따뜻한 우체부

'디스커버리 익스피디션' 광고를 본 적 있는가. "디스커버리와 함께하면 세상은 즐거움으로 가득하다." 산과 강, 해변, 모험, 자유를 사랑한다는 광고를 보면 빽빽한 빌딩 숲을 떠나 힐링하고 싶다는 생각이 들 것이다.

이 광고와 잘 어울리는 차가 바로 여기 있다. 바로 랜드로버 디스커버리다. 산과 계곡, 강, 해변을 누비며 아웃도어를 즐길 때는 디스커버리만 한 차가 없다. 발견이라는 어원을 가진 디스커버리에는 어떤 매력이 있는지 알아보자.

디스커버리의 매력 포인트

익스테리어

디스커버리는 차량을 감싸는 듯한 형상의 헤드램프와 테일램프가 짧은 전후방 오버행과 조화를 이루어 차량을 더욱 우아하게 만들어 준다. 급한 경사를 가진 윈드스크린, 솟아오르는 벨트라인과 우아한 곡선 형태가 다이내믹한 형상을 만들며 세련된 분위기를 자아낸다. C 필러, 계단식 루프 디자인과 차량 후면의 비대칭적 요소는 모두 전통적인 디스커버리 디자인의 럭셔리한 혈통을 계승한다.

역동적으로 솟아오르는 웨이스트라인 및 차량을 감싸는 형상의 라이트는 모던한 스타일을 더욱 강조한다. 절묘하게 디자인된 LED 헤드 램프가 차체의 측면을 따라 배치되어 방향 표시등의 시인성과 안전성이 향상된다.

인테리어

메인 계기판을 아우르는 강렬한 수평 및 수직 라인은 디스커버리의 세련된 디자인 요소를 계승한다. 가죽, 고품질 우드, 금속 피니셔 등의 최고급 소재에 장인 정신과 정교함을 더해 모던한 실내 분위기를 연출한다. 10인치 터치 프로를 통해 간편하게 손끝으로 다양한 인포테인먼트 기능을 활용할 수 있다.

시트 디자인과 수납공간은 사용자의 편의를 고려하면서도 아름다운 디자인을 유지하며, 운전자와 탑승자에게 동급 최고의 기능성을 제공한다. 운전석에 적용된 12.3인치 대화형 운전자 디스플레이는 안정적인 드라이빙을 지원함과 동시에 운전자에게 시각적인 즐거움을 선사한다.

성인 7명이 여유롭게 탑승할 수 있는 디스커버리는 다양한 시트 구성을 제공한다. 60:40 분할 폴딩이 가능한 2열 시트는 슬라이드와 리클라이닝 기능을 사용할 수 있으며, 추가적으로 로드 스루 기능이 포함되었다.

전통적인 스타디움 방식 시트 배치를 통해 모든 탑승자가 가장 편안한 상태로 전방 시야를 확보할 수 있으며, 계단식 루프는 2열과 3열 탑승자에게 넉넉한 헤드룸을 제공한다. 지능적인 공간 활용으로 모든 탑승자가 넉넉한 공간을 경험할 수 있다.

파워트레인

디스커버리에는 2.0리터와 3.0 엔진 두 가지를 선택할 수 있다. 2.0리터 인제니움 디젤엔진은 194마력을 발휘하며 시퀸설 트윈 터보차저가 적용되어 저속에서 큰 힘을 발휘한다. 독창적인 피스톤 디자인과 최적화된 연소 보울이 적용되어 동력과 토크 출력을 향상시킨 것이 특징이다.

3.0리터 엔진은 병렬 시퀸셜 트윈 터보차저를 적용하여 306마력을 발휘하여 뛰어난 주행 성능을 발휘한다. 최적의 열에너지 관리를 위해 전환식 냉각수 펌프와 2단 오일펌프가 적용되어 작동 효율이 뛰어나다. 피에조 커먼레일 연료 분사 시스템은 주입되는 연료량을 정밀하게 제어하고 균일한 혼합을 통해 연소 효율을 높이고 배기가스 배출량을 감소시킨다.

디스커버리에는 전자 제어식 8단 변속기가 적용된다. 촘촘하게 설정된 기어비의 8단 자동 변속기는 부드러운 변속을 자랑한다. 또한, 불과 0.2초 이내에 변속이 이루어져 운전자가 거의 느낄 수 없을 정도로 신속하고 빠른 반응성을 제공한다.

슬립과 에너지 손실을 줄이기 위해 최대한 이른 시점에 토크 컨버터 록업이 선택된다. 차량이 정지한 상태에서 변속기가 D 모드로 엔진이 공회전하고 있을 경우, 변속기 공회전 제어장치가 구동의 70%를 해제하여 시내 주행 시 연료 소비량을 혁신적으로 줄였다..

오프로드를 위한

디스커버리의 장비, 기술

전자동 지형 반응 시스템

디스커버리에는 65년 이상 축적된 랜드로버만의 뛰어난 기술과 경험이 녹아들어 있다. 전자동 지형 반응 시스템으로 일반, 모래, 잔디/자갈/눈길, 암벽 등반, 진흙 4가지 지형 모드 중 하나를 설정하면 차량의 엔진, 변속기, 센터 디퍼렌셜 및 섀시 시스템을 지형 조건에 맞게 최적화한다.

옵션 사양으로 선택할 수 있는 전자동 지형 반응 시스템 Ⅱ은 주행 조건을 모니터링하고 주행 모드를 자동으로 선택하여 섀시와 파워 트레인을 지형 조건에 맞게 설정함으로써 주행 성능을 더욱 강화한다.

전 지형 프로그래스 컨트롤(ATPC)

전 지형 프로그레스 컨트롤은 진흙, 젖은 풀밭, 빙판길, 눈길, 비포장도로 등 미끄러운 표면이나 극한 조건에서도 차량을 일정한 속도로 주행하도록 지원하는 시스템이다. 크루즈 컨트롤 시스템과 같은 방식으로 작동하며 차량 속도를 2km/h에서 30km/h 사이로 유지하여 운전자가 페달 조작 없이 조향에 집중하게 함으로써 까다로운 지형을 안전하게 통과할 수 있도록 도와준다.

경사로에서 도움되는 장치 탑재

디스커버리에는 3가지 장치를 통해 경사로에서 주행 안정성을 향상해준다. 내리막길 주행 제어 장치(HDC)는 가파른 경사로에서 브레이크의 압력을 자동으로 조절하여 일정한 속도를 유지해 준다. 함께 제공되는 경사로 출발 보조 장치는 차량이 정지했다 출발할 때 뒤로 밀리는 것을 방지하여 더욱 안정적이고 부드러운 드라이빙을 가능하게 한다. 경사로 브레이크 제어장치를 통해 운전자가 가파른 경사로에서 브레이크에서 발을 뗄 때 차량이 급가속 되는 것을 방지해준다.

도강 수심 감지 장치

도강 수심 감지 장치를 통해 최대 수심 900mm까지 도강할 수 있다. 랜드로버만의 특별한 도강 수심 감지 기능은 도어 미러에 장착된 센서를 통해 수심과 차량의 최대 도강 능력을 포함한 실시간 도강 정보를 터치스크린에 그래픽으로 제공한다.

2단 트랜스퍼 박스 시스템

로우&하이 레인지 2단 트랜스퍼 박스 시스템은 저단 기어 세트를 하나 더 갖추고 있어 가파른 오르막이나 내리막, 오프로드 주행, 견인 등의 험난한 주행 조건에서 탁월한 효과가 있다. 이 시스템은 까다로운 상황에서도 정확한 주행 속도와 정밀한 컨트롤을 제공한다.

 2단 트랜스퍼 박스 시스템의 핵심은 전륜 및 후륜 액슬에 50:50의 토크를 배분하는 전자식 센터 디퍼렌셜로, 휠 슬립이 발생하기 전에 미리 액슬을 잠궈 미끄러짐을 방지한다.

액티브 전자식 리어 디퍼렌셜 락

액티브 전자식 리어 디퍼렌셜 락 시스템은 리어 액슬에서 좌측 휠과 우측 휠 사이의 미끄러짐을 제어할 수 있다. 이 기능은 젖은 잔디같이 접지력이 부족한 상황에서 유용하다. 이러한 상황에서 차량이 전륜 액슬과 후륜 액슬 간의 미끄러짐과 토크는 물론 후륜 액슬에서 두 휠 사이의 미끄러짐과 토크를 모니터링하여 탁월한 성능을 제공한다.

에어 서스펜션

디스커버리에 장착된 4-코너 에어 서스펜션은 우수한 휠 아티큘레이션과 탁월한 차체 균형으로 안정적이고 여유로운 주행을 제공한다. 악조건의 험난한 상황을 극복할 수 있는 이 시스템은 아무리 험한 지형에서도 디스커버리를 안정적으로 유지하도록 설계되었다. 최고의 주행 품질을 제공하기 위해 지속적으로 지상고를 변경한다.

전자 제어식 에어 서스펜션에는 다기능성과 사용 편의성 을 높이는 자동 승하차 높이 조절 기능이 적용되어있다. 자동 승하차 높이 조절 기능은 차량 주차 시에 자동으로 차량의 높이를 40mm 낮춰 탑승자가 손쉽게 승하차할 수 있도록 도와주는 기능이다. 후방 차고 조정 기능을 사용하면 적재 공간이나 스마트 키의 스위치로 후방 차고를 낮출 수 있다.

​랜드로버 레인지로버 이보크

재규어랜드로버코리아는 럭셔리 콤팩트 SUV 올 뉴 레인지로버 이보크 가솔린 모델의 판매를 시작했다고 15일 밝혔다.

올 뉴 레인지로버 이보크 가솔린 모델은 최근 국내시장에서 가솔린 SUV에 대한 높은 소비자 수요를 반영해 출시한다. 디젤 모델과는 또 다른 매력을 보여주는 가솔린 모델은 우수한 정숙성은 물론 동급 최고 수준의 강력함과 부드러운 주행 성능을 모두 갖춘 것이 특징이다. 인제니움 2.0L 4기통 터보차저 가솔린 엔진은 최고출력 249마력, 1300–4500rpm 사이에서 발생하는 최대토크 37.2kg∙m을 통해 강력한 퍼포먼스를 자랑한다. 또한, 이 엔진은 정지상태에서 시속 100km까지 7.5초만에 도달할 수 있다.

올 뉴 레인지로버 이보크는 과감한 시도로 획기적인 디자인과 엔지니어링이 적용됐다. 레인지로버 패밀리의 최신 디자인 언어를 이어받은 올 뉴 레인지로버 이보크는 고급스럽고 현대적인 디자인을 선보이며 정교함의 수준을 끌어 올렸다. 또한 깔끔한 표면과 절제된 라인으로 시각적 방해 요소를 최소화한 고급스러운 인테리어, 보다 향상된 실용성을 갖춘 실내 공간, 그리고 효율성과 안전성을 위한 최첨단 기술들이 집약됐다. 자동 전개식 도어 핸들, 날렵한 슈퍼 슬림 매트릭스 LED 헤드램프, 우아하고 세련된 쿠페형 보디라인이 적용돼 미래지향적이면서도 매끈한 외관 디자인을 완성했다. 특히, 한국 수도인 ‘서울’에서 이름을 가져온 ‘서울 펄 실버(Seoul Pearl Silver)’ 색상이 추가된 것이 올 뉴 레인지로버 이보크의 특징이다.

​랜드로버 레인지로버 이보크

랜드로버는 새로운 레인지로버 이보크에 브랜드 최초 또는 세계 최초로 개발한 최첨단 기능들을 대거 탑재해 효율성과 안전성을 높였다. 필요에 따라 가려진 후방 시야를 선명하게 확보할 수 있도록 해주는 클리어 사이트 룸 미러(ClearSight Rear View Mirror), 마치 보닛을 투과하여 보는 것처럼 전방 시야를 확보해주는 클리어 사이트 그라운드 뷰(ClearSight Ground View) 등이 탑재됐다. 이외에도 인공지능 알고리즘을 통해 운전자의 선호도와 행동을 학습하고 시트 위치, 음향, 차내 온도 설정 등을 자동으로 맞춰주는 스마트 설정(Smart Setting) 기능을 이용할 수 있다.

올 뉴 레인지로버 이보크의 실내 공간은 인테리어에 대한 혁신적인 접근법을 통해 새로운 차원의 정교함과 럭셔리함을 추구했다. 인컨트롤 터치 프로 듀오(InControl Touch Pro Duo) 인포테인먼트 시스템은 상하 각각 10인치 듀얼 스크린으로 분리되어 보다 깔끔한 구성으로 디자인됐으며, 여러 가지 차량 컨트롤 기능을 구획 별로 나누어 사용 편의성과 직관성을 높였다. 특히, 상부 스크린은 기울기 조정이 가능해 운전 중에도 불편함 없는 최적의 시야각을 확보할 수 있다.

​랜드로버 레인지로버 이보크

이전 모델보다 21mm가 길어진 휠베이스 덕분에 총 26L의 추가 수납 공간 등의 여유로운 실내 공간을 확보했다. 프론트 도어빈에는 1.5리터의 물병을 보관할 수 있는 넉넉한 공간이 제공되며 더 넓어진 글로브 박스와 센터 커버에는 태블릿, 물병 등을 여유롭게 수납할 수 있다. 적재 공간 또한 40:20:40 폴딩 리어 시트를 적용해 보다 다양한 공간 활용은 물론 기본 591L에서 최대 1383L까지 적재 공간을 확보할 수 있다.

올 뉴 레인지로버 이보크에는 국내 최초로 SK 텔레콤과 협업을 통해 T맵 x 누구(T map x NUGU) 인공지능 음성비서(Virtual Personal Assistant) 서비스가 제공된다. ‘T 맵 x 누구’ Al는 운전자가 주행 중 터치 과정 없이 목소리만으로 편리하게 ‘재규어 랜드로버 T맵’의 모든 기능을 사용할 수 있는 것이 특징이다. ‘재규어 랜드로버 T맵 x 누구’의 음성비서 서비스는 자동차 IVI(In-Vehicle Infotainment) 시장에서 가장 중요한 서비스 중 하나로 꼽힌다. 목적지를 말하면 ‘재규어 랜드로버 T맵 누구’가 목적지를 검색하고 운전자에게 목적지 설정 여부를 물은 뒤 안내를 시작하며, 길이 막히는 경우 대안 경로를 제시하기도 한다. 이외에도 사용자 편의를 위해 인컨트롤 앱(InControl App)이 제공되며 애플 카플레이, 지니뮤직과도 연동된다.

랜드로버의 오프로드 DNA가 담긴 올 뉴 레인지로버 이보크는 어떠한 환경에서도 안정적인 주행 성능을 제공한다. 전 모델 기본 사양으로 적용되는 전자동 지형반응 시스템2(Terrain Response2)와 전지형 프로그레스 컨트롤(ATPC)은 운전자를 오프로드에 보다 쉽게 접근할 수 있도록 돕는다. 이 시스템은 정교한 ‘인텔리전트’ 시스템을 사용해 현재 주행 조건을 분석하고 가장 적합한 지형 프로그램을 자동으로 선택한다. 다이내믹, 에코, 컴포트, 잔디밭/자갈길/눈길, 진흙 및 요철, 모래, 암반 저속주행 등 7가지 모드 중 선택할 수 있으며 자동 설정도 가능하다. 이외에도 서스펜션의 높이, 엔진반응, 트랙션 컨트롤 개입 등을 조정할 수 있다. 도강 능력은 기존보다 100mm가 높아진 최대 600mm까지 가능하다.

올 뉴 레인지로버 이보크에는 동급 최고 수준의 여러 가지 주행 보조 및 안전사양도 적용됐다. 주행 보조 기능으로는 파크 어시스트(평행/직각 주차 및 탈출), 360° 주차 센서, 탑승객 하차 모니터링, 후방 교통 감지 기능이 탑재됐으며, 차선 유지 어시스트, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 사각지대 어시스트 기능이 안전 사양으로 기본 적용됐다. 또한, 12개의 주차 센서로 최고 30km/h 속도 이하에서 작동하는 서라운드 카메라, 쾌적한 실내 공간을 위한 공기 청정 센서와 실내 공기 이오나이저와 옵션으로 제공되는 액티비티 키 등을 통해 사용자의 편의성을 높였다.

재규어랜드로버코리아 백정현 대표는 “올해 출시한 올 뉴 레인지로버 이보크는 정교하고 세련된 디자인, 우수한 효율성, 최첨단 기술을 갖춰 고객들의 많은 관심을 받고 있다. 최근 높아진 가솔린 SUV 수요에 적극적으로 대응하기 위해 가솔린 모델을 선보이게 됐다”며, “재규어 랜드로버에서 직접 개발한 고성능 인제니움 가솔린 엔진을 탑재한 가솔린 모델은 뛰어난 정숙성과 강력한 퍼포먼스를 선보이며 디젤 모델과는 또 다른 매력을 느끼게 해줄 것”이라고 말했다.

올 뉴 레인지로버 이보크 가솔린 모델은 세 가지 트림으로 판매되며 판매 가격(개소세 인하분 적용 가격)은 P250 SE 7290만원, P250 Launch Edition 7110만원, P250 First Edition 7800만원이다. 세 가지 트림 모두 5년 서비스 플랜 패키지를 함께 제공한다.

한편, 재규어랜드로버코리아는 올 뉴 레인지로버 이보크 가솔린 모델 국내 출시를 기념해 특별한 금융상품도 제공한다. 밸류-업 할부금융 프로그램은 선납금 30%에 57만9000원의 부담 없는 월 납입금으로 올 뉴 레인지로버 이보크를 보유할 수 있다.

남현수 에디터 hs.nam@carguy.kr

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카가이 자율주행 연구소 이동의 즐거움 <카가이> www.carguy.kr

랜드로버가 기존 차체를 버리고 모노코크 차체를 적용한 디펜더를 새로 만들기로 했을 때, 이 차의 오프로드 주행 능력이 감소할 것을 걱정하는 이들이 꽤 있었을 것이다. 그러나 현재 영화 촬영장에서 활약하고 있는 신형 디펜더의 모습을 보고 그 의심을 거두어도 좋다. 바로 ‘제임스 본드’가 주연하는 25번째 영화 ‘노 타임 투 다이(No Time To Die)’에서의 활약이다. ‘다니엘 크레이그’가 다시 한 번 ‘제임스 본드’를 맡아 열연한다.

영화 속에 등장하는 신형 디펜더는 롱바디 모델인 디펜더 110이다. 산토리니 블랙 색상을 적용하고 있으며, 영화 촬영을 위해 20인치 다크 블랙 휠과 오프로드 전용 타이어를 장착하고 있다. 거친 액션 중 발생할 수 있는 사고로부터 운전자를 보호하기 위해 실내에는 롤케이지를 적용했고 기존 시트를 떼낸 후 버킷 시트를 적용했다. 그 외의 사항은 시장에서 판매하고 있는 일반 모델과 동일하다.

신형 디펜더의 주행 능력은 상상을 초월한다. 오프로드를 고속으로 주행하는 것은 물론 언덕을 점프한 후 날아다니기도 한다. 나무 숲 사이를 아슬아슬하게 다니며 점프 후 앞 바퀴부터 먼저 착지해 순간적으로 균형을 잃어도 이를 무시하고 그대로 주행한다. 얕은 개울 정도는 평지처럼 달린다. 영화 속에서는 디펜더와 함께 레인지로버 스포츠 SVR, 랜드로버 시리즈 3, 레인지로버 클래식도 등장하는데, 디펜더가 제일 거친 액션을 보여줄 것 같다.

신형 디펜더는 최저지상고 291mm의 차체를 갖고 있으며 접근각 38도, 이탈각 40도로 일반적인 오프로드는 가볍게 주행할 수 있다. 개선된 터레인 리스폰스 2 시스템에는 별도의 웨이드 프로그램을 적용해 수심 900mm의 강도 건널 수 있다. 디펜더가 활약하는 영화 ‘노 타임 투 다이’는 2020년 4월에 개봉할 예정이다.

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자동차 전문 잡지 <모터매거진>

고민되는 부분은 가격표 딱 하나! 모든 면에서 완벽하다

첨단기술을 총망라해서 기술혁신 아이콘으로 부상한 자동차는 많다. 메르세데스-벤츠 S-클래스, BMW 7시리즈 같은 플래그십 모델이 대표적이다. AMG와 M이 내놓은 다양한 고성능 모델도 폭발적인 성능을 앞세워 자동차 마니아가 열광하는 퍼포먼스 아이콘이 됐다. 하지만 디자인으로 전 세계 사람들의 마음을 사로잡은 스타일링 아이콘은 많지 않다. 더는 생산하지 않는 폭스바겐 비틀이나 BMW 그룹에서 제2의 전성기를 누리는 미니, 포르쉐 911 정도가 있을 뿐이다.

역사와 전통을 자랑하는 세 모델을 잇는 차세대 스타일링 아이콘으로 레인지로버 이보크를 꼽을만하다. 독특한 디자인 하나로 2008 북미모터쇼를 뜨겁게 달군 콘셉트카 LRX의 모습을 거의 실현한 양산 모델이다. 매력적인 디자인에 브랜드 특유의 고급스러움까지 더한 이보크는 인기를 끌었다. 출시 후 지금까지 전 세계 각종 어워드에서 상패 217개를 휩쓸었고, 127개국으로 팔려나갔다.

콤팩트 럭셔리 SUV라는 새로운 장르를 개척한 이보크가 더 강렬한 디자인으로 돌아왔다. 직접 마주한 신형 이보크는 전체적인 생김새와 비율이 1세대 이보크를 충실하게 계승했다. 두툼한 몸통과 납작한 지붕, 날렵한 눈매와 커다란 바퀴 등 아이코닉 디자인을 그대로 유지하고, 랜드로버의 최신 디자인 언어로 깔끔하게 손봤다. 레인지로버 식구다운 세련미가 더 짙어졌다. 풍기는 아우라는 위급 벨라와 비슷하다.

가느다란 앞뒤 LED 램프와 전면 그릴은 특히나 벨라 판박이다. 굳이 따지자면 이보크 쪽이 더 슬림하지만, 멀리서 보면 이 두 가지 요소만으로 이보크와 벨라를 구분하기는 쉽지 않다. 시승차(퍼스트 에디션)에는 매트릭스 헤드램프를 적용해 특히 더 고급스럽다. 보석처럼 빛나는 LED 광원 20개가 하나하나 따로 움직인다.

보닛·범퍼·펜더에 넣은 구릿빛 디테일 역시 이런 고급스러움에 한몫 한다. 바지춤을 바짝 올려 입은 듯 한껏 위로 추켜올린 범퍼는 오프로더로서 손색없는 전천후 주행성을 잘 드러낸다.

볼륨감 넘치는 근육질 몸매와 낮고 늘씬하게 빠진 루프라인은 가장 큰 디자인 특징이다. 남성미와 여성미가 교차하는 오묘한 감각에 중독된 듯 자꾸만 시선이 간다. 이보크 이전 랜드로버 모델 라인업은 박스 형태를 크게 벗어나지 않았다. 유려한 디자인으로 꾸민 콤팩트 SUV를 내놓는 일은 랜드로버 입장에서 다소 위험한 도전이었다. 하지만 그들은 이미 확신하고 있었다. 콘셉트에 대한 반응은 대박을 예감하기 충분했다. 예상은 적중했다. 이보크는 단숨에 브랜드 최고 패셔니스타로 자리매김했다.  

잠금 해제하면 매끄러운 차체 표면에 감쪽같이 숨어있던 도어핸들이 살며시 튀어나와 탑승자를 맞이한다. 역시 벨라에게서 가져온 요소다. 작지만 강렬한 인상이 하나둘 모여서 모델의 품격을 높인다. 묵직한 도어를 열고 실내로 들어서면 가죽 냄새가 코끝을 맴돌고 화려한 인테리어가 두 눈을 현혹한다. 친환경을 추구하느라 천장을 비롯한 내장재 일부에 재활용 플라스틱을 사용했는데, 우려와는 달리 저렴해 보이지는 않는다. 전체적으로 고급감이 감돌아 스웨이드인가 싶었다. 피부가 닿는 곳은 대부분 부드러운 가죽으로 감싸서 이보크가 엄연히 레인지로버임을 강조한다.

실내 공간은 생각보다 작지 않다. 신형 이보크는 1세대보다 휠베이스를 21mm 늘였다. 덕분에 2열 레그룸이 11mm 더 넉넉하다. 뒷자리에 성인남성이 앉고도 무릎 앞에 주먹 2개 이상 들어갈 정도로 여유로운 공간이다. 2열 시트는 6:4 폴딩에서 4:2:4 폴딩으로 개선했다. 적재공간은 기본 591L고, 2열 시트를 모두 접으면 1383L까지 커진다. 수납공간도 26L나 늘었다. 앞문 도어 포켓에는 이제 1.5L 물병도 거뜬히 넣을 수 있다. 센터 콘솔에는 태블릿 PC도 쏙 들어간다.

시동을 걸면 위아래로 나눈 센터페시아 디스플레이가 랜드로버 로고를 띄우면서 깨어난다. 위쪽 디스플레이는 운전자 눈높이에 맞게 기울기를 세밀하게 조절할 수 있다. 시승한 모델은 주력 트림이 될 D180이다. 최고출력 180마력, 최대토크 43.9㎏·m을 발휘하는 인제니움 시리즈 직렬 4기통 2.0L 디젤엔진을 품었다. 굳이 신경 쓰지 않으면 디젤엔진인지 모를 정도로 조용하다. 강력한 폭발이 일어나는 디젤엔진이 내뱉는 소음을 잘 차단했다. 실내로 유입하는 소음과 진동이 적으니 프리미엄 자동차 감성이 더욱 물씬 풍긴다.

탁 트인 시야는 SUV의 장점 중 하나다. 이보크는 높은 시트 포지션 덕에 경쟁모델보다 시야가 한층 더 시원하다. 스티어링휠 너머에는 선명한 12.3인치 디지털 계기판이 놓였다. 입맛대로 보기 좋게 구성할 수 있다. 기본적인 주행정보는 헤드업 디스플레이만 봐도 충분하다. 센터페시아 하단 디스플레이는 보기에는 깔끔하고 고급스럽지만, 주행 중에 조작하려면 시선 이동이 많아서 불편하다. 불필요한 시선 이동 없이 손끝으로 모든 일을 처리할 수 있는 물리 버튼이 훨씬 더 직관적이다. 거의 모든 기능을 터치로 제어하도록 하면 보지 않고는 조작하기가 상당히 까다롭다.

고속도로에 들어서서는 가속 페달로 가져간 발에 힘을 더해봤다. 촘촘히 쪼갠 9단 변속기는 부드럽게 다음 기어를 물고 천천히 속도를 높인다. 꽤 가파른 코너에서도 아스팔트를 네 발로 강력하게 움켜쥐고 듬직하게 돌아나간다. 조향 반응은 딱 알맞다. 너무 느리지도, 빠르지도 않다. 다만 서스펜션은 좀 아쉽다. 레인지로버 보그나 벨라만큼 요철을 부드럽게 다스리기를 바란다면 너무 큰 욕심일까? 큰돈 안 들이고 승차감을 높이고 싶은 구매자라면 커다란 휠은 포기하기를 권하고 싶다.

오프로드 주행성은 백 번 칭찬해도 부족하지 않다. 2세대 이보크는 전자동 지형 반응 시스템 2를 탑재했다. 자동으로 놓으면 차가 알아서 바퀴가 닿는 표면에 맞게 네 바퀴에 토크를 황금비율로 분배한다. 원한다면 자갈길·모래·진흙을 비롯해 7가지로 나눈 주행모드를 선택할 수도 있다. 자갈길에서 이보크는 곧게 달릴 때나, 코너링을 할 때나 아스팔트를 달리듯 흐트러짐 없이 움직여서 대단히 놀라웠다. 기회가 된다면 600mm 도강 능력도 시험해보고 싶다.

이보크는 매력적인 외모만으로도 충분히 지갑을 열만한 차다. 그러나 2세대는 겉모습보다 꽉찬 내면이 더 매력적인 차다. 유로앤캡 충돌 테스트 별 5개의 비결은 13% 더 단단한 새로운 섀시다. 어떤 길도 걱정 없는 탁월한 주행 능력과 레인지로버다운 화려한 실내공간까지 생각하면 구매 이유는 차고 넘친다. 다소 비싼 가격표를 달고 있기는 하지만, 뛰어난 실용성을 생각하면 후한 점수를 줄 만하다.

글 박지웅 사진 이영석

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자동차 전문 매체 <탑기어 코리아>

오랜 세월 랜드로버의 정체성을 지켜 온 정통 오프로더 디펜더는 2016년을 마지막으로 단종되었다. 이제 완전히 새로이 부활한 신형 디펜더는 보디 온 프레임 대신 알루미늄 모노코크를 사용하며, 최신 전자제어 시스템과 마일드 하이브리드 구동계까지 얹는다.

유난히 오래 사랑받는 모델이 있다. 한 이름으로 오래 팔리는 것이 아니라 풀 체인지 없이 장수하는 모델 말이다. 경쟁이 치열한 시장에서는 꿈같은 이야기다. 요즘은 모델 체인지 주기 6~8년도 길어서 중간 중간 대규모 업데이트로 상품성을 유지해야 살아남을 수 있다. 하지만 로버 미니처럼 니치 모델이면서 강력한 마니아층을 보유하고 있다면 불가능한 일도 아니다. 랜드로버 디펜더 역시 비슷한 경우다.

디펜더의 역사를 따지자면 최초의 랜드로버인 시리즈1(1947년)까지 거슬러 올라간다. 1983년 등장한 90과 110이 사실상 시리즈3의 마이너 체인지에 가까웠다. 시리즈1은 시리즈2와 3로 진화한 후 80년대 대규모 마이너 체인지를 거쳐 90/110으로 이름을 바꾸었다. 디펜더로 개명한 것은 1990년. 물론 많은 개선과 변화가 있기는 했지만 기본 성격은 크게 바뀌지 않았다.

랜드로버가 시장의 급격한 변화를 쫓아 프리랜더를 선보이고 레인지로버를 고급화하는 등 라인업을 갈아엎을 때에도 디펜더는 단종되지 않았다. 무려 2011년에도 업데이트가 있었다. 기아 모하비를 사골이라고 부르지만 디펜더 앞에서는 아직 팔팔한 청춘이다. 차기 디펜더를 예고하는 컨셉트카 DC100 공개 직전에 업데이트된 최후의 디펜더는 포드 듀라토크 엔진과 분진필터 등을 갖추고 있었다.

디펜더라면 극한의 주행 테스트는 기본

하지만 점점 빠듯해지는 안전과 배출가스 규정을더 이상 만족시키기 힘들었다. 결국 2016년을 마지막으로 생산을 중단해야 했다. 랜드로버 DNA가 가장 진하게 남은 디펜더의 단종에 많은 이들이 아쉬워했지만 90/110부터 따져도 30년이 넘었으니 그것만으로도 대단한 일이다.

정통 오프로더와 최신 기술의 융합

신형의 코드네임은 L663. 오랜만의 풀 모델 체인지인만큼 많은 변화가 있을 수밖에 없다. 그러면서도 랜드로버 DNA를 보존해야하는 숙명을 타고났다. 이런 고민은 외형에 그대로 드러난다. 라인업 신참인 벨라가 공기저항을 고민하다 앞창을 눕히고 뒷부분을 길게 연장한 유선형으로 만들어진 반면 디펜더는 철저하게 직선을 고집한 2박스 디자인이다. 에어로다이내믹에서는 손해를 보겠지만 오프로더라는 뿌리에 충실한 모습이다. 공기저항계수는 벨라의 0.32에 비해 다소 높은 0.38~0.4다.

대자연 속에서 매력을 발하는 모델이 바로 디펜더다

익스테리어는 2011년 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개되었던 DC100 컨셉트에서 크게 벗어나지 않는다. 경사졌던 헤드램프와 그릴 각도를 거의 수직으로 세운 것을 제외하면 전체적인 얼굴의 인상이나 박스형 보디 등 많은 디자인을 그대로 차용했다. 차체는 이전과 마찬가지로 휠베이스에 따라 90과 110 두 가지로 나온다. 90의 휠베이스는 2587mm, 110은 3022mm. 화물공간은 110 5인승 기준으로 기본 646L, 5+2인승 기준으로는 231L가 제공되며 5인승의 2열을 접을 경우 최대 2,380L까지 늘어난다. 화물칸에는 최대 900kg 그리고 지붕에도 300kg까지 실을 수 있기 때문에 어지간히 짐이 많아도 문제없다.

오지와 험로를 누비던 랜드로버의 역사는 디펜더를 통해 이어지고 있다

과거와 현대가 공존하는 외형과 달리 인테리어는 지극히 현대적이다. 일직선으로 뻗은 대시보드에 와이드 모니터를 심고 완전 모니터식 계기판을 달았다. 인테리어 인상에서 큰 부분을 차지하는 스티어링 휠은 다른 모델에서 그대로 가져와 다는 우를 범하지 않았다. 센터 패드를 줄이고 버튼 디자인을 새롭게 바꾼 모습은 화려함보다는 기능적이면서 카리스마가 느껴진다. 

박스형 차체와 각진 보디는 전통적인 오프로더의 특징을 계승한다

시프트 레버는 크기를 줄이면서 센터 페시아쪽으로 위치를 옮겼고, 로기어를 레버 대신 버튼 하나로 단순화했다. 많은 기능을 터치식 모니터로 통합한 인포테인먼트 시스템(피비 프로)은 사용이 편해졌고, SOTA(Software over the air) 시스템을 통해 서비스 센터에 들를 필요 없이 간편하게 업데이트된다. 센터 터널에 나무는 물론 도어에 색상을 입히는 등 장식적인 요소도 늘어났다. 1열 중앙에는 센터 콘솔 자리에 작은 시트를 선택할 수있다. 90은 2열로 5~6명, 110의 경우 2열 외에도 3열 5+2 구성까지 가능하다.

휠베이스에 따라 90과 110 두 가지 보디로 나온다

프레임 버리고 알루미늄 모노코크로

신형 디펜더에서 가장 눈에 띄는 변화라면 아마도 보디 온 프레임을 버리고 알루미늄 모노코크로 갈아탄 섀시 구조일 것이다. 랜드로버는 시리즈1부터 알루미늄 보디였다. 대신 강성 확보를 위해 강철 뼈대를 사용했다. 하지만 이제는 소재와 설계기술이 발달해 모노코크로도 원하는 강성 확보가 가능해졌고, 효율 개선을 위해 극한의 경량화가 필요해지면서 점점 보디 온 프레임 방식은 사라지는 추세다. 디펜더는 전통적인 오프로더 성격을 계승한 모델이지만 이런 변화를 무시할 수는 없었다. 그래서 과감하게 올 알루미늄 모노코크로 갈아탔다. 플랫폼은 랜드로버 레인지로버와 재규어 F페이스 등에 쓰이는 D7 계열의 파생형으로 D7x로 불린다. 비틀림 강성 29,000Nm/degree로 구형 디펜더에 비해 강성이 3배로, 알루미늄 랜드로버 가운데서는 가장 단단하다.

기능성에 주력한 인테리어. 그러면서도 최신 트렌드를 빠짐없이 따랐다

파워트레인 중 가장 강력한 것은 직렬 6기통 3.0L 기반의 MHEV로 400마력의 출력을 낸다. 기존 포드 V6를 대체하는 직렬 6기통 가솔린 엔진은 올해 초 레인지로버를 통해 선보였는데, 많은 부품을 인제니엄과 공유한다. 재규어와 달리 랜드로버에서는 처음 쓰는 직렬 6기통이다. 200kWh 용량 리튬이온 배터리에 에너지를 저장하며 시속 3km 이하로 속도가 떨어지면 자동으로 엔진을 멈추어 연료를 절약한다.

48V 전기 구동식 과급기로 엔진 터보렉을 없앴는데, 수퍼차저를 애용하던 전통에 따라 e수퍼차저(eSC)로 부른다. 다른 메이커의 e터보와 기술적 차이는 없다. 이밖에도 JLR 표준이랄 수있는 인제니엄 4기통 2.0L 터보 300마력과 디젤 두가지가 있다. 디젤 역시 2.0L로 200마력, 240마력두 가지다.

전방 노면과 앞바퀴를 보여주는 그라운드뷰 기능

험로 주행을 위한 장비와 기술

구동방식은 상시 4WD 시스템 기본에 8단 자동이 달린다. 여기에 2단 트랜스퍼 기어를 조합하고 센터와 리어에 액티브 로킹 디퍼렌셜을 달았다. 차체는 앞뒤 오버행을 줄이면서 보디를 높게 달아 진입각 38° 탈출각 40°는 물론 28°의 브레이크오버 각도를 확보했다. 파워트레인과 구동계는 터레인 리스폰스2 시스템이 통합 제어하며 물길을 건널 때(최대 900mm)에는 전용 프로그램이 작동한다.

앞쪽 중앙에 작은 시트를 넣을 수 있다

섀시 자체의 능력과 최신 전자장비의 조합은 다양한 도로 환경에 최적의 적응력을 제공한다. 여기에 클리어사이트 그라운드뷰가 시야를 확보한다. 운전자가 볼 수 없던 노즈 아래 노면을 카메라로 찍어 앞바퀴 각도와 함께 실시간으로 모니터에 띄우기 때문에 아슬아슬한 낭떠러지나 극한의 록크롤링도 외부 도움 없이 운전자 혼자 도전할수 있다. 모니터식 리어뷰 미러인 클리어사이트 리어뷰와 함께 신형 이보크에서 선보인 기술이다.

인테리어는 장식적인 요소가 늘었다

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크에 옵션으로 에어 서스펜션 장착이 가능하다. 과격한 사용을 감안해 단조 스틸 서브프레임과 강인한볼 조인트, 부시를 사용한다. 하드코어 오프로드 주행을 감안해 최대 7t의 수직 하중을 견디도록 설계했다. 전자제어식 에어 서스펜션은 초당 500번 컨트롤하며 오프로드에서는 최저지상고를 75mm 끌어올린다. 별도의 리프트 모드가 있어 145mm까지 높일 수 있다. 또한 타이어는 18인치부터 최대 22인치까지 준비됐다. 22인치 타이어는 외경 815mm로, 랜드로버 가운데 가장 큰접지면적을 제공한다.

주간주행등을 링 타입으로 디자인했다.

가장 랜드로버다운 모델

전 세계 오지에서 활약했던 랜드로버의 역사는 디펜더를 빼놓고 이야기할 수 없다. 이제 시대는 변해 대다수 SUV가 온로드용으로 진화해 버렸다. 바뀐 시장 환경에 적응하기 위해 노력하는 와중에도 랜드로버는 오프로더라는 뿌리를 쉽게 포기할 수 없었다. 최근 들어 도심에 어울리는 고급스러운 SUV를 주로 만들었지만 랜드로버가 여전히 최고의 오프로더임을 선언하는 모델이 바로 신형 디펜더다. 

박스형 보디나 로기어가 달린 4WD 시스템뿐 아니라 엔진 흡기 위치를 높이는 스노클과 다양한 전용 옵션, 액세서리까지 꼼꼼히 준비했다. 한편 무선 업데이트가 가능한 인포테인먼트 시스템 등 최신 IT 기술도 충실하게 담아냈다. 과거를 존중하되 머무르지는 않고, 철저히 미래지향적인 가운데 향수를 자극한다. 게다가 가장 랜드로버다운 모델이기도 하다.

글 이수진 편집장 사진 랜드로버

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