따뜻한 우체부

페라리가 아시아 지역 최초로 '로마'를 공개했다.

슈퍼카 브랜드, 페라리가 아시아 지역 최초로 '페라리 로마(Roma)'를 공개하고 공식 출시했다.

이번에 출시된 페라리 로마는 '‘라 누오바 돌체 비타(La Nuova Dolce Vita / 새로운 달콤한 인생)’라는 컨셉 아래 1950-60년대 로마의 자유분방한 라이프스타일을 현대적으로 재해석한 모델이다.

차량의 이름인 '로마' 역시 이러한 배경에서 등장한 것이며 이탈리아의 감성을 담은 시대를 초월한 정교한 디자인을 선보이는 차량이이자 페라리의 프론트-미드십 엔진 GT 라인업에서 영감을 받은 조화로운 차체 비율과 우아한 균형미를 갖춘 모델이다.

페라리 로마는 2+ 페스트백 쿠페 디자인의 특징을 아래 순수하고 정제된 스타일링 및 완벽한 비율의 차제 디자인을 자랑한다.

로마를 그려낸 페라리 디자이너들은 차량의 품격 있는 미니멀리즘을 유지하기 위해 환기구나 기타 불필요한 디테일을 제거했다. 페라리 로마의 전/후면 디자인은 가변형 리어 스포일러와 펜스 및 배기구와 일체화를 이룬 소형 디퓨저로 깔끔하게 완성됐다.

게다가 유려한 디자인은 단순히 시각적인 매력은 물론이고 우수한 공기역학을 구성했다. 실제 페라리 로마는 주행 속도 및 가속도에 따라 활성화되는 가변형 리어 스포일러의 적용은 차량의 뛰어난 성능 구현에 필요한 다운포스를 보장한다.

페라리 로마의 실내는 거의 대칭적인 구조를 하고 있어 동승자도 운전자처럼 운전에 몰입하고 있는 것과 같은 기분이 들게 한다. 페라리 로마는 최고급 소재가 선사하는, 모던하면서도 아이코닉한 럭셔리함으로 가장 세련된 고객의 취향을 만족시킬 수 있는 특별한 차량으로 완성됐다.

페라리 로마에 탑재된 620마력 엔진은 4년 연속 올해의 엔진상(International Engine of the Year)을 수상한 8기통 터보 엔진을 기반으로 하고 있다. 보디쉘과 섀시는 차량 경량화 및 첨단 생산 기술에 맞게 재설계되었으며 프론트-미드십 엔진이 장착된 2+2 시트의 페라리 로마는 동급 최상의 출력 대 중량비(2.37kg/cv)를 지녀 핸들링 성능 및 반응성을 한층 더 강화했다.

페라리 로마에 장착된 신형 8단 듀얼 클러치 변속기는 이전 7단 변속기 대비 크기도 작아지고 무게도 6kg 가벼워졌다. 이와 함께 더욱 빠르면서도 부드러운 변속감을 제시해 드라이빙의 매력을 한층 강조한다. 이외에도 가변 부스트 매니지먼트(Variable Boost Management)를 통해 7단 및 8단에서 최대 토크 77.5kg.m를 구현한다.

페라리 극동 및 중동 지역 총괄 지사장 디터 넥텔(Dieter Knechtel)은 “페라리 로마는 브랜드 역사상 가장 강력한 성능과 주행의 즐거움을 제공하는 8기통 2+ 시트 프론트-미드십 모델이 될 것이다. 더불어 데일리카로도 손색없는 편안한 승차감과 주행 경험을 한국 고객들에게 전달할 것이라 기대한다”며 페라리 로마의 한국 공식 출시에 대한 소감을 전했다.

2020년 2월 27일 세계적인 슈퍼카 브랜드 페라리가 새로운 12기통 하드톱 스파이더 모델 812 GTS와 8기통 하드톱 스파이더 모델 F8 스파이더 (F8 Spider)를 국내 출시했다.

페라리 청담 전시장에서 국내 최초로 출시한 두 차량은 각각 브랜드의 12기통과 8기통 엔진을 대표하는 최신 스포츠 모델 라인업으로, 페라리는 두 차량의 출시를 통해 스포츠 모델 라인업을 한층 더 다양화했다.

먼저, 페라리 812 GTS는 페라리의 마지막 양산형 12기통 프론트 엔진 스파이더 모델인 365 GTS4 이후 50년 만에 출시된 새로운 라인업으로 브랜드 역사에서 중추적인 역할을 한 12기통 스파이더 라인업의 화려한 부활을 의미한다.

해당 모델은 812 슈퍼패스트의 사양과 성능을 모두 갖춘 스파이더 버전으로 특히 8,500 rpm에서 800 마력를 뿜어내는 동급 최강의 엔진이 탑재 되었다. 이러한 성능 향상은 812 슈퍼패스트와 마찬가지로 엔진 설계의 최적화, 350바 직분사 엔진 등의 혁신적 기술 도입, 자연흡기 방식의 F1 엔진 콘셉트의 가변형 공기 흡입구(variable geometry inlet tracts) 제어 시스템 도입 등으로 가능했다. 이를 통해 배기량은 6.2리터에서 6.5리터로 늘어나 저속 회전에서도 최고의 토크를 발휘할 수 있게 되었다.

또한, 800 마력의 12기통 엔진이 장착되어 자동차 업계에서 가장 강력한 스파이더일 뿐만 아니라 페라리 고유의 아이덴티티가 담겨 있어 높은 희소성을 보인다. 게다가, 세그먼트 내에서는 드문 접이식 하드톱(RHT) 적용으로 비교적 큰 트렁크 용량을 확보해 실용성까지 겸비했다.

디자인 측면에서는 812 슈퍼패스트를 기반으로 설계되었다. 기존 12기통 프론트 엔진 모델의 디자인 언어와 비율을 적용하고 내/외부 공간과 승차감을 그대로 살려 스포티함과 우아함의 완벽한 조화를 이뤄냈다.

여기에 45km/h 이하의 속도에서 단 14초 만에 열리는 접이식 하드톱(RHT)은 내부 공간에 영향을 미치지 않도록 설계되어 하드톱 설치에도 쿠페 버전과 동일하게 여유 있는 운전석 공간을 제공한다. 전자식 리어 스크린은 오픈톱 주행에서 바람을 막아주는 동시에, 톱을 닫은 경우에서도 열 수 있어 자연흡기 12기통의 사운드트랙을 즐길 수 있다.

그 결과, 812 GTS는 루프 개방 시에도 812 슈퍼패스트와 동일한 성능을 내뿜는 동시에 루프를 닫은 상황에서도 최상의 편안함을 제공한다. 100km/h 도달까지 3초 미만, 200km/h까지 8.3초가 소요되며 최대 속도는 812슈퍼패스트와 동일하게 340km/h를 기록하는 등 성능 역시 전반적으로 812슈퍼패스트 못지 않게 강력함을 보여준다.

또 다른 공개 차량인 F8 스파이더는 F8 트리뷰토의 오픈톱 스파이더 모델이다. F8 스파이더에 장착된 8기통 엔진은 페라리 역사상 가장 성공적인 미드리어 8기통 엔진으로 4년 연속 올해의 엔진상(International Engine of the Year Awards)을 수상했고 2018년에 지난 20년간 엔진상을 수상한 모든 엔진 가운데 최고의 엔진으로 선정된 페라리 역사상 가장 성공적인 미드리어 8기통 엔진의 업그레이드 버전이다. 8,000rpm에서 3,902cc 유닛의 720마력을 선보이며 리터당 최고 출력 185마력과 최대 토크 78.5 kg.m (3,250rpm 기준)의 강력한 성능을 지녔다.

F8 스파이더의 가장 큰 성과는 8기통 엔진의 독보적인 사운드트랙을 유지하면서 동시에 터보랙 현상 없이 출력을 이끌어낸 것이다. 페라리는 레이싱 경험을 통해 쌓은 F1 기반의 공기역학 솔루션을 디자인에 통합해 이같이 놀라운 퍼포먼스와 부드러운 핸들링을 만들어냈다.

해당 차량은 F8 트리뷰토의 전반적인 디자인에 페라리의 상징적인 접이식 하드톱(RHT)을 완벽히 조화시켰다. 또한 향상된 공기역학 기술 적용으로 더욱 스포티한 디자인과 강한 개성을 갖추었다. 특히 엔진 커버는 F8 스파이더만의 독특한 특징으로, 가오리 형태의 커버가 공기 흐름을 따라 리어 스크린에서부터 블로운 스포일러의 윙 아래까지 이어지는 중앙 스파인(central spine)에 위치해있다.

F8 스파이더는 488 스파이더와 비교했을 때 모든 부문에서 기술적 향상을 이뤘다. 출력은 50마력 높아졌으며, 차량의 무게는 20kg 가벼워졌다. 488 스파이더보다 더 우수한 공기역학 효율성을 지녔으며 새로운 6.1 버전 사이드 슬립 앵글 컨트롤 시스템도 장착되었다.

결과적으로 F8 스파이더는 활용도 높은 퍼포먼스와 뛰어난 핸들링, 그리고 놀라운 주행 경험까지 선사한다는 점에서 오픈톱 스포츠카의 새로운 기준점이 되었다. 또한 편안한 승차감까지 갖추고 있어 많은 찬사를 받았던 8기통 엔진의 특장점과 주행의 즐거움의 조화를 이뤄냈다.

페라리 극동 및 중동 지역 총괄 지사장 디터 넥텔(Dieter Knechtel)은 “이번에 한국에 출시된 812 GTS와 F8 스파이더는 최고의 성능에 오픈톱 주행 감성까지 담아 짜릿한 드라이빙의 즐거움을 추구하는 고객에게 최고의 선택지가 될 것이라 자신한다. 이번 라인업을 시작으로 올해 주행의 즐거움을 선사하는 다양한 신차들과 함께 한국을 찾을 예정이니 기대해달라”라고 소감을 밝혔다.

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자동차생활 (CARLIFE)

[오토캐스트=정영철 기자] 페라리의 새로운 하이브리드 모델로 추정되는 차량이 테스트 주행 중 사진으로 포착됐다.

사진 출처 : motor1

해당 차량은 페라리 488의 모습을 하고 테스트 주행을 진행했다. 하지만 옆 창문 뒤쪽의 공기 흡입구 디자인이 488의 상징적인 형태와 차이가 있어 이 차량이 488은 아니라는 점을 알 수 있다. 또한, 차량에 부착되어 있는 고전압 주의 표시에서 하이브리드 차량임을 유추할 수 있다.

사진 출처 : motor1

페라리는 2019년 제네바 모터쇼에서 V6 하이브리드 구동계를 탑재한 모델을 출시할 것이라고 공식적으로 밝혔다. 테스트 중인 이 차량에 대한 정보는 아직까지 제한적이다. 다만, 현재까지의 정보를 바탕으로 이 차량이 페라리의 새로운 V6 하이브리드 구동계 슈퍼카일 확률이 높은 것으로 전문가들은 내다보고 있다.

페라리 라페라리(LaFerrari)

페라리 SP90 스트라달레(Stradale)

페라리는 이미 라페라리(LaFerrari) 하이퍼카에서 그들의 첫 하이브리드 구동계를 선보인 바 있다. 또한, 작년 5월에는 SF90 스트라달레(Stradale)를 통해 브랜드 최초의 V8 플러그인 하이브리드 구동계도 공개하며  페라리의 전동화 과정을 세상에 알렸다. 출시 예정인 V6 하이브리드 차량은 SF90 스트라달레보다 저렴한 가격으로 브랜드의 엔트리급 하이브리드 슈퍼카 역할을 하게 된다.

cdyc37@autocast.kr

페라리가 새로운 12기통 하드톱 스파이더 모델 ‘812 GTS’를 국내에 출시했다.

812 GTS는 페라리의 마지막 양산형 12기통 프론트 엔진 스파이더 모델인 365 GTS4 이후 50년 만에 출시된 새로운 라인업으로, 브랜드 역사에서 중추적인 역할을 한 12기통 스파이더 모델의 화려한 부활을 의미한다.

해당 모델은 812 슈퍼패스트의 사양과 성능을 모두 갖춘 스파이더 버전으로, 8,500rpm에서 800마력을 뿜어내는 12기통 엔진이 탑재됐다. 최대토크는 73.2kg.m를 발휘해 강력한 가속력을 자랑한다. 정지 상태에서 100km/h까지 도달하는 시간은 3초미만, 200km/h까지는 8.3초가 소요된다. 최고속도는 812 슈퍼패스트와 동일한 340km/h에 달한다.

812 GTS의 탁월한 성능은 엔진 설계의 최적화, 350바 직분사 엔진, F1 엔진 콘셉트의 가변형 공기 흡입구 제어 시스템 도입 등을 통해 가능했다. 배기량은 6.2리터에서 6.5리터로 키워 저회전에서의 토크도 향상시켰다.

디자인은 812 슈퍼패스트로부터 영감을 받았다. 기존 12기통 프론트 엔진 모델의 디자인 언어와 비율을 적용하고 내외부 공간과 승차감을 그대로 살려 스포티함과 우아함의 완벽한 조화를 이뤄내면서도 스파이더의 특성을 강조하는 시그니처를 부여했다.

보기 드문 접이식 하드톱을 적용한 것도 812 GTS의 특징 중 하나다. 비교적 큰 트렁크 용량도 확보했으며, 시속 45km/h 이하에서 14초 만에 지붕을 열 수 있다. 전자식 리어 스크린은 오픈 주행 시 바람을 막아주는 동시에 지붕을 닫은 상태에서도 열 수 이어 자연흡기 12기통의 사운드를 즐길 수 있다.

페라리 극동 및 중동 지역 총괄 지사장 디터 넥텔은 “이번에 한국에 출시된 812 GTS는 최고의 성능에 오픈톱 주행 감성까지 담아 짜릿한 드라이빙의 즐거움을 추구하는 고객에게 최고의 선택지가 될 것이라 자신한다”고 소감을 전했다.

812 GTS의 판매 가격은 5억 1,500만원부터 시작된다.

기사 / 윤수정 기자

편집 / 신일화 편집 기자

자동차 전문 포털 [카이즈유] www.carisyou.com

새로운 페라리를 만났다. 익숙하지만 신선하다.

용인 스피드웨이에서 페라리 트랙 행사가 열렸다. 488 시리즈의 후속작 F8 트리뷰토를 경험할 수 있는 자리다. 트랙 위에 트리뷰토 두 대가 펩시 조합으로 놓여져 있다. 페라리는 어디에서나 멋지지만 트랙에 있을 때 가장 근사하다.

458 이탈리아에서 시작한 실루엣을 바탕으로 두고 미래지향적인 디자인을 입혔다. 헤드램프는 포르토피노처럼 아래를 L자로 꺾어 차체를 더욱 낮게 보이게 하는 효과를 얻었다. 후드에 뚫려 있는 덕트는 프런트 범퍼로 들어온 공기의 탈출구다.

이를 통해 프런트가 가벼운 미드십의 약점을 에어로다이내믹으로 해결했다. 458 스페치알레부터 시작한 이 방식은 점점 진화해 크기와 위치가 적절하게 잡혔다.

옆모습은 딱히 488 시리즈와 달라진 점이 없다. 사이드 스커트의 디자인이 살짝 바뀐 정도다. F8트리뷰토로 넘어오면서 뒷태의 변화가 가장 크다. 총알 모양의 테일램프가 2발 추가되었다. 8기통 미드십 페라리에서는 F430까지만 4발을 사용했다. 458 이탈리아부터 2발을 사용했지만 다시 4발로 돌아온 것이다.

2발이든 4발이든 멋있는 것 똑같다. 엔진룸 글라스는 페라리 레전드인 F40의 것을 오마주해 디자인했다. 중간중간에 덕트를 뚫어 열방출에도 용이하다. 리어 범퍼의 디자인은 사진으로 볼 때는 차체 폭이 좁아 보였는데 실제로 보면 역시나 멋있다. 역시 페라리는 일반인이 이러쿵저러쿵 할 수 없는 디자인이다.

두툼하고 무거운 도어를 열고 실내로 들어간다. 인테리어 레이아웃은 488 시리즈와 같지만 디테일에 변화를 줬다. 가장 반가운 것은 스티어링 휠이다. 기존 스티어링 휠의 사이즈는 슈퍼카 치고는 조금 컸다. 물론 보통차 보다는 작았지만 조금만 더 작았으면 하는 바람이 있었다. 이제 딱 좋은 사이즈다.

서양인들에게는 그 전 사이즈가 좋을지 모르겠지만 우리에겐 이게 딱이다. 디자인 자체도 이전 것보다 더 예쁘다. 역시 신형이 진리다. 또한 송풍구가 터빈 스타일로 대체됐다. 이 아이템만으로도 전투기 조종석에 앉은 느낌을 운전자에게 조금 더 심어준다. 시트 포지션은 충분히 낮지만 헬멧을 쓰고 타기엔 조금 빠듯하다. 본격적인 버킷 시트를 선택하면 이 부분은 해소될 것이다.

그만 둘러 보고 이제 트랙에서 신나게 놀 시간이다. 먼저 조수석에 타서 인스트럭터의 시범 주행을 살펴본다. 용인 트랙은 처음이라 코스와 라인을 익히기에 좋았다. 이제 운전석으로 바꿔 타서 달려본다. 드라이브 모드는 스포츠. 페라리는 스포츠가 노멀 모드인데, 행사에서는 이 세팅으로만 트랙을 돌 수 있었다.

레이스 모드에 마네티노 스위치로 설정해 보진 않았지만 노멀 모드에서도 엔진 리스폰스는 빠르다. 페라리는 다운사이징을 할 때 터보랙을 ‘0’에 가깝게 세팅하는데 가장 많은 신경을 썼다. 때문에 극도로 예민한 사람이 아니라면 대다수의 운전자들은 자연흡기 엔진처럼 느껴질 것이다.

토크 곡선도 리니어하며 8000rpm에서 최고출력이 나온다. 타코미터와 엔진 사운드 톤에 집중하며 몰면 F8 트리뷰토의 본성이 나타난다.

V8 3.9ℓ 트윈 터보 엔진은 최고출력 720마력, 최대토크 78.5kg∙m의 힘을 리어 액슬로 전달한다. 변속기는 7단 듀얼 클러치가 장착되었다. 정지상태에서 시속 100km까지 도달하는데 걸리는 시간은 2.9초 밖에 걸리지 않으며 최고시속은 340km다. 공차중량은 488 GTB에서 40kg이 빠진 1435kg이다.

트랙에서 나 홀로 황제 주행을 하고 있으니 이 수치가 와 닿지 않는다. 비교대상이 없다. 체감적으로만 이야기하자면 원하는 곳에 원하는 시간 안에 닿을 수 있다. 상상을 초월하는 가속력이다. 순간적으로 스로틀을 활짝 열더라도 차체 앞쪽이 들리는 현상이 일어나지 않아 안정적이다.

코너링 성향은 뉴트럴스티어다. 살짝 언더스티어 기미가 보이지만 이것은 운전자를 위한 배려한 세팅일 뿐이다. 코너를 돌 때 횡그립도 환상적이다. 노면 온도가 낮은 편이었지만 타이어 스키드음을 들을 수 없었다. 나름 과감하게 진입을 하더라도 끄떡 없었다. 한계가 한참 남아있다.

게다가 주행안정화장치의 개입이 세련되어 드라이버 실력이 부족하더라도 티가 나지 않는다. 거동이 위험하다고 인지되는 순간 스로틀을 완전히 닫아 가속 페달을 먹통으로 만들지 않는다.

그러한 상황이 일어날 것 같다고 예상하며 서서히 속도를 줄여줘 드라이빙 라인을 바로 잡게 유도한다. 그것도 전혀 눈치채지 못하게 은근슬쩍. 페라리가 그 동안 얼마나 방대한 데이터를 수집했는지 알 수 있다.

잘 달리고 잘 도니 잘 서야 한다. 큼지막한 캘리퍼만 보더라도 제동 성능에 의심이 가지 않는다.브레이크 시스템은 출력과 섀시를 다루기에 충분하다. 노즈다이브 혹은 브레이크스티어 현상을 잘 억제했다. 고속에서 강한 제동이 연거푸 들어가도 지치지 않는다.

마음에 드는 것은 카본 세라믹 디스크 로터 특성상 열이 오르지 않으면 밀리는 현상이 있는데 이도 잘 잡아놨다. 이는 일상 주행에서 중요한 항목이다. 또한 마찰 소음도 톤이 그리 높지 않아 귀를 괴롭히지 않는다.

역시 페라리다. 기대를 저버리지 않는다. 우리가 페라리에게 맹목적으로 관대한 것이 아니라 그 동안 출품한 수많은 작품들이 우릴 이렇게 만들었다. F8 트리뷰토는 선대 모델들에게 부끄럽지 않아야 하는 압박감을 잘 이겨냈을까? 퍼포먼스는 신형으로 갈수록 다듬어지고 진화할 수밖에 없다.

488 GTB에서 부족함을 전혀 느끼지 못했지만 F8 트리뷰토는 그것을 넘는 움직임이 존재한다는 것을 보여줬다. 허나 디자인은 보는 이들의 기호이기에 더 좋아졌다고 단정짓기 힘들다. 확실하게 말할 수 있는 것은 하나. 누가 봐도 이 시대 페라리다. 그리고 선대 모델들이 흐뭇하게 쳐다볼 것이다.

글 | 안진욱
사진 | FMK

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