이탈리아 무겔로에서 열린 올해 페라리 피날리 몬디알리 이벤트에서 페라리는 488 GT3의 진화형인 2020년형 페라리 488 GT3 에보를 공개하였다. 그리고 이제, 페라리 488 챌린지 에보가 공개가 되었다. 이 차량은 페라리의 최신 경주용 차량이다. 488 GT3 에보와 마찬가지로, 488 챌린지 에보는 전 모델의 디자인과 성능을 재조명하여 훨씬 더 우수하고 성능이 뛰어난 경주용 차량을 만들어냈다.
페라리는 488 챌린지 에보의 공기역학 부문을 크게 개선한 것으로 알려졌다. 페라리는 공기역학적 효율을 30% 향상시키기 위해 자동차 전면을 다시 디자인했다. 페라리는 범퍼 측면 위치를 변경하는 등 다른 전면 공기역학적 파츠 디자인을 수정하면서 프론트 오버행의 길이를 변경하는 변화 또한 주요하게 작용하였다. 또한 운전자는 선로 특성과 날씨에 따라 후방과 독립적으로 전방 다운포스를 조정할 수 있다.
리어 파츠에 엔진 에어 아웃렛 그릴에는 새로운 에어벤트가 설치되어 다운포스를 더해주는 역할을 한다. 변형된 리어 윙은 또한 중간 냉각기 개구부 쪽으로 공기를 돌리기 위해 설계된 사이드뷰 미러 아래의 새로운 윙 파츠와 함께 다운포스를 추가해준다. 페라리는 현재 488 챌린지 에보에 전체 다운포스의 50%를 추가할 수 있는 것으로 알려져 있다. 타이어는 경주용 피렐리 타이어를 기본 장착한 것으로 알려졌다.
페라리는 외관적인 파츠들 뿐만이 아니라 기술적인 부분에도 많은 신경을 썼다. 적자식 디퍼렌셜, ABS, 트랙션 컨트롤 시스템도 업그레이드한 것이다. 또한 페라리는 탄소 세라믹 브레이크가 이전 제품들보다 내구성이 더 강하다고 말한다. 인테리어적인 부문에서는 다른 경주용 차량들 처럼 큰 변화는 없지만 새로운 스티어링 휠 디자인을 선보이며 기존과는 다른 스타일링을 선보인다.
페라리는 488 챌린지 에보와 함께 도입된 새로운 기술적 요소들은 차후 기존 페라리 차량에도 적용이 가능하다고 밝혔다.
꿈. 누군가 페라리를 단 한 글자로 표현하라고 한다면, 주저 없이 이렇게 답하겠다. 어떤 이는 같은 질문에, ‘돈’이라고 답할지도 모른다. 사실 틀린 말은 아니다. 돈이 없다면 슈퍼카를 손에 넣기 어려우니까. 그러나 두둑한 통장은 슈퍼카 오너가 되기 위해 필요한 수많은 요소 가운데 하나일 뿐이다. 그밖에 또 뭐가 필요하냐고? 인내심, 가치에 대한 존중, 브랜드 철학에 대한 이해, 자동차와 주행 관련 지식, 온갖 불편을 끌어안는 사랑·동경·갈망….
물론 페라리 전시장에 가서 꿈을 판다고 차가 나오지는 않는다. 페라리도 여느 차와 마찬가지로 돈으로 사는 물건이다. 그러나 슈퍼카는 단순한 물건이 아니다. 자동차를 사랑하는 어른 아이를 위한 동심의 결정체다. 통장에 남는 돈 4억원이 있다고 생각해보라. 그 돈으로 할 수 있는 근사한 일은 슈퍼카 구매 말고도 정말 많다. 그만한 돈이 생겼다고 덜컥 슈퍼카를 살 수 있는 사람은 <탑기어>를 즐겨보는 자동차 광신도뿐일 터다. 한 명의 광신도가 품어온 오랜 꿈이 현실이 되어 주차장을 붉게 물들이고 있다. 침대 머리맡에 걸린 차 키만 봐도 가슴이 뛴다. 마음만 먹으면 언제든 평생 꿈꿔온 주행을 할 수 있다는 생각에 늘 가슴이 벅차다. 가족들은 “차 사랑도 병”이라고 말하곤 한다. 부정할 수는 없다. 자동차가 없다면 바쁜 삶이 얼마나 팍팍할지…. 상상하고 싶지도 않다.
생애 첫 슈퍼카를 구입하고 15개월이 지났다. 꿈이 현실에 찾아왔다고, 현실이 꿈결처럼 바뀌지는 않는다. 일단 너무 바쁘다. 해야만 하는, 해내야 하는 매일의 과업과 다투다 보면, 간밤 꿈은 금세 잊힌다. 458 스파이더를 처음 손에 넣던 순간의 감격은 어느덧 흐릿해졌지만, 슈퍼카 오너로서의 삶은 여전히 싱그럽다. 굳이 매일 타지 않아도, 매달 서킷에 가지 않아도 마찬가지다. 사나이 가슴에 숨겨진 붉은 열정이 주차장 한편에 이글대고 있다는 사실만으로도 충분히 만족스럽다.
밑도 끝도 없는 만족감의 근거가 도대체 뭐냐고? 앞으로 그 이야기를 해보려고 한다. 오너가 직접 말하는 페라리의 맛. 마냥 달콤하거나 덮어놓고 알싸하지만은 않은, 때로는 씁쓸하고 가끔은 시큼털털한 슈퍼카 오너의 생생한 장기 시승기를 시작하려 한다. 나와 같은 병을 앓고 있을 <탑기어> 독자들이라면 즐겁게 읽어주리라 믿는다.
세계적인 슈퍼카 브랜드 페라리가 812 슈퍼패스트의 오픈톱 모델 812 GTS를 공개했다. 812 GTS는 페라리가 마지막 양산형 12기통 프론트 엔진 스파이더를 출시한 지 50년 만에 선보이는 새로운 라인업으로, 페라리 브랜드 역사에서 중추적인 역할을 한 라인업의 성공적인 부활을 의미한다.
페라리 12기통 스파이더의 역사는 1949년 세계적 권위의 내구레이스인 밀레 밀리아와 르망 24시간 레이스 우승에 빛나는 경주용 GT모델 166 MM(1948)에서 시작되었으며, 이후 많은 상징적인 모델들이 계보를 이어갔다.
그리고 계보의 마지막은 365 GTS4(1969) 모델이다. 365 GTS4는 1967년 데이토나 24시간 레이스에서 두 대의 330 P4 모델과 NART 소속 412 P 모델 한 대 등, 총 세 대의 프로토타입 모델이 나란히 1등부터 3등까지를 모두 차지한 전설적인 승리로 인해 데이토나 스파이더라고도 불리는 모델이다.
365 GTS4 이후 페라리의 12기통 프론트 엔진 스파이더는 550 바르체타 피닌파리나(550 Barchetta Pininfarina, 2000), 슈퍼아메리카(Superamerica, 2005), SA 아페르타(SA Aperta, 2010), 그리고 최근 페라리 미국 진출 60주년 기념 모델 F60 아메리카(F60 America, 2014) 등 4개의 스페셜 한정 모델로만 생산되었고, 양산형 모델로는 출시되지 않았다.
812 GTS는 이전 12기통 스파이더 모델들과 마찬가지로 성능과 희소성 측면에서 새로운 기준을 제시한다. 800 마력(cv)의 12기통 스포츠 모델로 자동차 업계에서 가장 강력한 스파이더일 뿐만 아니라, 세그먼트 내에서는 드문 접이식 하드톱(RHT) 적용으로 보다 큰 트렁크 용량을 확보한 매우 실용적인 스파이더이기도 하다.
45km/h 이하의 속도에서 단 14초 만에 열리는 접이식 하드톱(RHT)은 내부 공간에 영향을 미치지 않아 812슈퍼패스트와 같이 여유 있는 운전석 공간을 유지하였다. 전자식 리어 스크린은 오픈톱 주행에서 바람을 막아주는 동시에, 톱을 닫은 경우에서도 열 수 있어 자연흡기 12기통의 사운드트랙을 즐길 수 있다.
엔진 (ENGINE)
812 GTS는 812 슈퍼패스트의 사양과 성능을 모두 겸비한 스파이더 버전으로 특히 8,500 rpm에서 800 마력를 뿜어내는 동급 최강의 엔진을 탑재했다. 최대 토크는 73.22kgm 로 812 슈퍼패스트에 버금가는 가속력을 보장하며, 놀라운 8,900 rpm의 레브 리미트(rev limit)는 변함없는 스포티한 주행을 보여준다.
이와 같은 성능 향상은 812 슈퍼패스트와 마찬가지로 엔진 설계의 최적화, 350바 직분사 엔진 등의 혁신적 기술 도입, 자연흡기 방식의 F1 엔진을 컨셉으로 한 가변형 공기 흡입구(variable geometry inlet tracts) 제어 시스템 도입 등으로 가능했다. 이를 통해 배기량은 6.2리터에서 6.5리터로 늘어나 저속 회전에서도 최고의 토크를 발휘할 수 있게 되었다.
고압 분사 시스템은 분사되는 연료의 분무를 개선해 촉매 컨버터가 예열 될 때 배출되는 미립자의 양을 획기적으로 줄였다. 또한 주행 시 엔진을 멈췄다가 재시동하는 스톱&스타트 온 더 무브(Stop&Start On the Move) 기능과 더불어 GPF(가솔린 미립자 필터, Gasoline Particulate Filter) 장착으로 엔진에 적용되는 모든 배출가스 관련 규제에 적합하도록 설계되었다.
812 GTS의 또 다른 특징은 엔진의 잠재력과 함께 차가 가진 극한의 파워를 이끌어 내는 마네티노(Manettino) 설정 보정이다. 어떠한 엔진 속도에서도 부드럽게 지속되는 동력 전달로, 운전자는 가속 페달을 통해 더욱 쉽고 자신 있게 강력한 토크를 가동할 수 있다.
토크 곡선은 토크 분배를 해치지 않고도 토크 출력이 강화되었음을 보여준다. 최대 토크의 80%가 3,500rpm에서도 발휘될 수 있어 엔진의 저속 회전에서 유연성과 가속 성능 모두 향상되었다.
최대 8,500rpm까지 지속 상승하는 출력 곡선, 그리고 낮은 관성으로 빨라지는 엔진 속도는 무한한 힘과 가속의 느낌을 선사한다. 특히, 가속력이 한층 명확하게 느껴지는 것은 최대 출력이 증가함과 더불어 앞서 언급한 출력 곡선이 6,500~8,900rpm에서 최적화되면서 고회전이 지속되는 트랙 주행 시 발휘되는 평균 마력이 최대화되었기 때문이다.
듀얼 클러치 변속기의 기어 변속 전략은 차량의 스포티함을 더욱 강화했다. 마네티노를 보다 스포티하게 세팅하면 고단과 저단의 변속 시간이 크게 단축되고 변속 시간이 최적화되어 보다 향상된 운전 경험을 제공한다. 이러한 업그레이드 작업은 기어비의 단축과 맞물리면서 탑승자가 차량의 스로틀 반응을 즉각적으로 느낄 수 있게 해준다.
배기음의 경우, 오픈톱 주행 시 차량의 스포티함을 극대화하기 위해 엔진과 배기관에서 나오는 사운드를 증폭시키고 소리의 균형을 맞추도록 향상되었다.
연소 배기음 순서를 고려해 중앙 연장관의 구조를 변경했으며, 모놀리스 촉매 컨버터(monolithic catalytic converter)로 연결되는 6-in-1 배기 매니폴드 방식의 모든 파이프는 동일한 길이로 1차 연소 배기음에 중점을 둬 사운드를 최적화한다.
그 결과, 어떤 종류의 주행에서도 차량 실내에서 중후한 12기통의 사운드를 즐길 수 있으며, 특히 오픈톱 주행에서 사운드를 최상으로 즐길 수 있다.
디자인 (DESIGN)
페라리 스타일링 센터에서 812 슈퍼패스트를 기반으로 디자인한 812 GTS는 기존 모델의 디자인 언어와 비율을 적용하고 내/외부 공간과 승차감을 그대로 살려 스포티함과 우아함의 완벽한 조화를 완성했다.
측면 디자인은 패스트백 스타일의 날렵한 디자인으로, 이는 ‘데이토나’라고도 알려진 전설적인 모델 365GTB4(1968)를 연상시키는 하이 테일 투박스(high-tail two-box) 디자인이 적용되었다.
측면은 테일 부분이 짧아 보이도록 디자인하였고 날카로운 크리즈 라인(crease lines)과 공격적인 모습의 휠 아치를 통해 강력한 12기통 엔진 파워를 느낄 수 있게 한다.
루프, 뒷좌석 커버 및 적재 공간 등 차량 후면이 전반적으로 재설계되었다. 루프가 접히는 공간 위에 있는 두 개의 버트레스(buttress)로 매끄러움과 균형감의 새로운 조화를 주었으며, 공격적인 디자인을 부각시키고 측면 창문에 812슈퍼패스트와 달리 스파이더의 특성을 강조하는 시그니처 디자인을 부여했다. 루프가 열리면 루프 패널은 앞서 언급한 뒷좌석 커버 아래로 접힌다.
후면의 휠 아치는 812 슈퍼패스트의 특징적인 공기역학적 통로(by-pass)를 적용하지 않았으며, 대신 플랩(Flap)이 추가된 리어 디퓨저를 재설계해 성능을 그대로 유지했다.
812 GTS의 또 한 가지 특징은 해당 모델 전용의 입체적인 신형 멀티 스포크 포지드 휠(Multi-spoke forged wheel)로 다이아몬드, 리퀴드 실버(liquid silver), 그리지오 스쿠로(Grigio Scuro)의 세 가지 버전으로 선택 가능하다.
공기역학 (AERODYNAMICS)
공기역학적 측면에서 812 GTS는 루프 개방 시에도 쿠페 버전과 동일한 성능을 발휘하는 것과 루프를 닫은 상황에서도 최상의 편안함을 제공하는 것, 두 가지 도전 과제가 있었다.
순수하게 공기역학적 성능 면에서 보면, 접이식 하드탑과 하드탑이 보관되는 공간으로 인해 차량 후면의 변화가 필요했다. 공기역학 전문가들은 뒷좌석 커버에 대한 세심한 재작업과 특히 하부로부터 충분한 공기 흡입 및 다운포스를 만들 수 있도록 3단 윙(Triplane Wing)을 후면 디퓨저에 일체화해 812 슈퍼패스트 후면 휠 아치의 공기역학적 통로(by-pass), 즉 쿼터라이트(quarterlight) 뒤에 위치한 공기 흡입구 제거로 인한 다운포스 손실을 막았다.
반대로 항력(drag)은 후측면 상단에 위치한 통풍구를 이용해 과도하게 늘어난 압력을 휠 바깥으로 원활하게 내보냄으로써 차단했다.
오픈톱 상태에서도 승차감을 보장하기 위한 작업도 이뤄졌다. 특히, 고속 주행 시에도 탑승자 간 대화가 편안히 이뤄질 수 있도록 차량 내부의 공기 흐름 및 공기역학 소음을 최소화하는 데 중점을 뒀다.
또한, 라페라리 아페르타(LaFerrai Aperta)와 동일하게 앞 유리의 상단 코너에 위치한 두 개의 L자 형태의 소형 플랩이 와류를 생성해 내부로 들이닥치는 거센 바람을 줄였다.
차량 동역학 (VEHICLE DYNAMICS)
812 GTS의 차량 동역학적 목표는 가속, 반응 시간 및 민첩성 측면에서 812슈퍼패스트의 스피드와 출력을 그대로 유지하는 것이었다.
812 GTS는 812 슈퍼패스트의 차세대 제어 시스템 및 구성 요소가 장착되어 812 슈퍼패스트와 동일하게 뛰어난 핸들링을 선보인다. 812 GTS가 자랑하는 전동 조향 장치(Electric Power Steering, EPS)의 경우, 특허로 인정받은 페라리의 SSC 5.0 버전 등 전자식 차량 다이내믹 컨트롤 장치가 탑재되어 차량의 잠재력을 최대로 활용할 수 있도록 한다. 또 다른 통합 시스템으로는 F12tdf에 최초 도입된 이후 축적된 경험을 토대로 한층 더 업그레이드된 버추얼 쇼트 휠베이스 2.0 시스템(Virtual Short Wheelbase 2.0, system, PCV)이 있다.
고성능 퍼포먼스를 위한 운전자 보조 기능도 적용되었다. FPP(Ferrari Peak Performance)는 코너링 시, 스티어링 휠 토크를 통해 운전자에게 그립의 한계에 얼마나 가까워지는지를 알려주며, 차량의 움직임 상태를 제어한다. FPO(Ferrari Power Oversteer)는 코너에서 오버스티어링이 발생할 경우 스티어링 휠 토크를 통해 차의 균형을 유지할 수 있도록 스티어링 휠 조작을 돕는 피드백을 제공한다.
또한, 자기 유동 댐퍼를 최적화함으로써 섀시 강화로 차량의 무게가 75kg 늘어났음에도 베를리네타 버전과 동일한 탄성 수준을 지녔다.
결과적으로, 812 GTS는 100km/h 도달까지 3초 미만, 200km/h까지 8.3초가 소요되며 최대 속도는 812슈퍼패스트와 동일하게 340km/h를 기록하는 등 전반적으로 812슈퍼패스트와 동등한 성능을 발휘한다.
7년 메인터넌스 프로그램 (7 YEARS MAINTENANCE)
페라리 812 GTS 에는 품질 기준과 고객 서비스에 대한 관심을 충족시키기 위해 더 향상된 7년 메인터넌스 프로그램(7 Years Maintenance)이 적용된다. 모든 페라리 라인업 모델에 적용 가능한 이 프로그램은 차량 구매 후 첫 7년간 정기적인 유지보수를 다루는 페라리만의 독자적인 고객 서비스다. 페라리 고객은 이 프로그램을 통해 오랜 시간이 지나도 우수한 성능과 안정성을 유지할 수 있으며, 이는 인증 중고 프로그램을 통해 구입한 페라리에도 적용되는 고객 서비스이다.
메인터넌스 프로그램에 가장 기본으로 제공되는 정기 점검 (20,000km 마다 1회 또는 마일리지 제한 없이 연 1회 시행)은 마라넬로에 위치한 페라리 트레이닝 센터에서 직접 교육받은 전문 테크니션이 오리지널 장비를 사용해 가장 현대적인 최신 진단 방법으로 진행된다.
이 서비스는 공식 네트워크가 구성되어 있는 전 세계의 모든 페라리 딜러십을 통해 이용할 수 있다.
페라리는 순정 메인터넌스 프로그램 (Genuine Maintance Program)을 통해 브랜드가 제공하는 애프터서비스 범위를 넓히며, 브랜드가 추구하는 최고 성능과 우수성을 유지하며 고객의 높은 만족도 실현을 위해 끊임없이 노력하고 있다.
2주 째 자욱한 미세먼지 속에서 지내던 3월 아침, 서울역으로 향했다. 분명 KTX에 올라탔는데 도착하고 나니 국제선 여객기에서 내리지 않았나 싶었다. 쾌청한 하늘에 흰구름이 떠다녔다. 해변에 자리잡은 높다란 빌딩에도 파란하늘이 선명하게 비쳤다. 스모그 자욱한 지역을 벗어나고 나니 모처럼 탁 트인 시야가 펼쳐졌다. 당일치기 지방출장이 지중해 휴양지 출장처럼 싱그럽던 이유다.
센텀시티에 들어섰을 때, 높다란 빌딩 숲 사이로 새빨간 페라리 488 GTB 한 대가 지나갔다. 쾌청한 세계에서 평범한 진리를 깨달았다. ‘하늘은 파래야, 페라리는 빨개야 제격이지.’ 어떤 포토그래퍼가 했던 말이 떠올랐다. 사진 속 미모는 8할이 조명빨이라던 말. 비단 사진 속에만 적용되는 진리는 아닌가 보다. 눈부신 햇살 아래서 피 끓는 로쏘 코르사 레드는 100도쯤 더 뜨겁게 이글거렸다. 열정과 마천루의 도시, 부산은 국내 어느 지역보다 슈퍼카가 어울리는 곳이었다.
페라리가 국내 2호 전시장을 이곳에 연 이유다. 서울에서 가장 먼 도시에 거점을 마련하면 판매 및 서비스 범위가 2배로 확장된다. 특히나 수입차 전시장이 즐비한 곳이라면 효과는 더할 나위 없을 터. 해운대구 중동 거리에는 수많은 수입차 전시장이 늘어서 있었고, 그 한 가운데 도약하는 말 엠블럼이 자리잡고 있었다.
전체면적 562m2전시장에는 휘황찬란한 말 두 마리가 빨간 엔진을 더 붉게 달굴 날을 기다리고 있었다. GTC4 루쏘 T와 포르토피노 전시차 뒤 편에는 세상 고급스러운 고객 라운지 공간이 보였다. 전시장 옆에는 워크베이 2개를 갖춘 서비스센터가 자리잡았다. 이탈리아 본사에서 교육·훈련을 마친 전문 테크니션들이 전용 장비를 이용해 점검 및 수리를 담당한다.
개관식에 참석한 페라리 극동 및 중동지역 총괄 지사장 디터 넥텔은“페라리 부산 네트워크 개관으로 이전부터 먼 거리에도 불구하고 페라리에 큰 사랑과 관심을 보내준 부산 및 영남지역 고객을 이제 가까이에서 만날 수 있게 되어 기쁘다”고 말했다.페라리는 이미 지난해7월 일주일 동안 부산 신세계백화점 센텀시티점1층에서 포르토피노 팝업 전시를 진행했다.멀리서도 큰 사랑(이라고 쓰고 구매라고 읽는다)을 보내준 부산 고객에 대한 페라리의 각별한 마음을 읽을 수 있는 대목이었다.
페라리의 부산 사랑은 여기 끝나지 않았다.돈 주고도 살 수 없는V8미드십 페라리 스페셜 모델의 최신판이자,챌린지 스트라달레·스쿠데리아·스페치알레 뒤를 잇는488피스타를 이곳에서 국내최초 공개했다.최고출력720마력, 0→시속100km가속시간2.9초에 달하는 도로용 경주차가 해운대 거리에서 매혹적인 자태를 드러냈다.
공간 속 특정 위치만 가리키는 가장 기본적인 조형 단위가 점이다.점이2개 이상이면 그 사이를 이어 선을 만들 수 있다.점은 위치일 뿐 크기도 방향도 길이도 부피도 없다.하지만 선은 위치와 방향과 길이를 갖는다.선이 여럿 모여 얼기설기 엉키면 그물망이 된다.
디터 넥텔 지사장은 이날,페라리 부산‘네트워크’를 열게 된 사실에 무척이나 기쁘다고 말했다.하지만 적어도 국내에서 페라리는 고작 점2개를 찍었다.경부선KTX철로와 비슷할 긴 선을 하나를 그물망이라고 부르기에는 아쉬운 감이 있다.매년 큰 폭의 성장을 기록하는 국내 슈퍼카 시장을 생각하면 언젠가 근사한 판매·서비스 네트워크를 완성할 날을 기대해볼 만하다.분명한 점은 더 많은 페라리가 달릴수록,더 많은 전시장이 생길수록 우리네 도로는 더 아름다워진다는 사실이다.
거참 환장할 노릇이다. 눈앞에 닥쳐온 코너를 돌지 못하고 밖으로 튕겨나갈까봐 잔뜩 겁에 질려 있는데 더 밟으라니. 아니 잠깐, 브레이크 페달을 세게 밟으란 얘기 아닐까?
아무튼 옆자리의 남자가 나지막이 말한 ‘더’의 마지막쯤이라고 생각되는 순간 오른발을 냉큼 왼편으로 가져갔다. 페달을 밟기도 전에 “쾡” 기어가 내려가고 회전수가 튕겨진다. 뒤이어 지그시 브레이크를 밟았다. 순간 기자의 얼굴을 덮칠 듯 앞차의 빨갛고 동그란 테일램프가 커지면서 다가온다.
아악, 이러다 집 한채 값 물어주겠다! 브레이크를 밟고 있던 오른쪽 다리를 냅다 뻗었다. 다시 “쾡” 하고 회전수가 튀는가 싶더니 “빠박” 하는 소리가 메아리쳤다. 소리의 진원지는 앞쪽 어디지만 수억원짜리 차의 엉덩이에 수억원짜리 차의 코를 박아서 난 소린 아니다.
렌즈 경통을 휙 돌려 줌인된 듯했던 앞차는 그에 못지않은 속도로 다시 줌아웃되고 있다. 휴, 후들거리는 팔로 간신히 스티어링 휠을 감아 큰 호를 그리며 멀어져가는 앞차의 궤적을 쫓기 시작했다. 코너 출구를 바라보며 아무일 없었다는 듯 부드럽게 재가속을 하려 했지만 이번엔 발끝의 미세한 움직임만으로도 차 앞머리가 덜컹거린다. 하아 어렵다. 하지만 정말 끝내준다. 얼마 남지 않은 체력이 몽땅 소진될 때까지 이 순간을 즐기리라.
여긴 인제스피디움이고, 기자가 쥔 스티어링 휠은 페라리 GTC4루쏘 T의 것이다. 앞에서 주행라인을 잡아주며 달리는 캘리포니아 T는 페라리 인스트럭터가 운전하고, 보조석의 남자도 모터스포츠에서 잔뼈가 굵은 인스트럭터다.
양쪽에서 채찍질을 당하는 것 같은 상태로 인제스피디움 트랙을 돌고 또 돌았다. 페라리 수입판매사인 FMK의 초청을 받아 이곳에 도착했을 때만 해도 예상치 못했던 상황이다.
페라리가 국내 공식판매를 시작한 이후 미디어를 대상으로 레이스 트랙에서 시승행사를 개최한 것은 이번이 처음이다. 게다가 행사의 주인공은 현행 라인업에서 가장 페라리답지 않은 차라고 이야기되는 GTC4루쏘 T다. 4명이 탈 수 있는 왜건형에 12기통 모델에서 4개의 실린더와 2,407cc의 배기량을 덜어낸 다운사이징 모델이란 말이다. 심지어 국내엔 시승차가 없어 이탈리아에서 빌려왔다고 한다.
최신 페라리를 서킷에서 타봤다는데 의의를 두는 형식적인 시승회일 줄 알았다. 그런데 아니었다. 주최측의 제품에 대한 자신감은 (인제스피디움 옆으로 흐르는)내린천을 찌를 듯했다. 천장에 헬멧이 부딪혀 목에 깁스를 한 것마냥 뻣뻣한 자세로 안간힘을 써야 했기에 몇바퀴를 더 돌았더라면 “이제 그만 내려달라”며 울먹였을지 모른다.
이리저리 쏠리는 몸뚱이에 목이 뽑히는 느낌이 들 정도로 가혹한 주행이 이어졌다. 길이 4.9m가 넘고 너비가 2m에 가까운 새빨간 차체는 직선 내리막에선 순식간에 240km/h에 도달했고, 세라믹 브레이크와 피렐리 P제로 타이어를 이용해 거짓말처럼 속도를 줄였다가 앞머리를 꺾어 획 치고 올라갔다. 3m에 이르는 긴 휠베이스는 네바퀴조향장치 덕분에 구간에 따라 줄었다 늘었다 하는 것 같았다.
솔직히 먼저 탄 488 GTB는 말할 것도 없고 직전에 탄 캘리포니아 T가 보여준 기대 이상의 몸놀림에 비하면 비슷한 엔진을 쓰는 GTC4루쏘 T는 굼떴고 계속되는 가혹한 주행에 저질체력을 가진 기자 못지않게 지쳐가는 모습을 보였다. 그 와중에도 운전자의 미천한 실력을 너그럽게 감싸줬으며, 끝까지 페라리로서의 체통을 잃지 않았다.
둘이 탔던 캘리포니아 T와 달리 GTC4루쏘 T의 뒷자리엔 헬멧을 쓴 장정 둘이 앉아 있고, 그 뒤에 450L의 짐공간까지 있다는 사실을 생각하면 이 차의 주행실력에 흠을 잡고 싶지 않다. V12 대비 먹먹한 사운드가 아쉽다면 모를까.
GTC4루쏘 T가 페라리의 주장처럼 도시에서 일상적으로 탈 수 있는 차인지는 잘 모르겠지만 트랙에서 4명을 태우고도 어지간한 고성능차, 스포츠카들을 발라버릴 수 있는 차인건 확실하다. 이처럼 일반적인 상식을 뛰어넘는 능력을 지닌 차들을 우린 슈퍼카라고 부른다.
