따뜻한 우체부

할리 데이비슨에서 2009년도 신모델들을 발표한 가운데 유난히 이목을 집중시키는 모터사이클 가운데 하나가 바로 TRI GLIDE ULTRA CLASSIC이다. 이 모터사이클은 양산임에도 불구하고 3개의 바퀴를 장착하고 있는 독특한 구성을 하고 있는 트라이크(Trike)이기 때문이다.

                                                            ▲ 트라이 글라이드 울트라 클래식
 

모터사이클의 카테고리 가운데 트라이크의 비중은 미비하지만, 그 존재의 무게감은 절대 무시할 수 없다. 세계 각국 상당수의 라이더들이 자신의 모터사이클을 트라이크로 튜닝해 라이딩을 즐기기도 한다.
 

근래에는 각 메이커에서 독특한 방식의 트라이크들이 출시되면서 그 인기를 더해가고 있는 가운데, 할리 데이비슨에선 고전적으로 트라이크의 이미지와 직결되는 형식과 구성의 트라이크 TRI GLIDE ULTRA CLASSIC(이하 트라이 글라이드)을 출시한다.

                                                      ▲ 울트라 클래식 일렉트라 글라이드
 

트라이 글라이드는 자사의 인기 투어러 모델인 ULTRA CLASSIC ELECTRA GLIDE(이하 울트라 클래식)로 베이스로 삼고 있다. 때문에 두 모터사이클의 모습이 상당 부분에서 일맥상통하고 있는 것을 어렵지 않게 찾아볼 수 있다.
 

주행풍을 막기 위한 헤드라이트 주위를 둘러싼 거대한 페어링과 윈드 스크린이 그 모양을 같이 하고 있으며, 프론트 휀더와 연료 탱크를 지나 탠덤자를 위한 등받이까지 그 모양을 같이 한다. 그 이유는 기존 트라이크로 자신의 모터사이클 튜닝을 진행했던 라이더들의 목적이 편안함을 우선으로 했다는 것에 기인한다.
 

울트라 클래식은 투어를 위한 부분을 극대화 시킨 모터사이클로 라이더를 비롯해 동승자까지 최적의 편의성을 확보할 수 있도록 만든 모터사이클이다. 하지만 무거운 무게는 라이더에게 부담이 될 수밖에 없는 요소이기도 하다. 때문에 수많은 울트라 클래식 모델들이 유저에 의해 무게에 구애받지 않는 안정성을 확보한 트라이크로 개조되어왔고, 그러한 인기에 편승해 할리 데이비슨은 트라이 글라이드를 출시하게 된 것이다.

 

트라이 글라이드는 커스텀을 통해서 바퀴의 수를 늘린 것이 아닌 제작부터 트라이크를 염두에 두고 있다. 때문에 전체적인 프레임을 새로이 하는 것으로 강성을 확보하고, TCD(Triple Circuit Damping) 시스템 프론트 서스펜션의 장착과 더불어 스티어링 댐퍼의 장착은 원활한 핸들링을 확보할 수 있도록 하고 있다.
 

리어에 장착된 두 개의 에어 어저스터블 서스펜션은 우수한 충격 흡수 능력을 확보할 수 있도록 했으며, 최종 구동은 벨트 방식을 이용하고 있다.

 

엔진은 블랙 파우더 코팅 처리된 트윈 캠 103 엔진을 러버 마운트로 장착해 놓았다. 미션은 6단 미션에 전자 제어 스로틀 시스템의 장비로 반응성을 높이고 있으며, 크루즈 컨트롤 시스템의 장착은 장거리에서 편의성을 확보해준다. 머플러는 2-1-2 방식으로 장착되어 있으며, 두 가닥으로 빠져나온 끝 부분은 차체 아래 부분의 양쪽으로 빠져나온다. 오디오 시스템은 80와트를 뿜어내는 하만 카든사의 오디오 시스템을 장착하고 있으며, 라디오와 인터콤 시스템을 사용할 수 있도록 했다.
 

수납공간의 경우 울트라 클래식은 사이드 백을 장착하고 있는 반면에 트라이 글라이드는 옆으로 돌출된 바퀴의 위치 때문에 사이드 백은 생략되었다. 하지만 탠덤자가 등을 기댈 수 있는 백 레스트와 리어 캐리어는 동일하며, 구조적인 특성을 이용해 뒤쪽의 중앙 부분을 모두 대용량 수납공간으로 만들었다. 시동에서부터 이 모든 수납공간의 개폐는 하나의 키로 이루어진다.
 

제동성의 확보를 위해 브레이크는 프론트에는 듀얼 디스크 로터를 장착하고 브렘보의 캘리퍼를 사용한다. 리어에도 바퀴마다 헤이즈의 브레이크 시스템을 장착함으로 안전성을 도모한다. 그 외에도 리어 브레이크는 파킹 브레이크도 겸하고 있다.
 

 

울트라 클래식은 분명 그 편의성에서 할리 데이비슨의 그 어떤 모터사이클보다 우수한 모습을 갖고 있지만 사이드 스탠드를 세우고 올리는 동작에서조차 힘을 필요로 하는 그 무게는 초심자에겐 분명 다가가기 힘든 부담으로 다가왔던 것이 사실이다. 하지만 트라이 글라이드는 울트라 클래식의 장점을 확보한 채로 단점은 상쇄시켰다.
 

단지 그런 이유뿐이 아닌 트라이크는 트라이크만의 독특한 매력을 발산함으로 오랜 시간 많은 라이더들에게 사랑받아온 모터사이클 장르다. 하지만 메이커에서 제공한 방식이 아닌 독자적인 튜닝이 필요한 부분이었기에 시간, 금전, 정신적인 면에서 여러 손실이 일어났던 것이 사실이다.
 

게다가 안정성을 보장할 수 없다는 단점마저 존재했다. 하지만 메이커가 정식으로 트라이크를 출시함으로 여러 부분에서 이득을 볼 수 있게 된 것이 사실이다. 트라이 글라이드의 출시가 사뭇 기대된다.

 

몇 년 전 지인들과 함께 와인딩을 즐기러 강원도의 산길을 찾은 적이 있다. 그 그룹 내에 는 한 대의 빅 스쿠터가 끼어있었는데, 바로 야마하의 T-MAX(이하 티맥스)였다. 당시의 투어 그룹은 슈퍼스포츠 중심의 그룹이었기 때문에 티맥스로 인해 자칫 투어가 늘어지지 않을까 걱정이 되기도 했다. 그도 그럴 것이 당시만 해도 빅스쿠터 역시 그저 스쿠터일 뿐이라는 생각이 지배적이기 때문이었다.
 

하지만 그 때의 투어에서 가장 화제가 되었던 모터사이클은 다름 아닌 티맥스였다. 물론 라이더의 실력이 좌우하는 부분도 크지만, 그 때의 티맥스는 슈퍼 스포츠에 버금가는 폭발적인 주행능력을 보여주었다. 속도계를 믿기 힘들 정도의 놀라운 가속성을 갖고 있었으며, 믿기 힘들 정도로 날렵한 코너링 성능을 보여줬다. 물론 당시의 투어 이후 티맥스로 인해 빅스쿠터에 대한 인상이 180도 바뀌었고, 투어 참가자들끼리 이젠 스쿠터를 스쿠터라고 부르지 못하겠다는 우스갯소리를 하기도 했었다.

   ▲시승은 2008년형으로 진행이 되었으며, 2009년형과의 차이는 사일렌서 끝의 방열판뿐이다.
 

2008 올 뉴 티맥스
90년대 후반 마제스티250을 출시하며 공전의 히트를 기록했던 야마하는 더 크고, 더 빠른 스쿠터의 개발에 착수했다. 그리고 2001년 모습을 드러낸 빅스쿠터가 바로 티맥스였다. 티맥스의 등장은 많은 이들에게 충격을 안겨주었다.
기존의 빅스쿠터들이 갖고 있던 문제점들을 거의 완벽하게 보완해 동력성능은 물론 차체강성과 운동 성능까지 매뉴얼 모터사이클에 버금하는 실력을 갖고 있었기 때문이다. 이후 수많은 메이커들이 티맥스의 아성을 무너트리기 위해 경쟁모델들을 출시하기 시작했다. 그럼에도 불구하고 티맥스는 출시 이후 7년 동안 마이너 체인지만을 거듭하며 원형의 모습을 유지해 왔다. 그로부터 8년후 이태리의 EICMA 모터사이클쇼에서 풀체인지가 단행된 ‘올 뉴 티맥스’가 등장한 것이다.

티맥스는 저중심 설계로 차체의 안정성을 확보했다. 엔진을 차체의 중앙에 위치시켜 스포츠 모터사이클과 같이 코너를 경쾌하게 돌아나갈 수 있는 무게 배분을 확보해낸 것이다. 프레임은 기존의 철제 프레임에서 알루미늄 재질의 프레임으로 변경되었다. 알루미늄 재질로의 변화로 얻을 수 있는 가장 큰 장점은 바로 경량화다. 하지만 다이캐스팅 방식으로 제작해야하는 알루미늄 프레임은 그 설계가 철제 프레임보다 난해하다는 단점이 있다. 더욱이 스포츠성을 고려한 강성의 확보는 그리 녹록치 않았지만, 결국 수많은 시행착오를 거쳐 완성도높은 프레임을 완성하게 되었다.
 

엔진의 형식은 500cc의 병렬 2기통인데, 2기통 특유의 진동은 상당히 희박하다. 시동을 걸면 투명한 회전 감각만이 시트를 통해 전해지며, 진동으로 인한 피곤함은 거의 느낄 수 없다. 이유는 바로 피스톤과 동일한 무게의 수평 피스톤식 밸런서를 채택해 회전 관성으로 인한 진동마저 상쇄시켰기 때문이다. 이는 티맥스가 스포츠성의 확보는 물론 스쿠터 본연의 쾌적한 주행 성능 확보를 위해 노력한 부분이라고 할 수 있다.

 

직관적인 스로틀 리스폰스
사실 빅스쿠터를 처음 접하는 라이더라면 티맥스 특유의 거대한 차체에 부담을 느끼는 것이 사실이다. 800mm의 시트고를 갖고 있으며, 시트의 형상도 다소 넓어 다리가 벌어지기 때문이다. 더욱이 익숙해지기 전까지는 도심에서 차와 차 사이를 오가는 동작에 다소 버거움이 따른다. 플로어 패널은 옆으로 상당 부분 나와 있어 보도블록과 닿을 듯 하고, 길게 뻗은 사이드 미러는 차를 치고 나갈 것만 같은 부담감이 느껴진다.

                                       ▲스크린은 우수한 방풍성능을 보여주며, 시트는 높지만 안락하다.
 

 

하지만 어느 정도 달리다보면 이와 같은 설정이 결국 편의성의 확보를 위한 것이었음을 알게 된다. 플로어 패널의 형상은 고속에서도 주행풍이 바지의 끝단을 살짝 스쳐 지나갈 뿐, 주행풍의 영향을 최소한으로 하는 역할을 한다. 이와 같은 상황은 윈드 스크린도 마찬가지인데, 윈드 스크린으로 인해 적어도 상체만큼은 주행풍의 영향을 거지 받지 않는다고 해도 과언이 아니다. 또한 사이드 미러의 경우 자동차의 사이드 미러와 그 높이를 달리해 복잡한 시내 주행에서도 간섭이 일어나지 않는다. 물론 시트가 높고 넓은 것은 사실이지만 이 부분 역시 운동성의 확보와 투어링에서의 쾌적함을 확보하기 위한 부분이다.

                                                                 ▲리어 타이어로의 동력 전달은 꽤나 즉각적이다.
 

 

티맥스는 스로틀 그립의 가감에 따른 동력의 전달이 즉각적인 스쿠터이다. 물론 이와 같은 스로틀 리스폰스가 슈퍼 스포츠의 그것과 비교할 만큼은 아니지만, 스쿠터임을 감안한다면 놀라울만한 수준이다. 스로틀 그립을 비틀었을 때, 리어 타이어로 구동력이 전달되는 감각이 확실하며, 엔진의 회전 영역에 관계없이 섬세한 조작이 가능하다. 정지 상태에서 시속 160km까지의 가속은 그야말로 호쾌하다고 할 수 있다. 그저 스로틀 그립을 비틀고 있는 것만으로 차체는 맹렬히 가속하며 160km/h까지 수직상승적인 출력 곡선을 보여준다. 내리막길이거나 쭉 뻗은 국도의 경우 170km/h를 넘어서는 것도 가능하지만, 자연스럽게 출력이 분출되는 영역은 160km/h까지 이다.
 

                                                 ▲프론트에는 스미토모의 4피스톤 모노블럭 캘리퍼를 장착했다.

 

브레이크의 경우 자사의 스포츠 모터사이클에 장착되는 스미토모제의 4피스톤의 모노블럭 캘리퍼를 듀얼로 장착해 직관적인 제동성을 보여준다. 절대적인 제동력도 상당히 우수하지만, 신경질적이지 않으며 포용력이 넓은 스타일이 매력이다. 패드와 디스크가 맞닿는 순간부터 날카로운 제동력이 솟구쳐 나오는 타입은 아니지만, 제동력의 콘트롤을 미세하게 할 수 있다는 점이 매력적이다. 또한 ABS가 장착되어 있어 타이어가 미끄러지는 상황에서도 안전을 적극적으로 확보하고 있다.

             ▲트렁크는 넓어져 헬멧의 수납은 가능하지만, 프레임의 형상 때문에 그리 넓지는 않다.

스포츠를 넘어 투어러를 넘보다
핸들링 특성은 상당히 절묘하다. 스쿠터라는 구조적 특성상 매뉴얼 모터사이클에 비해 체중 이동을 하기가 용이하지는 않지만, 거짓말 조금 더 보태서 그저 바라보기만 해도 선회를 시작한다. 날카롭다고는 할 수 없지만 라이더의 시선과 체중 이동의 미세한 부분까지 감지해 한 치의 오차도 없이 코너의 탈출구를 향해 나아간다. 또한 차체가 누워가는 과정 역시 즉각적이면서도 자연스러워 코너링에 익숙하지 못한 입문자는 물론 숙련자들까지 만족할만한 궤적을 그리는 것이 가능하다.

티맥스는 명실 공히 빅스쿠터 장르를 견인하고 있는 모터사이클이다. 과거의 티맥스는 스포츠 성능을 중심으로 발전해 왔지만, 티맥스의 현재는 그 영역을 투어러 장르로까지 넓혀 나가고 있다. 티맥스는 스쿠터의 구성을 갖고 있는 모터사이클이지만, 스쿠터의 장르에 귀속시키기에는 너무나 많은 가치를 갖고 있는 모터사이클이다.

                        ▲2009년형은 사일렌서 끝에 방열판이 달리는 정도의 변화만이 이루어졌다.
 

엔진형식	수랭 4스트로크 병렬 2기통
보어×스트로크	66×73mm
배기량	499cc
압축비	11.0:1
최고출력	43.5ps/7.500rpm
최대토크	4.6kg-m/6.500rpm
연료분사	퓨엘 인젝션
시동방식	전기식
연료탱크 용량	15L
프레임형식	알루미늄 다이캐스트 다이아몬드
브레이크형식 (전)	Ø267mm 더블 디스크 4포트 캘리퍼
(후)	Ø267mm 싱글 디스크 1포트 캘리퍼
타이어사이즈 (전)	120/70-15
(후)	160/60-15
전장	2,195mm
전폭	775mm
전고	1,445mm
휠베이스	1,580mm
시트고	800mm
건조중량	208kg (ABS모델)

 (취재협조:한국모터트레이딩 02-8787-100 www.ysk.co.kr)

 

3. 인감 증명서(이륜차 매도용 인감 증명서)

      1. 인감 증명서가 필요한 이유
         이전 주인이 당신에게 이륜차를 팔았다고 하는 중요한 증거가 되기 때문이다.

      2. 인감 증명서와 신고 필증에 기록된 사람이 같은지를 확인한다.

      3. 같은 사람일 경우에도 등록을 거부 당하는 경우

        1) 증명서에 찍혀 잇는 인감 도장이 불분명한 경우
       
        

TIP !

        중고 이륜차를 살 경우, 미리 전 주인의 인감 증명서를 떼어 놓기 때문에 더러는
        1 ~ 2년 전쯤 되는 오래된 인감 증명서를 건네 받을 수 있다. 하지만 이륜차의
        인감 증명서는 유효 기간이 없으므로 걱정하지 않아도 된다. 법적으로 아무
        하자가 없다.

      
      
          담당 공무원이 가장 눈여겨 보는 부분이 인감증명서의 도장과 양도 증명서의 일치 여부이므로 확인하기
          바란다.

        2) 인감 증명서에 적혀 있는 인적사항이 신고 필증과 일치하지 않는 경우

            전 주인의 이륜차를 등록했을 당시 (즉, 신고 필증에 전 주인에 대한 인적사항을 기재했을 때 당시)와
           인감 증명서를 발급 받았을 당시가 일치 하지 않을경우가 발생하므로 확인하기 바란다.
           (예 : 그 기간동안 전 주인이 이사를 갔거나 해서 주소지가 바뀔 경우)

      4. 인적 사항이 변경되어 다를 경우 전 주인에게 신고 필증의 내용을 갱신하도록 요구해야 한다.

1. 이륜차등록소개
  50cc이상의 이륜차를 구입하게 되면 가장 먼저 해야 할 것이 이륜차를 등록하는 것이다.
 1. 이륜차 등록

  소유자가 이전 주인에게서 본인에게로 바뀜과 동시에 그 이륜차에 대한 모든 책임을 본인이 지겠다는 중요한 의미를 지닌다.

 2. 법적인 의무를 짐과 동시에 법으로 부터의 보호를 받을 수 있다.

 3. 등록이 안된 차량은 그 이륜차에 대한 소유권을 주장 할 수 없다.
        

TIP !

      1. 모든 서류 및 이륜차는 신고필
         증을 기준으로 한다.

       1) 신고 필증의 내용과 동일한
          인감증명서가 필요하다.

       2) 신고 필증에 기재된 차대번호
           와 동일한 이륜차의 차대가
           필요하다.

       
       
4. 중고 이륜차와 새 이륜차의 경우 받아야 하는 서류가 다르다.
   1) 중고 이륜차인 경우
       이륜차 사용신고 필증(이하 신고 필증), 이전 주인의 이륜차 매도용 인감증명서(이하 인감 증명서),
       책임보험 가입증명서(이하 보험증서) 등이 있어야 한다.

       ※ 주의 사항
          이중 단 하나라도 없거나 부실하면 등록을 거부 당할 사유가 되거나 법적인 문제가 발생 할 수 있다. 

   2) 새 이륜차인 경우
          출고시 제작 회사의 이륜차 제작증(이하 제작증), 구입한 이륜차 샵의 이륜차 구입 간이영수증(이하 간이
         영수증)이 있어야 한다.