따뜻한 우체부

고성능 미드쉽(엔진 중앙배치) 스포츠카이면서 천정까지 오픈할 수 있는 포르쉐 박스터 S(Porsche Boxster S)를 시승했다.

코드네임 987로 알려진 이 모델은 2004년 가을 새롭게 선보인 모델이다. 높은 가격대와 미드쉽엔진의 2인승 승용차임에도 불구하고 세계적으로 매년 2만대 이상을 판매해 온 인기모델이기도 하다.

이 차는 포르쉐 중 가장 저렴한 모델이지만, 2인승인데다 미드쉽이기 때문에 값비싼 모델들보다 오히려 코너링 반응이 더 재빠르다는 것이 많은 전문가들의 평가다.

사실 민첩한 코너링을 위해선 미드쉽이 가장 적절한 레이아웃이다. 때문에 포뮬러카 등 레이스카는 대부분 미드쉽 구조를 채택하지만, 일반적인 차들에선 이 구조를 채택하기 쉽지 않다. 실내 공간과 트렁크 공간 등 고려해야 할 사항이 많기 때문이다.

이 차의 상위 모델인 포르쉐 911 또한 뒷좌석 공간을 갖춘 4인승(국내 형식승인은 2인승)이기 때문에 엔진이 뒤로 밀려날 수 밖에 없었다. 반면 박스터의 경우는 실용성을 포기하고 운동 성능을 선택한 차인 셈이다.



화보: 포르쉐 박스터S 시승 (23장)

▲ 수려한 외형과 아름다운 실내

뒷부분이 짧고 둥근 곡선을 그리는 911과 달리 길게 뻗은 후면 덕에 외형은 전반적인 밸런스가 더욱 잘 맞는 느낌이다.

차에 앉으니 운전석 시트 등받이 양쪽부분(사이드서포트)이 올라와 몸을 고정시켜주는 것이 느껴졌다. 시트의 질감도 비교적 단단해, 몸이 시트 속에 쏙 들어가 단단하게 조여지는 듯한 기분이 들었다.
또 왼발을 올려놓는 풋레스트의 위치나 브레이크·엑셀 패달의 위치가 적절해 흠잡을데가 없었다.

그러나 이 차는 뒷좌석이 없고 등뒤에는 바로 벽이 자리하고 있기 때문에 작은 카메라가방을 놓을 공간도 없다. 때문에 일반적인 차량의 엔진이 위치한 후드(hood)를 '주 트렁크'로, 후면에 위치한 '부 트렁크'에는 이보다 작은 짐을 넣을 수 있도록 돼 있다.

시동을 걸자 등뒤에서 박진감 넘치는 저음의 엔진음이 들렸다. 911터보나 박스터에 비해 엔진소리가 확연히 크게 들린다. 엑셀을 밟자 엔진 회전수에 따라 저음에서 고음까지 엔진음이 차례로 들린다. 마치 차가 음악을 연주하는 듯 했다.

▲ “불가사의한 코너링”

한번도 실망을 시킨 적이 없는 포르쉐는 이번에도 탁월한 주행 능력을 보여줬다.

코너에 들어서려고 핸들을 약간만 움직였는데도 이미 차가 머리를 돌리기 시작한다. 기존 일반 승용차들을 운전하다 포르쉐 스포츠카를 운전하면 비현실적으로 민감한 반응에 약간의 위화감이 느껴지기도 한다.

코너에 들어서니 롤러코스터가 레일을 타고 돌 듯 약간의 빈틈도 없이 코너를 타고 나간다. 어지간한 속도로는 일부러 차를 미끄러뜨리기도 쉽지 않다.

많은 업체들이 포르쉐를 벤치마킹 하고 있지만, 정작 이만한 코너링 솜씨를 보여주는 업체는 찾기 어렵다. 시승을 함께 했던 기자는 "코너링이 불가사의한 수준" 이라고 말했다.

사실 계측기를 이용해 테스트 해보면 이 차의 형님격인 포르쉐 911이 코너링을 더 잘 견딘다. 박스터의 뒷타이어가 265/40R18인것에 비해 911(305/30R19)이 좀 더 넓은 타이어 폭을 가졌기 때문이다. 또 박스터는 미드십 구조상 뒷 서스펜션 공간이 부족해 전후륜 모두 맥퍼슨 스트럿을 채택했지만, 911은 후륜에 멀티링크를 적용해 코너링에서 더 높은 횡압력을 견딜 수 있는 것이다.

그러나 박스터는 911에 비해 가볍고 밸런스가 잘 맞기 때문에 이어지는 연속 코너에서 탁월한 움직임을 느낄 수 있었다.

▲ 컨버터블의 필수요소 '유체역학'

시속 60km로 올림픽대로를 달리며 천정 오픈 버튼을 눌렀다. 쾌청한 하늘과 봄바람이 불어 기분까지 상쾌하게 했다.

천정이 열리는 차는 많지만, 달리면서 천정이 열리는 차는 포르쉐가 유일하다.

사실 다른 차를 시승할 때는 신호 대기 중에 천정을 열지 못했다. 열고 있는 도중 신호가 바뀌기라도 하면 천정이 반쯤 열린 볼상 사나운 모양을 하고 달려나가야 하기 때문이다.

911 컨버터블의 경우는 시속 50km/h에서, 박스터의 경우는 시속 60km/h에서 천정을 열고 닫을 수 있었다.

달리는 중 앞유리창에 빗방울이 맺혔다. 여우비가 내리는 듯 했지만, 달리고 있는 있는 중에는 실내에 빗방울이 전혀 들어오지 않았다.

머리받이 뒷편에는 윈드 디플렉터라는 패널이 장착돼 빠른속도로 달려도 공기가 안으로 들이치지도 않았고 옆사람과 편안하게 얘기를 나눌 수 있었다.

이 모든 것이 유체역학 연구 덕분이라고 포르쉐 측은 말한다.

▲ 포르쉐 특유의 엔진과 미션

최고속도를 테스트해보니 계기반상 265km/h까지 어렵지 않게 도달할 수 있었다.

박스터S의 엔진은 수평대향 6기통 3.2리터 박서 엔진으로 280마력을 낸다. 요술같은 운동성능의 비결은 이 엔진에도 있었다.

이 차에 장착되는 수평대향 엔진은 엔진의 높이가 납작하기 때문에 차체의 중심을 낮출 수 있다는 장점이 있다. 그러나 엔진의 폭이 넓어 앞부분에 엔진을 장착해야 하는 일반 승용차에 장착할 수가 없다. 때문에 수평대향 엔진은 뛰어난 잇점에도 불구하고 포르쉐와 스바루 일부 차종에만 장착된다.

전통적으로 포르쉐 엔진은 고마력 엔진으로 4000RPM 이상에서 최대 토크가 나오고 7000RPM까지 올라가도록 만들어진 고회전형 엔진.

처음 출발에는 차가 약간 둔하다는 느낌이 들었지만, 핸들에 있는 기어변속 버튼(팁트로닉S)을 이용해 RPM을 약간 높여서 운전하니 사운드에서나 힘에서 박진감이 넘쳤다.

변속기는 다른 포르쉐와 마찬가지로 5단 자동변속기로 ZF에서 공급받는 것이다. DSG 등 폭스바겐 일부 차종이 이용하는 변속기에 비해 변속 시간이 약간 느리다는 단점은 있지만, 동력 전달은 확실하게 이뤄져 인상적이다.

포르쉐 911 터보 등 강한 힘을 가진 차들은 운전자가 차에 끌려가는 듯한 느낌이 들 때도 있다. 강한 힘의 고속주행이 매력인 반면 아기자기한 재미는 오히려 적은 것이다.

그러나 박스터S의 경우 운전자가 자유자재로 다룰 수 있는 정도의 힘에 탁월한 코너링 능력을 가미해 드라이빙의 재미라는 부분에서 업계 최고 수준에 이르른 차라는 느낌이 들었다.

2008 인피니티 M45는 고급 세단의 여유와 날렵한 핸들링이 공존해 있다. V8 엔진은 고속에서는 조금 아쉽지만 저속에서는 넘치는 힘을 제공한다. 가속 시 울려 퍼지는 사운드와 회전수 보상 기능이 완벽한 변속기는 달리는 맛을 더하고 5m 가까운 세단으로서는 운동 성능도 탁월하다. M45는 실내에서 몇몇 부족한 부분이 있긴 하지만 달리기 성능으로 말한다라는 인피니티 특유의 감성이 잘 표현된 모델이다.


글 / 한상기 (메가오토 컨텐츠팀 기자)
사진 / 고병배 (메가오토 컨텐츠팀 기자)


인피니티 M 시리즈 나오면서 닛산은 전체적인 라인업을 완성했다. M 시리즈 이전까지만 해도 닛산은 국제 무대에서 경쟁력 있는 프리미엄 중형 세단을 보유하지 못했다. E-클래스와 5시리즈가 장악하고 있던 프리미엄 미드사이즈 클래스에 진입하기 위해서는 새 모델이 필요했다.
내수 시장에서는 세드릭/글로리아가 있었지만 세계로 나아가기 위해서는 많은 개선이 필요했다. 따라서 오랜 역사를 가진 세드릭/글로리아를 과감하게 정리하고 2004년 푸가라는 새 차를 개발했다. 푸가는 닛산의 고급 디비전인 인피니티를 위한 측면이 강했다. G35와 Q45의 사이를 메울 중형차가 있어야 했기 때문이다.


인피니티 M은 기본적으로 G35의 확대 버전이다. 동일한 FM(Front-Midship) 플랫폼을 사용하고 여러 부품도 공유한다. 하지만 차체는 E-클래스를 능가할 정도로 키웠고, 부품의 60%를 새로 개발했다. 또 RAS(Rear Active Steer) 같은 장비도 M 시리즈에 처음 쓰였다.
뒷바퀴를 조향하는 RAS는 닛산이 선구자이다. 89년의 R32 스카이라인에부터 사용해온 RAS는 2002년 R34가 단종 되면서 같이 사라졌다가 다시 M 시리즈에서 부활한 것이다. RAS는 리어 액슬에 달린 전기 모터가 리어 휠의 토우 앵글을 상황에 맞게 +/-1도씩 조절하는 시스템이다. 리어 휠이 조향함으로서 조향 시 반응이 빨라지고 언더스티어가 줄어드는 효과가 있다.

작년 말 부분 변경된 푸가가 나오면서 인피니티 M 시리즈도 2008년형이 나왔다. 데뷔 후 처음 맞는 부분 변경이다. 재미있는 것은 내수에만 팔리는 푸가의 변경 폭이 더 크다. 2.5 & 3.5리터만 있던 푸가는 새로 V8 4.5리터가 추가되었으며 3.5리터 엔진도 신형이 올라갔다. 반면 해외에서 팔리는 인피니티 M35는 여전히 280마력이다. 일본에서만 팔리는 푸가는 옵션으로 최고급 오토만 시트도 고를 수 있다.
물론 인피니티 M도 많은 부분이 업그레이드 됐다. 국내에는 들어오지 않지만 M45에 ATTESA™ E-TS가 추가되었으며 차선 이탈을 방지해 주는 LDP(Lane Departure Prevention) 같은 기능도 더해졌다. 국내에 들어온 M45에는 화려해진 외관과 실내의 소재, 그리고 내비게이션과 블루투스, 보스 오디오 등의 편의 장비가 새로이 추가되었다.

외관 화려해지고 실내는 편의 장비 늘어나

2008 인피니티 M은 앞뒤 범퍼와 라디에이터 그릴 등의 디자인이 달라지면서 한층 정제되고 스포티한 스타일링으로 변모했다. 크롬의 사용이 더욱 부각되어 화려해졌다는 느낌을 강하게 받는다. 그릴 주위와 도어 프레임을 두른 크롬의 두께가 평균 보다 넓어 그런 면이 더 강조된다. 그릴과 헤드램프는 여전히 인피니티의 패밀리 룩을 충실히 이어나가고 있으며, 밋밋했던 범퍼 하단과 안개등 주위도 멋을 냈다.

일본차들이 보통 그렇듯, 여전히 전장에 비해 전폭이 좁은 느낌이 강하다. 전장은 35mm 늘어난 4,935mm에 달하지만 1,805mm의 전폭은 쏘나타 보다 25mm나 좁다. 시각적으로도 중후하다기 보다는 길쭉한 모습이다. 반면 1,510mm의 전고는 평균 보다 높은 편이다.
오버행은 뒷바퀴굴림임을 과시하듯 앞은 짧고 뒤는 트렁크 공간을 고려해 길게 설정되어 있다. 달라진 테일램프에서는 Q45의 모습도 언뜻 비친다. 삐죽이 나온 두 개의 듀얼 머플러는 고성능 모델임을 상징하고 뒤 범퍼 하단은 디퓨저처럼 멋을 냈다.


티타늄 피니시의 19인치 휠은 보기에도 비싸 보인다. 휠 디자인은 구형과 동일한 트윈 5 스포크지만 굴곡을 집어넣어 스포티함을 살렸다. 타이어는 245/40 사이즈의 브리지스톤 포텐자 RE050A로 편평비부터 트레드 패턴까지 공격적인 세팅이다. 정숙성 대신 그립 위주의 타이어를 쓴다는 점은 인피티니의 성격을 유럽차에 가깝게 만든다. 아쉬운 점은 타이어가 많이 닳아 있다는 점이다.

실내 디자인은 크게 변하지 않았지만 소재를 바꿔 분위기를 일신했다. 감성적인 면에서 프리미엄 브랜드임을 알리고자 많이 노력한 모습이 보인다. 그중 압권은 도어 트림과 센터페시아 등에 쓰인 우드그레인이다. M45의 우드그레인은 질감이 좋고 시각적으로도 대단히 고급스럽다. 요란하게 광택을 내지 않았으면서도 아주 안정적인 느낌이다. 질감 자체가 가구를 연상케 하고 기자가 최근에 본 우드그레인 중 가장 고급스럽다.

계단식 디자인의 센터페시아는 여전히 독특하면서도 시인성이 좋다. 혹자는 인피니티의 센터페시아 디자인을 가리켜 피아노의 건반 또는 현금인출기로 부르기도 하는데, 독창적이고 보기에 좋은 것만은 분명하다.
컨트롤러 다이얼은 손에 잡히는 부분을 톱니바퀴처럼 굴곡을 적용해 센터페시아에서 가장 돋보인다. 이 컨트롤러는 언뜻 보기엔 보석 같은 기분도 든다. 그만큼 반짝거리고 눈에 들어온 모습이 아름답다. 메탈 트림을 입힌 컨트롤러와 버튼, 하단의 아날로그 시계와 주위의 디자인도 승객의 눈을 즐겁게 할 수 있는 요소이다. 거기다 야간에 들어오는 파란색 조명은 무척 예쁘기까지 하다.

상단의 공조 장치 버튼들은 인터페이스가 좋지만 기능은 부족하다. 대신 작년에 탔던 M35와는 달리 내비게이션과 블루투스가 추가됐다. 전의 M 시리즈는 뭔가 있어 보이는 컨트롤러가 무색하게 기능이 없었지만 예전 보다는 조금 좋아진 셈이다. 내비게이션 등의 기능들은 컨트롤러 또는 상하좌우 버튼을 눌러 실행 가능하고 터치 스크린으로 이용할 수 있다.
아쉬운 것은 내비게이션의 화질이 매우 떨어진다는 점. 모니터 화질은 예전 벤츠만큼 나쁘다. 비교적 최신 모델인 것을 생각하면 다소 이해가 가지 않고 멋진 우드그레인이나 컨트롤러를 생각하면 더욱 그렇다. 벤츠는 내비게이션만 나빴지만 M45는 모니터의 전반적인 화질 자체가 떨어진다. 후방 카메라의 경우도 G35나 G37이 훨씬 선명하다.

또 아쉬운 점이 몇 가지 있다. 룸미러는 그 자체가 너무 얇아 싼 티가 나고 자동 눈부심 방지 기능도 없다. 야간 운전 시 눈이 부시면 손으로 살짝 접어야 한다. 일정 속도에 이르면 도어가 잠기는 오토 도어록 기능도 없다. 지극히 평범한 와이퍼도 프리미엄 차라는 타이틀에 맞지 않는다.

시트는 매우 편하고 몸을 잘 잡아준다. 측면 지지가 훌륭하고 헤드레스트의 꺾임 정도가 커서 머리를 뉘였을 때 정말 편하다. 이번 M45는 전반적으로 오디오도 업그레이드가 되었는데, 시트 양쪽 어깨에 달린 작은 보스 스피커도 새로 추가된 것이다.
수동 변속기를 꼭 닮은 기어 레버는 모양새가 정말 스포티하다. 레버의 크기 자체가 작고 가죽을 씌워 손에 잡히는 느낌도 좋다. 레버만 본다면 MT라 해도 믿을 듯하다. 레버 주위 역시 메탈 트림이 더해졌다. 기어 레버 뒤에는 시트 3단계 냉난방과 뒷좌석 블레이드 스위치가 마련되어 있다.

스티어링 휠 역시 손에 쏙 들어온다. 기자처럼 손이 크지 않은 사람은 G37이나 BMW 335처럼 림이 두꺼우면 사실 부담이 되는데, M45 정도가 딱 알맞다. 4개의 원으로 구성된 계기판의 디자인은 눈금이 촘촘해 때로는 헷갈릴 수도 있겠다.
스티어링 휠의 버튼을 이용하면 오디오와 핸즈프리등을 모두 이용할 수 있다. 블루투스는 쉽게 연결되지만 통화감은 다소 멀게 느껴진다. 블루투스가 추가되면서 전화번호부와 재다이얼 등의 기능들이 새로 생겼으며 한글도 지원된다.


1열도 높게 솟아오른 센터터널 때문에 좌우 공간이 넉넉한 편은 아니었지만 2열 역시 남아돈다고는 할 수 없을 것 같다. 부족한 것은 아니지만 전장과 휠베이스(2,900mm)를 생각하면 좁다고 할 수 있다. 성인이 앉았을 때 레그룸의 여유가 많지 않고 불룩 튀어나온 센터 터널 때문에 실질적으로 세 명이 앉기에는 힘들어 보인다. 거기다 암레스트를 내리면 좌우 공간은 그만큼 더 줄어든다. 전장에 비해 전폭이 좁은 한계가 나온다.

적은 공간에 비해 편의 장비는 의외로 충실하다. 2열 승객은 천정에 달린 모니터를 통해 DVD 등을 감상할 수 있다. 모니터는 리모컨으로 조종할 수 있고 틸팅도 가능하다. DVD 시청을 위해 무선 헤드폰도 마련된다. 암레스트에는 오디오와 시트 조절 등의 버튼이 마련되어 있는데, 그 디자인에 있어 화려한 1열과 상대적으로 비교가 많이 된다.
또 시트는 슬라이딩과 등받이의 각도가 일체형으로 움직인다. 움직임의 폭이 크진 않지만 최대한 눕힐 경우 한결 편하다. 이급의 모델에서는 흔히 볼 수 없는 기능이다. 2열 시트는 굴곡이 독특하지만 상당히 편하고, 눕혀진 상태에서 문을 열었을 경우 제자리로 돌아가는 이지 액세스 기능까지 있다.
트렁크는 상당히 깊고 넓다. 휠하우스의 침범 범위가 크지만 입구가 넓고 깊어 많은 물건을 실을 수 있겠다. 그러나 보는 것과 달리 트렁크 용량은 323리터에 불과해 국산 중형차보다 100리터 이상 작다.

M35와 Q45의 성격이 공존하는 주행 성능

M45의 주행 성능은 M35와 Q45의 성격이 교차한다. M35의 순발력은 VK45DE 엔진이 올라가면서 더욱 파괴력 있게 변했으며 앞이 무거운 핸디캡은 RAS와 고성능 타이어로 커버했다. 반면 Q45의 그것과 느낌은 다르지만 대배기량 차의 여유도 동시에 갖췄다.


성능을 먼저 알았다면 극히 조용한 공회전이 어울리지 않았을 것이다. 실내로는 안 들리지만 배기음은 공회전 시에도 상당히 강조된 편이다. 보통 중형 사이즈에 V8 엔진 모델은 ‘소리’를 강조하는 경우가 많은데 M45 역시 그런 특성을 부각시켰다.
속도에 상관없이 M45의 운전석에 앉아 있으면 팽팽한 분위기가 감돈다. 실제로 그 분위기만큼이나 M45는 필요할 때 즉각적으로 날카롭게 반응한다. 대배기량 엔진이지만 회전 특성은 VQ처럼 재빠르다. 회전수가 2,000rpm만 넘으면 타코미터의 바늘이 튕기듯이 솟구치고 두터운 음색은 운전자를 흥분시킬 만큼 멋지다. 엔진 볼륨은 크지만 듣기에 나쁘지 않다. 고회전대로 가면 약간은 힘이 빠지는 느낌은 있지만 회전하는 질감 자체도 나무랄데 없다.

급가속 시 뛰쳐나가는 기세는 어느 차에 못지않다. 차체에 비해 큰 엔진을 달았지만 1, 2단의 기어비가 좁기 때문에 순발력을 강조한 세팅이다. 2단으로 정확하게 100km/h에 도달하고 160km/h 내외에서 4단으로 넘어간다. 4단은 기어비가 갑자기 길어지는데, 240km/h까지는 힘차게 가속된다. 외지 기록을 보면 M45의 0→100km/h 가속 시간은 5.3~5.9초 사이이다. 이정도면 BMW 545i나 550i와 얼추 비슷한 순발력이다. 물론 200km/h 이상의 영역에 들어서면 힘의 차이가 발생하긴 한다.
인피니티 M45는 4단으로 가속 시 200km/h 내외에서 약간 멈칫하는 면을 제외한다면 고속 영역까지 거침없이 속도가 올라간다. 그러나 M45는 여전히 280마력의 M35와 순발력에서는 확실한 차이를 벌리고 있지는 못하다. M35 자체도 전혀 부족함 없는 동력 성능을 갖고 있기 때문이다.

명색이 프리미엄 브랜드가 5단인 것은 자세 안 나오지만 M45의 AT는 스포티함으로 그런 약점을 상쇄한다. 직결감이 우수하고, 특히 시프트다운 시 회전수 보상 기능이 너무 좋다. 코너에 들어서기 전 시프트 다운을 하면 순간적으로 바늘이 치솟아 오르면서 벅찬 사운드가실내로 밀려든다. 이 과정은 대단히 매끄럽고 당연히 충격도 없다. 엔진 브레이크라는 기능 자체도 좋지만 회전수 매칭되는 느낌과 소리가 너무 스포티하다. 이 소리가 너무 좋아 고회전을 자주 쓰고 시프트 다운을 하게 된다. 인피니티가 연비 나쁘다는 소리를 자주 듣는 이유 중 하나다.
반응이 빠른 것도 장점이다. 토크 컨버터 방식이지만 일반적인 상황에는 듀얼 클러치에 맞먹을 만큼 체감 변속이 빠르다. 반면 수동 모드에서 변속 타이밍을 놓치면 미끄러지는 시간이 있기 때문에 너무 레드존을 탐하지 말고 적당한 선에서 변속하는 게 더 낫다. 굽이치는 도로에서는 정말 시프트 패들이 아쉬워 진다. 그만큼 엔진과 변속기가 스포티하다.

고속에서의 안정성은 여전히 독일차와 거리를 두고 있다. 직진 시 스티어링의 중심 부분에서 유격이 크게 느껴져 운전자에게 안정감을 주지 못한다. 또 빠른 속도로 달릴 때 앞 타이어의 접지력이 약해지는 느낌이 있고 차체 역시 착 가라앉지 못하고 약간은 붕 떠 있다는 느낌을 받는다. 고속에서 풍절음이 크다고는 할 수 없지만 타이어 소음은 감수해야 한다. 원래 소음이 있는 타이어지만 많이 닳은 상태이기 때문에 바닥에서 올라오는 소음의 양이 상당하다. 그립을 얻었기 때문에 감내해야 하는 불편함이다.

하체는 단단한 편이지만 승차감을 고려해 초기의 롤은 남겨 놨다. 물론 기본적인 댐퍼의 세팅은 단단한 편이고 19인치 휠+저편평비 타이어 때문에 노면의 충격이 비교적 솔직하게 전해진다.
핸들링 성능은 앞에 무거운 V8 엔진을 달은 전장 4,935mm의 차로서는 대단히 뛰어나다. 코너에서 엔진의 무게가 느껴지긴 하지만 머리가 팍팍 돌아가고 특히 조향 시 리어의 추종성이 뛰어나다. RAS 때문에 조향을 했을 경우 리어가 지체 없이 따라 돌아온다. RAS는 하나의 코너를 길게 돌아갈 때는 그 기능이 탁월하지만 코너가 연속되는 정신없는 상황에서는 당황 하는 경우가 있다. 스티어링은 뛰어난 하체의 능력에 반해 정교하지 못하다. 노면이 좋지 못할 경우 스티어링을 통해 올라오는 피드백이 약간은 거칠다.
타이어가 많이 닳아 있는 것을 감안한다면 운동 성능 자체는 탁월하다 할 수 있다. 반응 자체가 빠르고 차의 한계도 높다. 뉴트럴을 유지하다가 감칠맛 나게 살짝 발생해주는 오버스티어는 운전의 재미(?)를 살려준다. 재미라곤 했지만 VDC의 본격적인 개입이 늦기 때문에 조향 시 차의 머리가 벽 쪽으로 향하는 것을 느낄 때는 사실 섬뜩하다. 그 아찔함을 느낌과 동시에 VDC가 개입해 마무리를 지어준다.

브레이크는 M35만큼 민감하지는 않다. M35는 기자가 타본 세단 중 가장 제동력이 좋은 차 중 하나였는데 M45는 그만큼은 아니다. 그러나 진득하게 차를 멈춰 세우고 마지막까지 제동력이 잘 살아 있다. 브레이크의 작동은 아주 세련되었고 ABS의 진동도 거의 없다. 100km/h 정도에서는 (노면이 좋을 경우)두 손 놓아도 될 만큼 좌우 밸런스도 좋다.


인피니티 M45는 사실 많은 사람들이 찾는 종류의 차는 아니다. 어느 메이커를 보아도 이런 장르의 차는 존재 자체에 더 의미를 부여하고 있다. 더욱이 하위 모델인 M35도 충분 이상의 성능을 발휘하고 있기 때문에 M45의 메리트는 그만큼 희석된다. M45는 훨씬 큰 엔진을 얹었음에도 M35와 성능 차이를 확실히 벌리지 못하고 있고 Q45만큼 차체가 크지도 않다. 그러나 M45는 차 크기를 잊을 만큼 날렵한 핸들링과 과격한 순발력을 보유했으면서도 대배기량의 여유까지 동시에 표현한 모델이다.

인피니티 M45 주요제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,935×1,805×1,510mm
휠베이스 : 2,900mm
트레드 (앞/뒤) : 1,530/1,545mm
최저 지상고 : mm
중량 : 1,855kg

엔진
형식 : V8 DOHC 4밸브
배기량 : 4,494cc
최고출력 : 338마력/6,400rpm
최대토크 : 47.0kg.m/4,000rpm
보어×스트로크 : 93.0×82.7mm
압축비 : 10.5:1

섀시
구동방식 : 뒷바퀴굴림
서스펜션 (앞/뒤) : 더블 위시본/멀티링크
브레이크 (앞/뒤) : V 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언

변속기
형식 : 자동 5단
기어비 : 3.827/2.368/1.520/1.000/0.834
최종감속비 : 3.357

성능
0-100km/h 가속 : --초
최고속도 : --km/h
최소회전반경 : 5.6m

타이어 : 245/40R/19
연료탱크 용량 : 76리터
트렁크 용량 : 323리터
연비 : 7.3ℓ/km

차량 가격 : 8,090만 원

인피니티 G37의 부산 원정기(메가오토 롱텀 시승기 참조)를 보다가 문득 1년 전 푸조 307HDi를 타고 부산에 다녀왔던 기억이 떠올랐다. 당시에 한창 관심이 있었던 승용디젤의 합리성을 몸소 느껴보기 위해 고행 길에 자원했었는데, 무사히 잘 다녀오고 나서는 이래저래 사정이 생겨서 그 결과를 정리하지 못하고 넘어갔었다. 생각난 김에 당시의 상황을 되짚어 보기로 한다.

글 / 민병권 (메가오토 컨텐츠팀 기자)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 팀장), 민병권


2007년 2월 23일, 당시 중부내륙고속도로 괴산휴게소의 경유값은 리터당 1,172원이었다. 기자의 차는 가솔린이라서 경유 시세에는 무딘 편이지만, 엊그제 한국석유공사에서 발표한 자료를 보니 2008년 3월 둘째 주 경유값은 전국 평균이 1,482원이란다. 비교를 위해 차계부를 뒤지다 보니 기자의 차는 2007년 2월에 서울 모처에서 비슷한 가격으로 휘발유를 넣었었다.


경유값이 올라 휘발유와의 차이가 적어지면서 ‘이 정도 차이면 그냥 가솔린 탈란다!’라는 말을 자주 들을 수 있게 되었다. 설사 경유값이 휘발유값과 같아진다고 해도 연비가 더 뛰어난 디젤승용차는 유류비 절감면에서 유리하다. 하지만 대게 차 값이 더 비싸기 때문에 이를 상충시키려면 주행거리를 평균 이상으로 늘려야 하는 문제가 있다. 또, 많이 좋아졌다고는 하지만 여전히 딸딸거리고 상대적으로 진동이 크기 때문에 승차감면에서도 뒤진다. 특히 고급차가 아닌 경우에는 두드러지는 부분이다.

소음, 진동에 대해서는 나름 까칠한 본 기자 역시 디젤 승용차에 대한 경계심(?)을 풀지 않고 있던 때라 307 HDi의 실력이 내심 궁금했다. 나중에라도 디젤 승용차를 구입할 수 있을지 아니면 영영 담을 쌓고 지내야 할지 307을 통해 확인해보기로 했다.


시승차는 뉴 307 HDi 5도어 해치백. 뉴 307은 2001년 데뷔한 307이 2005년에 페이스리프트 된 모델로, 얼굴부분에 푸조의 새 패밀리룩을 이식 받았다. 구형이 단아한 분위기였다면 신형은 입을 쩍 벌리고 ‘날 좀 보소’라고 말하는 듯. 구형에 비해 조화가 부족해 다소 어색하다는 것이 뉴307에 대한 첫인상이었지만 적어도 햇빛 아래 반짝거리고 있던 하얀색 시승차는 ‘백사자’의 느낌으로 기자를 유혹했다. 앞뒤로 단 하얀색 긴 번호판이 차체 색에 잘 묻어가는 가운데, 리어스포일러와 17인치 휠이 스포티하게 느껴졌다. 후면의 ‘HDi’로고는 ‘i’를 빨간색으로 구분해 작은 액센트를 더했다.

여는 중간에 저항감이 사라져 살짝 어색한 느낌이 드는 도어를 열고 차에 오르니 스포티한 하얀색 바탕의 계기판과 알루미늄 페달류가 먼저 눈에 들어왔다. 가운데를 직물로 처리한 혼합형 가죽시트 역시 대중적인 승용차치고는 제법 과격한 형상이지만, 높이 솟은 지지부가 보기처럼 딱딱하지 않아 타고 내리기에 불편하지는 않았다. 다만 풋레스트에 왼발을 올린 채 장거리를 운전하다 보면 허벅지가 그 솟아오른 시트 지지부와 닿아 편치 않게 느껴진다. 등받이 각도 조절도 불편하게 되어있다. 307SW처럼 동반석 왼팔 부분에도 접이식 팔걸이를 달아 둔 것이 특색이라면 특색인데, 1열 등받이 테이블은 생략되어 있다.

종종 그 단순함이 지나친 것이 아닌가 싶기도 한 실내는 사진으로 보기보단 어느 정도 곡면이 섞여있고 표면의 질감과 디스플레이부의 색상, 그래픽이 잘 어우러져 그리 심심하지는 않다. 메탈그레인과 검은색 조작부의 조화가 아슬아슬한 반면 크롬으로 액센트를 준 부분들은 효과가 좋은 편이다. 견물생심이라고, 해외사양에서 봤던 가죽마감 대시보드가 적용됐더라면 경쟁모델 혹은 국산차들과 좀더 차별화가 되지 않았을까 싶기도 하다.


암레스트 부분에 가죽마감이 적용된 도어트림의 포켓에는 2리터짜리 PET병을 넣을 수 있는데도 실내공간면에서는 손해를 보고 있다는 느낌이 없다. 곳곳에서 발견할 수 있는 수납공간에 대한 배려는 기가 찰 정도다. 가령 사용자설명서 보관용 칸과 필기구, 카드 꽂이를 구분해놓은 글로브박스(쿨링도 된다.)의 구성이라든지, 시트모서리에 달린 포켓 같은 것 말이다. 하지만 플라스틱의 질감이 떨어져 자칫 조잡해 보일 수도 있다. 특히 조악한 플라스틱 마감에다 완충용의 스폰지를 붙인 양면테잎이 끈적거리고 있던 헤드콘솔의 선글라스 케이스는 할말을 잃게 했다.

시승차에는 당시 100만원 상당의 옵션이었던 DMB 내비게이션이 장착되어 있었는데, 모니터가 대시보드 상단 가운데 앞 끝에 달려있어 보기가 아주 좋았다. 하지만 터치스크린을 직접 만지려면 대시보드 위로 엎어지다시피 해야 하는 것이 문제였다. 리모컨이 딸려있긴 하지만 쓰다 보면 답답하기 그지 없고… 메모리카드나 USB의 사용이 불가능해 지도나 소프트웨어를 업데이트하려면 장착업체를 통해야 한다고 들었었는데 지금은 개선되었는지 모르겠다. 블라우풍트 상표의 CD체인저가 글로브 박스 안으로 이동하고 그 자리에 LCD 정보 창이 생긴 것은 뉴 307SW와 같은 내용의 변화다. 예전 같았으면 버튼을 여러 번 눌러 확인해야 했을 양의 정보를 큼지막한 화면으로 한방에 표시해준다. 다만 좌우 독립 온도조절형 에어컨용의 액정은 기존처럼 하단에 따로 두고 있다.

앞 유리 와이퍼가 작동 중일 때 후진기어를 넣으면 자동 작동하는 뒷 유리 와이퍼, 위급한 상황에서 자동 점등되는 비상등, 속도에 따라 자동 조절되는 오디오볼륨 등 똘똘한 기능들도 갖고 있다. 에어백은 6개, 타이어 공기압 모니터링 시스템이 달려있고 ESP는 비상등 옆의 스위치로 쉽게 끌 수 있지만 위험한 상황에서는 개입이 이루어진다. 도어를 잠그거나 열 때의 경고음과 깜빡이 점멸 방식은 색다른 요소다.


시동을 거니 예쁘장한 겉모습과는 달리 목소리가 걸걸하다. 정차 중 시프트 레버를 D레인지에 두면 시트에 진동이 느껴지고, R에서는 이것이 더욱 두드러진다. 그나마 처음 우리나라 땅을 밟았던 푸조의 디젤차들과 비교하면 한 단계 업그레이드 된 것이다. 저속 주행 중에는 스티어링휠과 바닥, 페달을 통한 진동을 조금 의식하게 되는 정도. 소음은 창문을 열었을 때 주변에 반사되어 들어오는 엔진음을 통해 디젤임을 상기하는 수준이다. 디젤이라서 크게 거슬리는 부분은 없다. 다만 출발 때 동력 연결이 부드럽지 않은 것은 개선되었으면 한다.

‘랠리에서 숙성된’ 핸들링과 서스펜션 성능은 정평이 나있으니 따로 설명이 필요 없을 것이다. 노면이 좋지 못한 시내를 천천히 달려보면 과다한 정보가 고스란히 입력돼 피곤할 정도이지만 큰 요철을 부드럽게 넘어다니는 솜씨는 뛰어나다. 고속 주행시의 소음도 기대 이상으로 적다. 타이어는 205/50R17 사이즈의 피렐리 P제로 로쏘로 스포티한 설정이다. 브레이크는 저속에서 다소 예민한 편. 정차 중 스티어링 휠을 돌리면 부자연스러운 버걱거림이 느껴지는 것이라든가 깜빡이 조작 스위치의 조작감이 부드럽지 못한 점등 몇 가지 사소한 불만거리를 찾을 수 있었다.

공회전시 회전수는 800rpm정도. 레드존은 5,100rpm이고, 풀 가속시 변속은 4,600rpm에서 이루어진다. 수동모드에서도 자동으로 시프트업이 진행되는 타입으로, 수동모드건 스포츠모드건 풀 가속시의 변속포인트는 35, 70, 115, 155km/h로 동일했다. 2,000rpm에서 32.6kg*m, 오버부스트시 34.7kg*m의 최대토크가 발휘되고, 138마력의 최고출력은 4,000rpm에서 나온다. 제원상 0-100km/h 가속시간은 10.1초, 최고속도는 203km/h, 307SW보다 아주 조금 나은 정도이다.

100km/h 정속 주행시의 회전수는 6단 1,800rpm, 5단 2,200rpm. 4단 3,100rpm. D에 놓고 고속도로를 100km/h로 정속주행하니 트립 컴퓨터 상의 순간연비가 100km당 3~5리터를 가리켰다. 우리 식으로는 20~33km/리터에 해당하는 것이다.


그렇다면 실제 평균연비는 어떨까? 연비 실측을 위해 서울-부산 구간을 왕복하긴 했지만 일부러 연비(가 잘 나오도록 하는)운전을 하지는 않았다. 고속도로 구간에서도 정속 주행을 유지하기는커녕 마음 내키는 대로 가감속을 반복했고, 서울-부산 구간만 측정한 것이 아니라 시내주행과 단골 시승 구간에서의 연비를 함께 포함시키기로 했다.

시승차는 총 주행거리가 1,200km를 채 안 넘긴, 길들이기조차 안된 상태였는데, 트립컴퓨터상에는 10.1리터/100km, 즉 9.9km/리터라는 몹쓸(!) 연비기록이 남아있었다. 시승을 마치면 이보다 나아질 것임은 의심할 여지가 없었다. 먼저, 자주 가는 시승코스 중 한 곳에 다녀오느라 178km를 달렸다. 운전스타일은 상상에 맡기겠다. 연료계 눈금이 두 칸 떨어졌고, 남은 연료로 주행 가능한 거리는 640km를 가리켰다. 그날 밤, 동반인 한 명과 함께 단촐한 여장을 꾸려 부산을 향해 출발했다. (야반도주는 아니었다.) 중부고속도로 만남의 광장에 도착하자 시승거리는 205km로 늘어나 있었다.

장거리 운전을 즐기는 동반인에게 스티어링휠을 넘겨주고 동반석에 앉아 있다 보니 어느새 부산에 도착했고, 새벽 시내를 배회하다가 어딘가에서 잠을 잤다. 다음 날 아침 정신을 차려보니 시승거리는 580km를 가리키고 있었고 시승구간 연비는 6.5리터/100km, 즉 15.4km/리터로 나왔다. 연료는 1/4이 조금 넘게 남아있었는데, 아직 300km를 더 달릴 수 있다고 표시되고 있었다.


부산 시내에서 일을 본 뒤 오전 중에 다시 서울을 향해 출발했다. 이쯤 되니 ‘처음부터 계획적으로 연비운전을 했더라면 무급유로 서울-부산 왕복을 끝 마쳤을텐데’하는 아쉬움이 든 것도 사실이다. 이런 마음을 아는지 모르는지, 연료경고등은 담담하게 점등되었다. 시승거리가 772km로 늘어난 시점이었고, 주행가능 거리는 아직 110km 남아있었다.

그 상태에서 83km를 더 달렸고, 서두에서 언급한 바와 같이 괴산휴게소에 들러 기름을 넣었다. 307HDi의 연료주입구 마개는 시동키로 열어야 하는 타입이라 시동을 안 끌래야 안 끌 수가 없다. 주유구 형상 때문에 주유건이 들어가지 않자 주유원은 이럴 때 쓰기 위해 준비해놓은 (연료첨가제 용기를 잘라 만든) 깔때기를 이용해 주유를 마쳤다. 20리터를 넣으니 17km였던 주행가능 거리가 520km로 늘어났다. 이때까지의 연비는 부산에서 본 것과 달라지지 않았다. 60리터인 연료탱크 용량과 주행거리로 짐작해보면 실제 연비도 별 차이는 없을 것이다.

별탈 없이 서울에 도착해 다시 약간의 시내주행을 거쳤고, 시승을 종료할 때 트립 컴퓨터를 확인해보았다. 시승거리는 993km. 시승기간 동안의 평균연비는 6.6리터/100km(15.2km/리터)였다. 차의 총 주행거리에 대한 평균연비기록은 10.1리터/100km였던 것이 8.5리터/100km(11.8km/리터)로 늘어나 있었다. 이전에 대체 어떻게 달렸길래 9.9km/리터라는 연비를 기록했는지는 알 길이 없다. 푸조 307 HDi 해치백의 공인연비는 14.4km/리터이다.


307 HDi 해치백의 시승을 마치고 내린 결론은 역시 기자는 당분간 가솔린 승용차를 타야겠다는 것이었다. 딱히 흠잡을 곳은 없었지만 왠지 그것을 인정하고 싶은 마음이 들지 않았던 모양이다. 하지만 1년이 지난 지금은 당장 오늘 디젤 승용차를 산다 해도 이상하지 않을 정도가 되었다. 돌이켜 보건데, 이처럼 경계심을 늦추고 마음의 빗장을 푸는 데 결정적인 역할을 한 것은 분명 307 HDi였다.

사실 307 HDi 해치백의 가장 치명적인 적은 내부에 있다. 307SW HDi는 같은 베이스, 같은 엔진과 변속기로 비슷한 성능을 내고 연비까지 같지만 탈착식 5/7인승 시트와 글라스지붕 등 매력적인 장비들을 추가로 갖고 있다. 이에 대항해 해치백이 내세울 수 있는 장점은 좌우로 더 민첩하게 흔들 수 있다는 것과 뒷태가 좀 낫다는 점 정도일 것이다. 공간만 보자면 해치백도 충분히 실용적이다. 시승차는 어른 셋과 유아용 시트에 앉은 아기, 약간의 짐, 그리고 중형(?) 유모차를 싣고도 비좁은 감 없이 움직일 수 있었다. 꼭 필요하지 않다면 왜건의 잉여공간도 사치다.

하지만 이 정도의 변론으로는 해치백을 두둔하기 어렵다. 가격이나 성능 등 수입사측의 정책적인 지원이 없는 한 적어도 국내에서는 해치백이 SW를 이길 수 없을 것이다. 더 큰 문제는 경쟁모델에 대비한 매력이 충분치 않아 보인다는 점이지만, 게임이 2회전으로 넘어가면 상황은 다른 국면에 접어들 수 있다. 유럽에서 판매를 시작한 후속모델 308은 국내 소비자들에게도 더욱 어필할 수 있는 수준으로 업그레이드 되었다. 앞으로의 행보가 기대된다.

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푸조 307 HDi 해치백 주요제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,211×1,757×1,530mm
휠베이스 : 2,608mm
트레드앞/뒤 : 1,505/1,500mm
차량중량 : 1,470kg
최소회전반경 : - m

엔진
배기량 : 1,997cc
형식 : 직렬 4기통 DOHC 16밸브 VGT
최고출력 : 138마력/4,000rpm
최대토크 : 32.6kg.m/2,000rpm
보어×스트로크 : 85×88mm
압축비 : -
구동방식 : 앞바퀴굴림

트랜스미션
6단 자동 팁트로닉
기어비 1/2/3/4/5/6 : 4.15/2.37/1.56/1.16/0.86/0.69/ R:3.53
최종감속비 : 3.53

섀시
서스펜션 : 앞-맥퍼슨 스트럿, 뒤-크로스멤버
브레이크 : V디스크/ 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 205/55R17

성능
0-100km/h : 10.1초
최고속도 : 203km/h
연료탱크 : 60리터
연비 : 14.4km/L

가격
3,350 만원 (VAT포함, 내비게이션 별도)

과거에만 살고 있는 듯하던 재규어가 XF를 통해 단숨에 미래로 날아왔다. 아름답고 화려한 내 외장 디자인 속에 최초로 선보인 재규어 드라이브 셀렉터, 재규어 센스 등의 재미난 장치도 듬뿍 담았다. 그 동안 사랑 받았던 2.7 디젤 엔진은 고급스러움과 여유로움의 조화를 선사하고, 420마력을 뿜어내는 SV8은 진정한 스포츠 세단의 퍼포먼스와 어우러진 화려함의 가치를 높여준다.

글, 사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠 팀장)


신세대 재규어의 신호탄은 스포츠카 XK였다. 2세대로 진화한 XK는 알루미늄 바디를 적용하고 뛰어난 강성과 강력한 엔진, 그리고 세련된 서스펜션과 변속기, 화려한 실내와 첨단 이미지 등 여러 면에서 이전 재규어들과는 비교할 수 없을 정도로 세련된 모습을 선보였었다.


그 다음으로 등장한 새로운 재규어 스포츠 세단 XF는 먼저 2007년 디트로이트 모터쇼에서 컨셉트카 C-XF를 통해서 기대감을 한껏 부풀렸다. 우아함이 강조되었던 최근 재규어들과는 달리 날렵하면서 미래적인 느낌이 물씬했다. 거기다 XK를 통해서 경험한 새롭고 강력한 하드웨어가 접목된다면 XF는 이제 당당히 프리미엄 스포츠 세단의 정상을 노려 볼 수도 있을 터였다.

그렇게 새로운 재규어에 대한 기대는 커져갔고 지난해 9월 프랑크푸르트 모터쇼에서 XF 양산형이 공개됐다. 컨셉트카가 그대로 양산될 것으로 보기는 힘들었지만 많은 부분에서 컨셉트카의 이미지가 그대로 적용되었다. 특히 실내의 혁신적인 재규어 드라이브 셀렉트가 현실화된 것은 무척이나 반가운 일이었다. 개인적으로는 맹수의 인상을 느낄 수 있었던 가늘고 날렵한 헤드램프가 현실화 되지 못한 것이 무척이나 안타깝다. 기술적으로 아직까지 적용하기 힘든 디자인이었다고 한다.

그리고 한국에서는 5월 부산 국제 모터쇼를 통해서 공식 데뷔를 하게 되었는데, 기자는 지난 4월 말 제주도에서 XF를 미리 만나볼 수 있었다. XF에 거는 기대가 컸던 만큼 제주도에서의 이른 만남은 무척이나 기다려지는 행사였고, 기자 일행은 제주 공항에서 버스로 서귀포시 표선에 위치한 샤인빌 리조트로 향했다.


리조트에 도착하자 마자 바로 XF와의 첫 만남이 이루어졌는데, 재규어 코리아의 자신감 넘치는 프리젠테이션 이후 베일에 싸여 있던 XF가 마침내 한국에서 처음으로 얼굴을 드러냈다. 프리젠테이션에서 재규어 디자인 총책인 이안 칼럼은 “XF는 아름답고 빠른 자동차를 창조하고자 하는 재규어의 철학이 잘 반영된 자동차”라고 평했다. 역사 속의 재규어들이 아름답고 빠른 자동차를 지향하면서 르망 24시간을 비롯한 여러 레이스에서 우승하는 기록을 남겼을 뿐 아니라 가장 아름다운 자동차로 기억되고 있는데, 이제 XF가 그런 재규어의 미래를 열어 나가게 된 것이다.

잠시 후 공식적인 시승이 이어질 예정이었지만 기자들은 앞 다투어 새로운 재규어의 미래, XF를 꼼꼼히 살펴 보기에 여념이 없었다. 우선 실내는 재규어답게 화려하게 꾸몄다. 대표적으로 데시보드를 모두 가죽으로 감쌌는데, 럭셔리 세단이라 하더라도 이 급에서는 쉽게 볼 수 없는 사양이다. 모든 트림에 기본으로 적용된다. 그리고 실내에서 가장 눈에 띄는 부분은 역시 재규어가 세계 최초로 선보인 재규어 드라이브 셀렉터다. 드라이브 셀렉터를 만나려면 우선 시동을 걸어야 한다. 키를 소지하고 실내에 들어서면 센터 터널 앞 부분에 위치한 ‘엔진 스타트 스톱’ 버튼에 주목하자. 마치 재규어의 심장이 뛰기라도 하듯이 빨간색 조명이 두둥, 두둥하고 깜빡이고 있다.


버튼을 눌러 시동을 걸면 잠든 재규어가 깨어나면서 재규어 드라이브 셀렉터가 조용히 올라온다. 레버를 움직여 드라이브 포지션을 선택하던 방식에서 다이얼을 돌려서 선택하는 방식으로 바뀐 것뿐이지만 그 미래적인 이미지는 상당한 충격으로 다가온다. 물론 시프트 바이 와이어 기술이 적용된 덕분이다. 시동이 걸리면 에어 밴트 커버도 자동으로 열리면서 호흡을 시작한다.

XF의 실내에서 또 하나 재미있는 것은 재규어센스다. 실내등을 켜려고 하자 실내등 주변 어디에도 버튼처럼 생긴 것이 없다. 등 자체가 눌려 지지도 않는다. 그런데 이렇게 저렇게 주변을 살피고 있는 동안 어쩌다 보니 저절로 실내등이 들어왔다. 실내등에 근접 센서가 내장되어 있어 손을 근처로 갖다 대면 자동으로 실내등이 켜지고 또 꺼지게 세팅되어 있는 것이었다. 재규어센스는 글로브 박스에도 적용되어 있다. 글로브 박스 역시 열수 있는 버튼이나 손잡이를 찾아 볼 수 없고 대신 왼쪽 하단에 조그맣고 동그란 센서가 부착되어 있어서 마치 그 센서를 누르듯이 손가락을 갖다 대면 글로브 박스가 열린다. 또한 실수로 박스가 열리는 것을 방지하기 위해 손가락을 수직으로 갖다 댈 때만 센서가 작동하도록 되어 있다. 센서 표시는 2중 동심원 형태로 되어 있는데 영국 전투기에 부착되는 표식과 같은 모양으로 디자인했다고 한다.


신기한 것들에 정신이 팔려서 이것 저것 눌러보다 이제 찬찬히 실내를 둘러 보았다. 가죽이 풍부하게 사용되었으며, 알루미늄 트림과 우드 트림이 적절히 조화를 이루며 고급스럽게 마감되었다. 일부 부품은 기존 재규어 모델들과 공유하고 있긴 하지만 계기판, 센터 페시아, 센터 터널 등 대부분 눈에 보이는 부분이 새로운 모습이다. 조금 닮았다면 스티어링 휠과 계기판, 센터 모니터 등이 XK와 동일하거나 닮았다.

그리고 재규어가 자랑하는 것 중에 또 하나는 센터 페시아의 패널 들 사이사이 간격아래에 은은하게 내장된 조명장치다. 밤이 되면 푸르스름한 빛이 은은한 실내를 만들어 준다. 다만 공조 장치 버튼 주변에서 링컨 느낌이 나는 점은 다소 아쉽다.

국내에 소개된 XF는 2.7리터 디젤 엔진과 V8 4.2리터 수퍼차저 엔진 2가지가 얹히며, 트림으로는 2.7D 럭셔리와 2.7D 프리미엄, 그리고 SV8의 3가지로 소개된다. 2.7D 프리미엄에는 럭셔리와 다른 18인치 알루미늄 휠과 오디오 시스템, 통풍시트 등 다양한 편의장비가 추가된다. SV8에는 당연히 초고성능의 V8 수퍼차저 엔진이 장착되며, 5스포크의 강인한 20인치 알루미늄 휠과 최고급 440와트 돌비 프로로직 7.1채널 서라운드 B&W 오디오 시스템이 장착된다.


V6 2.7리터 디젤 엔진은 최고출력 207마력/4.000rpm과 최대토크 44.4kg.m/1,900rpm을 발휘한다. 기존 S타입과 XJ 등에 고루 얹히고 있는 엔진이다. S타입과 무게에서 크게 차이가 나지 않는 XF를 0~100km/h 가속에 8.2초, 최고속도 229km/h로 몰아댄다. 연비는 12.2km/L를 자랑한다.

V8 4.2리터 수퍼차저 엔진 역시 기존 재규어와 랜드로버 등에 고루 얹히고 있는 엔진이지만 최고출력을 420마력/6,250rpm으로, 최대토크를 57.1kg.m/3,500rpm으로 높였다. 0~100km/h 가속은 5.4초, 최고속도는 250km/h에 이른다. 이전 세대 BMW M5가 400마력을 발휘하였던 것을 생각하면 엄청난 고성능임을 실감할 수 있다.


기자는 2.7 디젤 버전 두 가지 트림을 주로 타보게 되었다. 자동 6단 변속기가 재규어 드라이브 셀렉터로 조절되고, 스티어링 휠에는 패들 시프트가 기본으로 장착된다. 실내에 앉아서 시동을 걸기 전 먼저 심장 박동을 살펴 보려고 했지만 주간, 야외의 밝은 조건에서는 버튼 배경의 빨간 조명이 쉽게 식별되진 않았다. 재규어 같은 맹수가 야행성이라는 점을 기억해야만 할까? 버튼을 눌러 시동을 걸자 역시 재규어 디젤 차량의 정숙성이 돋보인다. XJ는 물론 S 타입 디젤 모델들도 최고의 정숙성을 자랑했었다.

브레이크를 밟고 드라이브 셀렉터를 돌려 D에 위치시키면 계기판의 인디게이터도 D 위치로 이동한다. D에서 한 단계 더 이동하는 S로는 그냥 돌려서는 안되고 다이얼을 살짝 눌러서 돌리면 S로 이동시킬 수 있다.


리조트를 빠져 나와 일주 도로와 산악 도로 등 다양한 상태의 도로들을 두루 달려 볼 수 있었다. 해가 질 때까지 이어진 시승 시간 동안 차량과 드라이버를 바꿔가며 쭉 뻗은 시원한 대로와 아주 구불구불한 산악 와인딩, 그리고 제주의 멋진 해안도로에 이르기까지 그야말로 따끈따끈한 XF를 만끽할 수 있는 시간이었다.

완전히 새로운 미래를 열어갈 재규어의 신병기는 우선 뛰어난 강성이 주는 안정감이 돋보인다. 차체 소재는 강철이 주를 이루지만 무려 25가지 등급의 다양한 강철이 사용되며 그 중에는 아주 뛰어난 강도를 자랑하는 보론 강철도 포함되어 있어 미려한 차체에 뛰어난 강성을 확보하였다고 한다.

2.7 디젤 차량들은 역시 디젤답게 높은 토크를 마음껏 즐기며 여유 있는 달리기가 가능했다. 하지만 일차적인 응답성에서는 S타입 2.7D에 비해 다소 부드러운 느낌이었다. 제원상으로는 0~100km/h 가속이 8.2초로 S타입의 8.9초에 비해 훨씬 빨라졌지만 느낌상으로는 크게 와 닿지 않았다. S타입에 비해 표면적으로 더 부드러워진 하체 탓도 있을 것이다. XF는 S타입보다는 에어 서스펜션이 있는 XJ 느낌에 더 가까운 하체 세팅을 하고 있었다. 하지만 고속주행과 코너링에서의 안정감은 더 뛰어났다.


의도적으로 시승 코스에 포함된 산악 와인딩에서는 단단한 차체와 안정감 넘치는 서스펜션이 어우러져, 부드러움이 많이 담겨 있는 재규어의 특성에도 불구하고 기대 이상의 코너링 실력을 발휘했다. 제주도를 수 차례 달려 보았다 하더라도 산악 와인딩을 과격하게 달려 본 적은 없는 기자로서는 모든 코너(대부분 블라인드 코너)가 처음 접하는 길이었지만 강력하고도 충분한 제동과 안정적인 접지력, 그리고 높은 토크로 밀어 붙이면서 이루어지는 재 가속에 조금씩 페이스를 높여 갈 수 있었다.

D로 주행 중에도 패들 시프트를 사용해서 수동처럼 원하는 포인트에서 변속할 수 있어 높은 토크를 마음껏 끌어내 사용할 수 있다. 패들 시프트를 사용해 수동모드로 전환이 되어도 레드존에 이르면 기어는 자동으로 시프트업이 된다. 그리고 수동모드로 달리다 다시 D로 전환하고 싶으면 오른쪽 패들을 약 1초 이상 당기고 있으면 전환이 이루어진다.

S모드로 전환해도 평범한 주행에서는 큰 차이를 느끼기 어렵다. 하지만 가속 페달을 좀 깊이 밟으면 좀 더 높은 회전수까지 유지를 해 주면서 다이나믹한 주행을 즐길 수 있다. 그리고 S 모드에서 패들을 사용하면 레드존에 이르러도 자동으로 변속이 이루어지지 않는다.


SV8 모델에는 드라이브 셀렉터 아래쪽에 체커기 모양의 버튼이 추가된다. S 모드에서 체커기 버튼을 누르면 트랙 DSC 모드가 되면서 DSC의 개입을 최대한 늦추면서 결정적인 순간에만 개입해 안정성을 확보해 주게 된다.

시승이 거의 끝나갈 무렵 잠깐 동안 SV8 모델을 타 볼 수 있었다. 재규어 모델들 중 BMW M과 벤츠 AMG와 비슷한 성격을 발휘하는 모델인 XJR, 그리고 XKR에 얹혀 지금까지 400마력을 발휘하던 V8 4.2리터 수퍼차저 엔진이 최고출력을 420마력으로 높여 XF에 장착된 모델이다. 5.4초 만에 100km/h에 도달하는 가속력은 잠깐 동안이지만 충분히 실감할 수 있었다. 그리고 엄청난 파워에 걸맞게 타이어도 앞 255/35R20, 뒤 285/30R20 사이즈의 피렐리 P-제로 타이어가 장착된다. 이 SV8로 와인딩을 마음껏 달려 보지 못한 것이 무척이나 아쉬움으로 다가오기 시작했다. 하지만 뭐 조금만 기다리면 될 일이다. 본격적인 시승은 차후에 시승차를 제공받아서 진행하게 될 예정이니까.


천혜의 섬 제주에서 진행된 시승이니 만큼 아름다운 해안도로에서의 촬영이 빠질 수는 없는 일. 서서히 시승은 끝나가고 해도 따라서 뉘엿뉘엿 넘어갈 무렵 바다를 향해 길게 뻗은 해안 작업로에 XF를 올리고 연신 셔터를 눌러댔다. 석양 무렵에 조명을 잘 받은 XF는 ‘Beautiful Fast’ 라는 표어가 저절로 떠 오를 만큼 멋진 모습이었다.

앞모습에서는 보닛 위를 가르는 네 줄의 캐릭터 라인과 붕긋 솟아 오른 가운데 부분이 힘을 느끼게 해주며, 범퍼 아래 좌우에 날카롭게 자리하고 있는 크롬 도금 ‘스플리터’ 블레이드가 맹수의 이빨 마냥 번득인다. 아직까지는 아무래도 신차이다 보니 앞모습 사진을 더 많이 보게 되는데, 의외로 XF는 뒤 태가 더 잘 빠졌다. 쿨한 리어 램프도 멋지고, 무엇보다 쿠페 형상의 C필러 라인과 트렁크 리드가 만들어내는 모습이 최신형 애스톤 마틴을 많이 닮은 점도 무척 마음에 든다. 이안 칼럼이 애스톤 마틴에서 재규어로 넘어오면서 그 라인도 함께 가져 왔나 보다. 앞 펜더 뒤쪽에 세로로 길게 뻗은 사이드 벤트도 우아한 재규어와 아주 잘 어울린다.


반나절 동안 신나게 제주도 구석구석을 헤집고 다닌 시승이 막을 내렸다. 짧은 만남이었던 만큼 속속들이 알아 볼 시간은 부족했지만 큰 궁금증은 많이 풀렸다. 기대 속에 기다렸던 재규어의 미래 XF는 재규어 다운 아름다움과 화려함을 잘 간직하면서 월등히 높아진 품질과 뛰어난 성능을 선보였다. 프리미엄 세그먼트 중에서도 니치 프리미엄을 지향했던 재규어도 이제는 당당히 프리미엄 본선을 향해 어깨를 펴야 할 때가 온 것 같다.


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재규어 XF 2.7D 프리미엄 주요제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,961×1,877×1,460mm
휠베이스 : 2,909mm
트레드 (앞/뒤) : 1,559/1,605mm
중량 : 1,850kg

엔진
형식 : V6 터보 디젤
배기량 : 2,720cc
최고출력 : 207마력/4,000rpm
최대토크 : 44.4kg.m/1,900rpm
보어×스트로크 : -
압축비 : -

섀시
구동방식 : 뒷바퀴굴림
서스펜션 (앞/뒤) : 더블 위시본 / 더블 위시본
브레이크 (앞/뒤) : V 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언

변속기
형식 : 자동 6단
기어비 : -
최종감속비 : -

성능
0-100km/h 가속 : 8.2초
최고속도 : 229km/h
최소회전반경 : 5.9m

타이어 앞,뒤 : 245/45R18
연료탱크 용량 : 69.5리터
연비 : 12.2km/l(3등급)

차량 가격 (VAT포함)
2.7D 럭셔리 : 7,290만원
2.7D 프리미엄 : 7,990만원
SV8 : 1억 2,700만원

아우디는 3도어 해치백 A3에 고성능 TDI 엔진을 얹어 디젤엔진의 역동적인 파워와 풍부한 운전 즐거움을 강조한 컨셉카 ‘A3 TDI 클럽스포트 콰트로(A3 TDI clubsport quattro)’를 선보인다.

데뷔무대는 5월 21일부터 25일까지 오스트리아에서 개최되는 제27회 뵈르터제 투어 (Lake Wörther Tour). 1년 전 이곳에서 선보였던 ‘TT 클럽스포트 콰트로’ 컨셉카는 최근 양산을 위한 테스트 차량이 목격되고 있기도 하다.

A3 TDI 클럽스포트 콰트로에 탑재된 엔진은 A3, TT TDI 등에 사용되고 있는 1,968cc 4기통 디젤을 개량한 것. 보어 81, 스트로크 95.5의 언더스퀘어 타입으로 모델에 따라 140 또는 170마력을 내는 엔진이지만 터보차저를 개량해 224마력의 최고출력을 내도록 했다. 최대토크는 1,750rpm에서 45.9kgm. 즉, 리터당 출력과 토크가 113.8마력/23.3kgm에 이른다.



가로배치된 변속기는 6단 수동으로 마그네슘 케이스에 담겨있으며, TDI의 성능에 맞게 강화된 부속과 기어비를 쓴다. 전천후 주행성능을 보장하는 네바퀴 굴림장치 콰트로는 무게 배분을 위해 차 뒤쪽에 다판 클러치를 배치했다. 전자제어로 유압작동하는 이 시스템은 평상시 앞바퀴만 굴리다가 필요에 따라 후륜으로 구동력을 나눠준다.

앞-맥퍼슨, 뒤-4링크 방식인 서스펜션은 스포츠 세팅으로 차고를 36mm 낮추었으며 9Jx20인치 사이즈의 10스포크 휠에 265/30 ZR 20 타이어를 끼웠다. 파워스티어링은 전동식. 후륜 브레이크는 양산 A3의 것을 그대로 썼지만 앞바퀴는 수퍼카 급으로, 6 피스톤 캘리퍼와 카본 파이버로 강화된 세라믹 디스크 브레이크(356mm 직경)를 적용했다.

스포츠카의 추진력을 가진 이 프리미엄 컴팩트카는 1,475kg의 차중을 갖고 있으며, 0-100km/h 가속 6.6초, 최고속도 240km/h의 성능을 낸다. 커먼레일 방식에 피에조 인젝터를 쓴 엔진은 소음과 진동이 낮으면서도 슬로틀 입력에 순간적으로 반응하며, 새로 개발된 배기시스템은 양쪽 배기라인에 조절식 공명 챔버를 채용해 쾌감을 부르는 배기음을 낸다. 슬로틀 반응과 배기음, 파워스티어링, ESP, 댐퍼특성은 운전석에서 선택하는 드라이빙 모드에 따라 변경된다.



도어를 열면 먼저 ‘TDI Power‘라고 적힌 조명내장 도어스커프가 탑승자를 반기며, R8처럼 아래쪽을 평편하게 깎은 스티어링휠과 경주용 버킷시트가 진지한 자세를 요구한다. 내비게이션 및 AV공용의 모니터와 조작부 역시 R8에서 유래한 것. 다이얼 눈금은 흰색으로 맞췄고 제트기 스타일의 송풍구는 다양한 조절이 가능하다. 센터콘솔에는 클래식하면서도 스포티한 토글스위치를 채용했다. 콘솔 아래의 지지대는 가죽으로 감쌌으며, 도어핸들은 안쪽을 비워 무게를 감량했다. 도어라이닝과 매트 역시 고유 디자인이다. 클래식하게 알루미늄 게이트를 드러낸 변속기는 짧은 움직임으로 스포티한 변속감을 제공한다.

외관은 A3에 경주용차처럼 볼트온 휠아치와 패널을 덧붙이는 방법으로 성능을 표출시켰다. 싱글 프레임 라디에이터 그릴은 수직부분이 강조되고 안쪽을 고광택 검정색으로 마무리됐을 뿐 아니라 폭도 살짝 넓어졌고, 이에 따라 후드도 변형되었다. LED 주간 주행등이 내장된 바이제논 헤드램프 아래로는 모서리에 각을 준 대형 흡기구가 자리하며, 모서리 부분을 둘러친 블레이드는 아래쪽에서 양쪽으로 연결되도록 했다.



측면에는 휠 아치와 근육질의 패널이 추가돼 역시 새로 성형된 도어씰과 자연스럽게 연결된다. 사이드미러의 팔 부분을 새로 만들고 유리를 틴팅해 액센트를 주었다. 차체는 오스트리아 국기의 색인 빨간색과 흰색으로 꾸며졌으며, ‘2008년이니까’라는 허무한 이유로 숫자’8’을 크게 집어넣기도 했다.

후미부는 독일 투어링카 마스터스 대회(DTM)에서 뛰고 있는 A4 레이싱카를 연상시키는 대형 리어스포일러와 어두운 회색 디퓨저, 앞범퍼와 대칭을 이루는 블레이드로 꾸며져 있으며, 두 개의 대형 배기구와 개조된 테일램프가 자리했다.

에디터 / 메가오토 민병권