ABS의 온/오프가 가능하다.

모터사이클 라이프를 즐기는데 있어 한 가지 꿈이 있다면 그것은 바로 볼리비아에 위치한 새하얀 소금으로 뒤덮인 우유니 사막을 횡단하고픈 것이다. 그리고 그 상황을 상상할 때면 항상 BMW의 GS 시리즈를 타고 있는 모습이 떠오르곤 했다. 하지만 그 상상 가운데는 항상 쓰러진 R1200GS를 힘겹게 일으켜 세우는 괴로운 상상마저 따라오곤 했다. 하지만 그 상상에 R1200S가 아닌 F800GS를 대입시켰을 경우 더 이상 그런 괴로운 상상은 하지 않아도 될 것 같다. BMW 고유의 GS 유전자를 탑재한 채 보다 담백한 차체와 출력 성능으로 다가온 F800GS의 선전을 기대해 본다.

취재협조:BMW모터사이클코리아 02-3441-7800 www.bmwmotorrad.co.kr