따뜻한 우체부

▲2009 Harley-Davidson FXCW Rocker
 

I wanna Rock

팝 컴필레이션 앨범을 통해 처음접한 록음악은 하나의 혁명과도 같은 것이었다. 록음악을 들으며 성장했고, 록음악은 나를 키웠다.

내가 아닌 남에게 나를 표현하는 방법을 가르쳐 줬고, 분노해야 할 것에 당당할 수 있게 했다. 그리고 더 나아가 기쁨을 표현하는 즐거움을 알게 했다. 악기 하나도 다루지 못하지만 나는 누가 뭐래도 록커(Rocker)다.

History of Rocker

2008년 할리데이비슨의 소프테일 라인업에 합류한 Rocker(이하,록커)는 낮고 긴 특유의 스타일로 주목 받았다.

물론, 이것은 2008년 할리데이비슨이 시도한 커스텀 바버(bobber) 스타일과도 일맥상통하는 부분이다.

커스텀 바버의 역사는 2차 세계대전이 끝나는 1950년대로 거슬러 올라간다. 전쟁이 끝나고 귀환한 군인들이 유럽의 모터사이클에 영감을 받아, 타이어의 크기가 돋보이도록 휀더를 잘라내는 등의 커스텀이 시작되었다.

이런 커스텀 바버 스타일로 제작된 할리데이비슨의 2008년 모델은 록커와 록커C를 포함해 팻밥과 크로스본이 있다.

▲록커의 하부에 위치한 서스펜션, 할리데이비슨의 소프테일(Softail) 시리즈에 공통적으로 적용된다.

그 중에서도 록커는 커스텀 차퍼(Chopper)의 프론트 서스펜션이 앞으로 길게 뻗은 스타일을 차용했다.

물론 군더더기가 없는 뒷모습은 소프테일 시리즈와 동일한 히든 서스펜션의 역할 덕분이다. 이 히든서스펜션은 할리데이비슨의 소프테일 시리즈에 동일하게 적용되어 있다. 

2009년형 록커의 외형적인 특성은 커스텀 차퍼 스타일을 지향하고 있는데, 헤드라이트와 프론트 서스펜션, 엔진까지도 무광실버 파우더 코팅이 되어있다.

넓직한 가죽시트는 라이딩시 강력한 토크로 인해 라이더가 뒤로 밀려나는 현상을 방지하고 있다.

▲록커의 세부 모습, V자 형 핸들바와 무광실버코팅된 부분들이 눈에 띈다. 시트의 형상이 뒤로 밀려나지 않도록 제작되었다.

 

1,596cc의 배기량을 자랑하는 빅트윈 엔진의 고동은 생각처럼 거대한 것은 아니었다. 또한 카뷰레터 시대의 낮은 회전수에서 뿜어져 나오는 말발굽 소리도 이제 더 이상은 들을 수 없었다.

하지만 살아 움직이는 듯한 엔진의 고동과 지축을 울리는 듯한 배기음만이 할리데이비슨의 모든 것은 아니다.

전자 제어 방식의 엔진에서 뿜어져 나오는 담백한 맥동감과 절도 있는 배기음은 마치 과거의 할리데이비슨에서 거품을 걷어낸 듯한 느낌이라고 할 수 있다.

Rocker

1단 기어를 넣고 스로틀 그립을 비틀면 300kg에 가까운 차체가 가볍게 움직인다.

앞으로 뻗은 프론트 포크가 늘어나는 모습은, 차체의 무게가 뒤로 쏠리면서 프론트 서스펜션의 하중이 적어지면서 나타나는 현상인데, 이 모습 자체가 록커가 자신을 가장 잘 어필할 수 있는 모습처럼 느껴졌다.

▲2009 FXCW 록커, 앞으로 길게 뻗은 프론트 서스펜션이 인상적이다.

96큐빅인치, 1,584cc 배기량의 엔진은 2,750rpm에서 12.15kg-m의 토크를 뿜어낸다. 엔진이 고회전으로 돌기 전에 가장 강력한 모습을 보여주는 록커는 직선 주로에서의 강렬한 가속감이 일품이다.

상체를 뒤로 기대는 듯한 포지션에서 가속해나가는 맛이란 마치 로켓을 탄 것과 같다.

어떤 이는 록커보다 강력한 가속력을 가진 다른 모터사이클을 예로 들면서 이 표현이 적절치 못하다고 생각 할지도 모른다.

하지만, 특유의 자세를 요구하는 록커의 시트 위에서 스로틀 그립을 비틀어 본 라이더라면, 이 말에 공감할 것이다.

강력한 토크에 비해 마땅히 니(knee) 그립이나 힐(heel) 그립을 할 수 없는 상태에서 핸들바를 놓치지 않기 위해 움켜쥐게 만들기 때문이다. 하지만 스로틀 그립을 되돌리고 싶은 마음은 들지 않는다.

그저 기어를 변속하고 다시 스로틀 그립을 더욱 힘주어 비틀게 된다. 록커가 할리데이비슨의 라인업 가운데 가장 낮은 시트고를 갖고 있는 것이 속도감을 더 욱 강하게 느끼게 하는지도 모른다.

하지만 여유롭게 앉은 자세에서 안정감을 느끼게 하는 부분 또한 존재한다. 240mm의 폭을 가진 리어 타이어의 역할은 강력한 토크를 전달함과 동시에 제동을 할 때에도 마찬가지의 강력함을 보여준다.

▲할리데이비슨의 엠블럼이 붙어있는 탱크와 96큐빅인치의 엔진. 프론트와 리어 브레이크는 모두 싱글 디스크 타입이다.

일반적인 모터사이클은 정지할 때 많은 하중이 프론트 서스펜션에 쏠리게 된다. 그렇기 때문에 프론트 브레이크의 제동 성능이 그 모터사이클의 제동력을 크게 좌우하는 것이 당연하다.

하지만 록커의 경우는 조금 다르다. 모터사이클의 질량과 라이더의 무게가 대부분 리어 타이어 위에 얹어진 상태로 달리기 때문에 리어 브레이크가 상대적으로 강력한 제동력을 보여준다.

Crazy Train

록커를 시승하면서 다소 난감했던 부분은 바로 코너링이다. 조금만 눕혀도 스텝이 땅에 닿기 때문이다. 하지만 이런 설정이 록커의 또 다른 매력이었다고 말하면 어떨까.

코너에서 너무나도 쉽게 스텝을 긁어대는 쾌감을 맛 볼 수 있고, 코너를 탈출하면서 스로틀 그립을 감아쥐면 통쾌함 마저 느껴지는 두툼한 토크가 노면을 박차며 차체를 밀어낸다.  

물론 누구나 이런 코너링을 즐겁게 받아들이지는 않을 것이다. 하지만 미친척하고 무대를 뛰어다니는 록커와 같은 이미지를 연상한다면 모터사이클 위의 자신이 바로 록커가 될 수 있도록 해준다.

아마도 당신이 록커 위에 앉을 준비가 되었다면, 록커는 이렇게 물어볼 것이다. “You wanna Rock?”

대답은 물론 “I wanna Rock!”이다.

(취재협조:할리데이비슨 코리아 02-796-8279 www.harley-korea.com)

(용품협조:다이네즈 코리아 02-749-7322 www.dainesekorea.com )

2009 Harley-Davidson FXCW Rocker Specification

할리 데이비슨은 백여 년이란 오랜 역사 속에서 자신들의 정체성을 확고히 한 채로 많은 이들에게 사랑받아온 모터사이클 제조사다. 수많은 신봉자들을 탄생시켰으며, 하나의 문화 아이콘이 되어왔다.

하지만 새로운 엔진을 만들고, 새로운 기술을 도입시켜도 그 신봉자들의 요구와 자신들이 확고히 한 정체성을 벗어나는 모터사이클을 만들기 어려웠던 것이 사실이다.

때문에 항간에서는 할리 데이비슨이 모터사이클 제조사로서 신기술을 개발하지 않고 현실에 안주하려는 것이 아니냐는 비난 여론이 일기도 했었다. 하지만 2002년 할리 데이비슨은 흔히 V-ROD(이하 브이 로드) 시리즈라고 말하는 압도적인 동력 성능을 자랑하는 고회전 수랭 2기통 엔진을 장착한 VRSC 시리즈를 출시하게 된다.

그와 동시에 할리데이비슨은 항간에서 떠돌고 있던 비난 여론을 일순간에 불식시키게 된다. 이후 VRSC 시리즈들은 새로운 모델을 출시하고, 개선을 해가며 할리 데이비슨의 한 축을 담당하고 있는 시리즈가 되었다.

 

                                                                       ▲ 브이 로드

2009년형 VRSC 시리즈들은 전부 3가지 모델들로 전통적으로 출시되고 있던 브이 로드와 검은 색으로 차체를 덮고 있는 NIGHT-ROD SPECIAL(이하 나이트 로드 스페셜)과 더불어 새롭게 V-ROD MUSCLE(이하 브이 로드 머슬)을 출시했다.

                                                                          ▲ 나이트 로드 스페셜

이 세 모델들은 기본적으로 레볼루션 엔진이라 불리는 고회전형 1,250cc 수랭 2기통 엔진을 장착하고 있다. 강력한 파워를 발휘하는 레볼루션 엔진은 각각 세팅을 달리함으로 출력에서 미세한 차이가 있지만, 기본적으로 120마력을 넘어서는 것은 동일하다.

기본적으로 프론트에 2개의 디스크 로터, 리어에 하나의 디스크 로터를 사용하고 있으며, 브렘보의 브레이크 시스템을 공통적으로 장착하고 있다. 브레이크의 성능은 무섭게 질주하는 이 모터사이클들을 단번에 멈출 수 있는 성능을 보여준다. 또한 슬리퍼 클러치를 공통적으로 장착하고 있어 백 토크가 발생했을 경우 차체를 안정적으로 컨트롤할 수 있도록 해준다.

리어 타이어는 240mm의 초광폭 타이어를 장착함으로 박력 있는 모습을 연출하고 있다.

                                                                                ▲  브이 로드 머슬

나이트 로드 스페셜과 브이 로드는 2008년형과 컬러링과 같은 소소한 변경점을 제외한다면 큰 변경점 없는 모습으로 출시되었다. 하지만 브이 로드 머슬의 경우 2009년을 기해 새로이 등장한 모터사이클이다.

외관은 VRSC 시리즈임을 알 수 있는 공통적인 라인을 지향하고 있다. 하지만 헤드라이트를 더 작게 만들고, 원만한 유선형을 이루도록 디자인 했다.

헤드라이트를 따라 이어지는 계기반의 라인은 다른 모델의 경우 위로 길게 뻗는 부드러운 모습을 보여주는 것에 반해 브이로드 머슬의 경우 직선을 강조해 투박하지만 강렬함을 어필한다.

턴 시그널 램프는 앞과 뒤 모두 차체 외부로 돌출되지 않도록 하고 있다. 프론트 턴 시그널 램프는 사이드 미러의 브라켓 내부로 삽입해 독특한 이미지를 부여한다. 리어 턴 시그널 램프는 테일 램프의 양 옆에 위치시켰는데, 그 형태는 좌우로 길게 뻗은 형상으로 테일 램프와 통일시키고 있으며 리어 휀더의 라인과 일체화되고 있다. 모든 램프들은 LED로 이루어져 시인성을 확보한다.

리어 휀더는 곡선과 직선을 조합해 이뤄놓은 디자인으로 뒷바퀴보다 튀어나오는 부분 없이 짧은 형태로 날렵함을 강조한다. 하지만 이 때문에 번호판의 장착이 어려울 것을 대비해 넘버 플레이트를 좌측 옆 부분에 장착하도록 했다.

이러한 형상의 테일 램프와 리어 휀더의 형상 때문에 브이 로드 머슬의 리어 뷰의 경우에는 최대한 깔끔하면서도 리어 타이어를 최대한 노출시키며 강렬한 이미지를 부여한다. 연료 탱크의 형상은 다른 VRSC 시리즈들의 유선형의 라인과 다르게 다소 각이 지고 에어 덕트가 주위를 감싸는 형태를 취한다.

연료 탱크와 에어 덕트의 연결 부위에는 볼트가 박혀있는데, 철판을 연결시켜 놓은 듯한 이미지를 보여주며 갑옷을 연상시킨다. 연료 탱크는 다른 VRSC 시리즈들과 마찬가지로 형상만을 취할 뿐이고 실제 연료는 시트 아래에 저장된다. 머플러는 모터사이클 양쪽에 배치되어 있다. 사일렌서 부분은 독특하게 다소 각이 진 형상을 취하고 있으며, 끝은 바깥쪽으로 휘어지며 배기가스를 배출시킨다.

VRSC 시리즈들은 모두 라디에이터를 덮는 형태의 덕트를 장착하고 있다. 브이 로드 머슬의 경우 다소 더 앞으로 돌출된 형태를 취하며 그 크기를 키우고 있다. 때문에 차체가 더욱 부풀려진 듯한 인상을 주며, 전체적으로 강렬하고 마초적인 이미지를 부각시킨다.

그 외에도 트리플 클램프의 형상을 달리하고, 프론트 포크의 사이즈를 43mm로 하는 등의 브이 로드 머슬은 VRSC의 시리즈 가운데서도 자기만의 포지션을 확고히 할 것으로 기대된다.
 

인트루더(Intruder), 침입자를 뜻하는 이 단어는 1985년 스즈키의 ‘인트루더 750’이 등장한 이후 하나의 장르 혹은 시리즈의 이름을 계승해왔다.

크루저는 여유로운 크루징을 내세운 모터사이클 장르로 오랜 시간 사랑받아왔다.

물론, 미국을 대표하는 크루저 모터사이클은 할리데이비슨이다. 심지어 할리데이비슨이 아닌 크루저는 모두 할리데이비슨의 아류에 불과하다고 말하는 사람들도 존재하는 것이 사실이다.

하지만 과연 그럴까? 물론 크루저라는 장르의 성장과 그 중심에 할리데이비슨이 자리잡고 있는 것을 부정할 수는 없다.

하지만 할리데이비슨이 그들만의 전통을 유지해왔던 것처럼, 다른 모터사이클 메이커 역시 오랜 세월에 걸쳐 자신들만의 크루저를 만들어온 것 역시 사실이다.

스즈키가 지켜온 인트루더라는 명성은 할리데이비슨에 비해 상대적으로 짧지만 절대, 무시할 수 있는 것이 아니다.

▲스즈키의 미들급 크루저, C800의 당당한 모습

크루저다운 크루저

인트루더 C800은 그 이름이 말해주듯 엔진 배기량이 800cc 급이다.(정확하게는 805cc, 50큐빅인치로 해외에서는 C50이라 불리기도 한다.)

배기량 1000cc 이상의 크루저 모터사이클이 난립하고, 배기량 경쟁을 벌이고 있는 지금, 805cc는 결코 크다고 말할 수 없는 배기량이다.

하지만 C800은 작지만 작지 않은 모터사이클로 자신만의 특징을 잘 살려내고 있다.

C800은 크루저의 전통적인 스타일인 로우 앤 롱(low&long)을 유지하면서 누구 못지않은 실루엣을 자랑한다.

연료탱크에 부착된 클래식한 느낌의 계기반은 여타의 크루저처럼 회전계가 생략되어 있다. 아날로그 방식의 계기반이지만 아래쪽에 위치한 디지털 액정을 통해 주행거리나 시간을 보는 일 등이 가능하다.

기본 장착된 넓은 풋 레스트(foot rest:발이 쉴 수 있는 곳) 역시 C800이 자랑할 만한 것이다. 물론 스텝을 ‘밟는’ 것이 익숙한 라이더에게는 이와 같은 설정이 달갑게 느껴지지 않을 수 있지만, 이것은 나쁘고 좋음을 나눌 수 있는 문제가 아니라 장르의 특성으로 받아들여야 할 부분이다.

스텝에 체중을 싣고, 시프트 레버의 축이 되는 역할보다는, 편안하게 발이 쉴 수 있는 공간으로 장거리 주행에서 라이더의 편의를 고려한 부분인 것이다.

넘치는 볼륨감

가죽 시트의 둘레에 포인트가 되는 리벳 장식이 스타일을 더욱 살리는 가운데, 시트 위에 앉으면 라이더의 키와 큰 관계없이 편안한 포지션이 연출되는데, 여성이라도 쉽게 올라탈 수 있을 정도이다.

차체의 무게가 246kg에 달하지만 경쟁 모델들과 비교해도 크게 무겁거나 가벼운 수치가 아니며, 크루저다운 낮은 무게 중심으로 무겁게 느껴지지 않는다.

평균적인 무게와 출력을 갖고 있음에도 C800이 경쟁자들과 차별화되는 점은 클래스를 뛰어넘는 볼륨감에 있다.

크루저 모터사이클의 인상을 크게 좌우하는 연료 탱크는 측면에서 보았을 때, 날렵한 느낌을 주지만, 막상 시트에 올라앉아 바라보는 연료탱크는 좌우로 널찍해 당당한 인상을 연출한다.

강인한 팔을 연상시키는 프론트 서스펜션이나 과장되지 않은 엔진의 단아함 등 C800에 점수를 줄 수 있는 부분이 꽤나 많음에도 불구하고 C800의 볼륨감을 더욱 부각시키는 것은 헤드라이트이다.

크롬으로 도금된 C800의 헤드라이트는 마치 풍선이 부풀어 오른 것처럼 거대하다. 옆에서 보았을 때, 헤드라이트 커버의 위쪽이 앞으로 조금 더 튀어나온 모습을 하고 있어 더욱 볼륨감을 느끼게 하는 것이다.

마치 리터급 이상의 크루저에 올라탄 착각까지 들게 만드는 헤드라이트의 볼륨감은 군림하듯 라이딩을 즐기는 라이더의 마음에 쏙 들만 한 부분이다.

미들급의 크루저의 매력

크루저 장르의 모터사이클이 거대하고 묵직한 느낌을 주는 것은 사실이다. 또, 어떤 모터사이클은 그 느낌을 필요 이상으로 과장하기도 한다.

하지만 스즈키의 C800은 볼륨감을 극대화하고 있지만 대배기량인 척 하지는 않는다.

시동을 걸면 배기량 805cc의 엔진은 진동이 거의 없이 활기를 띈다.

시소 방식의 시프트 체인지 페달을 밟아 기어를 넣고 출발하면 구동간의 소음이 거의 느껴지지 않는다. 크루징을 하면서 잦은 기어 변속을 했지만 V트윈 크루저다운 저속 토크로 가속이 즐겁다.

또한, 의외로 고회전 영역을 사용하면서 기어를 연결하며 빠르게 가속해나가는 재미도 있다. 하지만 엔진의 회전에 크게 신경 쓰지 않고 기어를 변속하더라도 C800은 위화감이 없다.

최소한의 토크만 있다면 어느 영역에서도 부드럽게 가속해내는 것이다. 외관에서 풍기는 부드러운 이미지를 주행에서도 그대로 보여준다고 할 수 있다.

이것은 서스펜션도 마찬가지다. 겉보기와 달리 부드럽게 노면의 충격을 완화시키는 프론트 서스펜션과 리어 서스펜션이 부드러운 가죽 시트와 함께 승차감을 높이는데 일조한다.

하지만 프론트 브레이크의 성능은 조금 부족함이 있다. 물론, 스포츠 모터사이클처럼 강력한 브레이킹 성능이 필요한 것은 아니지만 2피스톤, 싱글 디스크의 프론트 브레이크는 갑작스럽게 제동력을 끌어 올려야하는 상황에서는 조금 부족한 설정이다. 

사실, 국내에서 805cc 배기량의 크루저 모터사이클을 미들급으로 분류하는 것이 조금은 어색한 부분이 있다. 사실상 미들급이라고 하기엔 배기량이 1리터에 가깝기 때문이다.

물론 오버 리터급의 존재가 크루저 모터사이클의 기함이 되겠지만, C800이 상대적으로 그보다 못한 것은 아니다.

상대적으로 가벼운 무게와 연비는 물론 가벼운 핸들링 등 C800만의 장점이 존재하기 때문이다.

가식과 허영을 벗어던지고 C800을 대한다면 라이더와 같은 눈높이에서 편안하게 모터사이클과 대화를 나누며 라이딩을 즐길 수 있는 즐거움을 줄 것이다.

인트루더라는 그 이름처럼 당신의 마음속을 ‘침입’하면서 말이다.

(취재협조:스즈키씨엠씨 1577-5881 www.suzuki.co.kr)

(용품협조:KBC헬멧 02-2025-3700 www.kbchelmet.com ,다이네즈 코리아 02-749-7322 www.dainesekorea.com)

한 때 국내에서는 스쿠터가 상용 모터사이클의 대명사로 인식되기도 했다. 하지만 모터사이클 시장이 양적 및 질적으로 팽창하면서, 스쿠터는 상용이라는 오명을 벗어나 승용 시장의 큰 부분을 담당하는 장르로 자리매김했다. 그 중에서도 눈여겨 보아야 할 부분은 바로 저배기량이지만 큰 차체에 각종 편의장비를 탑재한 스쿠터들이다. 국내에서는 킴코의 딩크, SYM의 GTS 등이 이와같은 장르의 스쿠터에 속하는데, 이와 같은 스쿠터들은 배기량을 넘어선 편의성으로 많은 라이더들에게 사랑받고 있다.

오늘 소개하고자 하는 TGB의 엑스모션125(이하 엑스모션) 역시 언급했던 모델들과 동일한 노선을 걷고 있는 스쿠터이다. 큰 차체와 넉넉한 수납공간 그리고 125cc라고 하기엔 호화스러울 정도의 편의 장비. 경쟁 모델 중에서 가장 늦게 시장에 입성했지만, 짧은 시간치고는 호평을 받으며 꾸준히 판매고를 올려 온 엑스모션을 분석해 본다.

스포티함을 강조한 디자인

엑스모션은 지난 3월 처음으로 국내에 공개되었다. 엑스모션이 국내 시장에 모습을 드러냈을 때, 많은 라이더들이 관심을 보였던 이유는 바로 스쿠터답지 않은 날렵한 디자인 때문이었다. 헤드라이트를 비롯한 프론트 카울의 형상은 마치 슈퍼 스포츠의 앞모습과 유사하다. 그리고 턴 시그널 램프의 경우 사이드 미러에 삽입된 방식인데, 그 형상 또한 슈퍼 스포츠 모터사이클의 그것을 연상케 한다. 엑스모션은 이와같은 설정으로 인해 프론트 휠의 공간이 도드라지는 느낌을 받게 되는데, 마치 그 인상이 짐승이 입을 벌리고 있는 듯한 느낌이다.

  ▲사일렌서는 두 개로 유로3를 맞추기 위함이지만 동시에 강렬한 이미지를 부여한다.

게다가 사일렌서를 두 개로 나눈 후 위로 치솟은 형태로 설정해 엑스모션의 날렵함을 더욱 고취시키고 있다. 이미 출시되어 시장에서 선전하고 있는 경쟁 모델들의 경우 풍만한 차체에 고급스러움을 주입한 디자인을 지향하고 있지만, 엑스모션은 고급스러움 보다는 날렵함을 강조한 설정이라고 할 수 있다.

 

동급 최고의 트렁크 용량

차체 구성은 경쟁 모델과 크게 다르지 않다. 큰 차체를 베이스로 하고 있기 때문에 안락한 포지션을 선사하는 것은 물론 동승자가 타도 넉넉한 포지션을 자랑한다. 또한 핸들 아래에는 키로 열고 닫는 것이 가능한 글러브 박스가 마련되어 있어 작은 소지품들을 수납할 수 있다. 물론 여기까지는 경쟁 모델들과 큰 차이가 없는 설정이다. 하지만 엑스모션을 더욱 빛나게 하는 것은 바로 동급 최고라고 해도 과언이 아닌 대용량 수납공간의 탑재이다.

                                  ▲시트 아래 수납공간에는 풀 페이스 헬멧 두 개가 들어간다.

엑스모션의 시트 아래 공간에는 무려 풀페이스 헬멧이 두 개나 수납이 된다. 더군다나 풀페이스 헬멧을 두 개나 수납하고도 양 옆으로 공간이 남아 글러브 등의 작은 물품까지 수납할 수 있다. 또한 트렁크 앞쪽에는 파워 소켓을 장비해 핸드폰의 충전이나 내비게이션의 사용 등 다양한 전자기기들을 편리하게 사용할 수 있도록 배려했다. 근래들어 스쿠터 라이더들 사이에서 수납공간의 확충을 위해 탑케이스의 장착이 활발히 이루어지고 있다. 하지만 엑스모션이라면 탑케이스 따위 없이도 당신이 원하는 모든 물건을 수납 할 수 있다.

 

배기량을 능가하는 동력성능

엔진의 최고 출력은 12.2마력으로 수치상으로는 동급 스쿠터들을 상회하는 파워를 자랑한다. 초반 가속력은 다소 희박하다는 인상이 강하다. 하지만 지속적으로 스로틀 그립을 비틀면 엔진은 매끄러우면서도 꾸준한 가속력으로 차체를 밀어 내기 시작한다. 계기반 상의 최고 속력은 무려 120km/h 이상이다. 계기반 오차를 감안한다고 해도 실로 놀라운 가속감이 아닐 수 없으며, 그에 수반되는 엔진 필링 역시 굉장히 부드러운 특징을 갖고 있다. 더욱이 수랭식 엔진을 채용하고 있기 때문에 장시간의 최고속 주행에도 문제가 없으며, 장거리 투어도 거뜬히 치러낸다.

                      ▲리어 서스펜션은 가스 봉입식으로 양쪽으로 듀얼로 장비되어있다.

리어의 경우 가스 봉입식 듀얼 서스펜션을 장착해 충격 흡수를 용이하도록 했으며, 무거운 짐을 싣거나 탠덤 라이더를 태웠을 경우에도 우수한 성능을 발휘한다. 브레이크의 경우 프론트와 리어에 모두 디스크 방식을 채용했으며, 하중이 다소 뒤에 실리는 것을 감안해 리어에도 2피스톤의 캘리퍼를 장착했다. 제동력은 만족할만한 설정이지만, 리어에 하중이 실리지 않았을 경우 타이어가 브레이크의 제동력을 뒷받침하지 못해 간혹 리어 타이어가 로크되는 현상이 발생하기도 한다.

 

메이커의 즉각적인 피드백

TGB는 과거 이탈리아 피아지오의 생산을 담당했던 타이완 베스파 주식회사가 그 모체인 만큼 모터사이클 제조 기술에 있어서 의심에 여지가 없다고 할 수 있다. 또한 세계 각국에서 얻은 자사의 모터사이클 데이터를 즉각적으로 반영하는 메이커로도 잘 알려져 있다. TGB의 국내 유통사인 T1모터스 역시 국내 라이더의 의견을 수렴해 리어 캐리어를 장착하고, 사이드 미러의 형상을 변경하는 등의 세세한 변화를 이루어 왔다. 또한 시트고가 다소 높다는 국내 라이더들의 의견을 수렴해 시트 형상에도 변경이 이루어질 예정이다.

                                           ▲캐리어는 한국 라이더의 의견을 수렴해 장착되었다.

엑스모션은 경쟁 모델에 비해 조금 늦게 시장에 입성했다. 하지만 엑스모션은 특유의 스포티함과 거대하다는 표현이 어울리는 수납성을 무기로 시장을 잠식해 나가고 있다. T1 모터스의 관계자에 의하면 현재 엑스모션의 국내 판매량은 프랑스에 이어 2위를 차지하고 있다고 한다. 후발주자이긴 하지만 빠른 속도로 시장을 잠식해 나아가고 있는 엑스모션의 행보를 주시해야 할 것이다.

엔진형식	수랭 4스트로크 단기통
보어×스트로크	57.0×48.8mm
배기량	124.6cc
압축비	10.5:1
최고출력	12.2ps/8,500rpm
최대토크	-
연료분사	퓨엘 인젝션
시동방식	전기식, 킥식
연료탱크 용량	11L
프레임형식	-
브레이크형식 (전)	싱글 디스크 2포트 캘리퍼
(후)	싱글 디스크 2포트 캘리퍼
타이어사이즈 (전)	120/70-14
(후)	140/60-13
전장	2,155mm
전폭	680mm
전고	1,392mm
휠베이스	-
시트고	790mm
건조중량	-

 
(취재협조:T1 네트웍스 1566-0951 www.tgbkorea.com)