따뜻한 우체부

험로 누비는 슈퍼컴퓨터

모든 지형의 슈퍼컴퓨터. 랜드로버는 올 뉴(이후 신형) 디펜더를 이렇게 정의했다. 랜드로버에서 디펜더는 구형과 신형 모두 내구성의 상징. 그렇다고 힘만 장사인 ‘무식쟁이’로 오해해선 곤란하다. 오히려 IT 기술의 결정체다. 무선으로 업데이트하는 인포테인먼트 시스템부터 차세대 전기 아키텍처까지 자동차 최신 기술 트렌드를 오롯이 투영한 주역이다.

운전자가 이 모든 기술과 만나는 접점은 인포테인먼트 시스템인 ‘피비 프로(Pivi Pro)’. 센터페시아의 10인치 터치스크린으로 각종 정보 띄우고 운전자의 지시를 읽는다. 기존 ‘인컨트롤 터치 프로’의 후속 개념이다. ‘피비’는 다른 랜드로버에도 있는데, 신형 디펜더의 시스템이 가장 스마트하다. 예컨대 터치스크린으로 기능에 접근하는 단계를 절반까지 줄였다.

랜드로버에 따르면 피비는 특정 문구나 단어의 머리말이 아니다. 별 의미도 없다. 짧고 분명하며 외우기 좋아 고른 이름이다. 피비 프로는 기존 피비에 교통상황, 충전소 이용현황 등 실시간 정보 업데이트 기능을 더한 강화판. 듀얼 모뎀을 갖춰 두 대의 스마트 폰과 동시에 연결할 수 있다. 또한, 강력한 프로세서를 기반으로 한층 짧은 반응 시간을 자랑한다.

아울러 피비 프로는 자체 내장 배터리를 갖췄다. 따라서 시동 버튼 눌러 전원을 켠 뒤 시스템 부팅부터 내비게이션 초기화까지 단 몇 초 내로 해치운다. 요즘 유행인 무선기기 충전과 애플 카플레이, 안드로이드 오토는 당연히 기본. 특히 내비게이션이 똑똑하다. 학습 알고리즘과 동적안내로 경로를 최적화하고, 무선 업데이트로 최신 버전의 지도를 유지한다.

디펜더의 최신 피비 프로는 올해 초 미국 라스베이거스에서 치른 ‘CES 2020’에서 데뷔했다. 진화의 핵심은 ‘실시간 소프트웨어 업데이트(이후 SOTA: Software-Over-The-Air)’. 퀄컴이 2016년 선보인 ‘스냅드래곤 820Am’과 ‘X12’를 쓰는 듀얼 eSIM과 모뎀을 갖췄다. 기반이 될 운영체제는 과거 쿼티 자판 휴대폰으로 유명한 블랙베리의 ‘QNX’다.

통합 제어 소프트웨어

“2020년 우리 신차는 바퀴 달린 스마트 폰으로 변신해 있을 거예요.” 지난 2016년 독일 프랑크푸르트 모터쇼에서 당시 폭스바겐 그룹 CEO 마틴 빈터콘의 말이다. 디젤 게이트로 기소될 자신의 운명(?)은 예상 못했지만, 그의 예언은 현실로 거듭나고 있다. 자동차와 컴퓨터의 공통분모가 빠르게 늘고 있다. 스마트 폰은 휴대전화 속으로 PC가 들어간 경우다.

이제 자동차가 그 유행에 합류 중이다. 이 같은 변화를 함축할 키워드는 ‘디지털화’, 궁극적 목표는 자율주행이다. 신형 디펜더는 자동차와 IT 산업이 어떻게 융합 중인지 생생히 보여주는 사례다. 랜드로버와 재규어를 통틀어 처음으로 ‘통합 운영체제(이후 OS: Operating System)’를 쓴다. 애플의 iOS와 구글의 안드로이드를 연상하면 이해가 쉽다.

OS는 하드웨어를 제어하고 응용 프로그램의 원활한 작동을 위한 기반 환경을 제공한다. 기존엔 파워 윈도, 공조장치, 에어백, 인젝터 등 각 기능별로 두뇌 격인 ‘전자제어유닛(이후 ECU)’과 OS를 갖췄다. 요즘 자동차 한 대에 들어가는 ECU는 웬만한 PC방 이상으로 많다. 게다가 빠르게 늘고 있다. 따라서 각각의 유닛을 통합해 제어할 OS가 필요해졌다.

디펜더에선 ‘QNX’가 이 역할을 맡는다. 지난 7월, 블랙베리는 “QNX 소프트웨어를 내장한 자동차가 1억7,500만 대를 넘었다”고 밝혔다. QNX는 ‘첨단운전자지원시스템(ADAS)’, 인포테인먼트, 보안 등 다양한 분야에서 활약 중이다. 블랙베리 CEO 존 첸은 “차량의 전기 아키텍처가 ‘하드웨어 중심’에서 ‘소프트웨어 정의’로 진화하고 있다”고 강조했다.

전 아우디 회장 루퍼트 슈타들러가 공동저자로 참여한 단행본 <자율주행>에 따르면, 최근 나오는 자동차의 소프트웨어 코드는 이미 1억 줄이 넘는다. 현존하는 최강의 전투기로 손꼽히는 F22 랩터는 500만 줄, 페이스북이 대략 6,000만 줄 정도라고 한다. 지금까지처럼 부품 공급사마다 다른 ECU와 OS를 섞어 소화할 수준의 복잡성을 한참 넘어선 셈이다.

자연스럽고 은밀한 기술

조선일보 최원석 기자는 뉴스레터 ‘디코드’를 통해 “자동차 업계가 OS의 중요성에 눈 뜬 계기는 테슬라였다”고 설명한다. 소프트웨어 업데이트만으로 다른 제품 되는 경험을 스마트폰에서 자동차로 확장한 선구자로, 현재 ECU와 OS 모두 직접 개발한다. 또한, ‘풀 셀프 드라이빙(FSD)’ 옵션을 선택하지 않아도, 이를 구현할 성능의 ECU를 기본으로 갖춘다.

실제로 당장 필요한 이상의 스펙을 미리 갖추는 개념으로, IT 업계에선 ‘OP(Over-Provisioning)’라고 정의한다. 테슬라가 주도면밀하게 진행해온 디지털화의 실체는 메르세데스-벤츠가 모델3을 해체해 분석하며 널리 알려졌다. 방심한 사이 발등에 불 떨어진 기존 자동차 제조사는 강력한 ECU(반도체)와 효율적인 OS(소프트웨어) 확보에 사활을 걸었다.

그 결과 자동차 제조사와 IT 기업의 짝짓기가 줄을 잇고 있다. 자사 시스템에 맞게 개발한 반도체를 공급받고, 자체 소프트웨어 개발의 물꼬를 트기 위해서다. 메르세데스-벤츠는 엔비디아, BMW는 인텔 산하의 모빌아이, 폭스바겐과 토요타는 일본 르네사스와 손잡았다. 신형 디펜더의 경우 반도체는 퀄컴, OS는 블랙베리, 피비 프로는 LG전자가 파트너다.

언뜻 ‘오프로드의 제왕’ 디펜더와 자율주행은 어울리지 않는 한 쌍. 그러나 주행보조 및 안전, 다른 기기와 연결성을 위해 디지털화는 선택이 아닌 필수다. 신형 디펜더는 ‘플렉스레이’ 통신망을 갖춰 85개 ECU가 주고받는 1만3,000~2만1,000개 메시지를 동시에 처리할 수 있다. 또한, 최대 14개 전자제어 모듈이 ‘SOTA’를 통해 스스로 업그레이드한다.

디지털화의 혜택은 오너 몫이다. 신형 디펜더는 조작에 번개 같이 화답하고, 원격 제어가 가능하다. 최대 170만 화소 카메라 6대, 초음파 센서 12개, 레이더 4개로 주변을 파악하고, 클리어 사이트 뷰로 시야를 확장하며 헤드업 디스플레이로 정보를 꽂아준다. 게다가 지금까지 소개한 내용을 전혀 몰라도 될 만큼 쓰기 쉽고 자연스럽다. 이런 게 기술의 힘이다.

글 김기범 편집장(ceo@roadtest.kr)
사진 랜드로버

깊이 있는 자동차 뉴스, 로드테스트

랜드로버의 원조 디펜더는 야성과 감성을 꿈꾸는 마초들에게 ‘갖고 싶은 자동차 1호’로 꼽혀왔다.

디펜더는 프리미엄급 2억원을 웃도는 레이지로버와 다재다능한 디스커버리의 사이에 포지셔닝한 모델로 가격은 트림에 따라 8690만~9670만원 선이다. 돈으로는 환산하지 못할 전통 오프로더의 유전자를 지닌 녀석이다.

매니아성 잠재고객들이 존재한다. 다만 자동차에 대한 관심이나 애정이 남다른 중소기업 임원 C씨는 “신형 디펜더 디자인이 둥글둥글하게 처리돼서 2015년 단종된 원조 디펜더의 각진 모습이 사라져서 별로 매력을 못 느낀다”고 했다.

그러던 중 C씨는 최근 신형 디펜더 시승을 한 뒤 “생각이 완전히 바뀌었다”고 했다. 그는 오프로드와 온로드를 모두 아우르는 능력을 가진 차들이 몇몇 있지만 신형 디펜더가 그중 최고인 것 같다고 했다.

이런 평가가 나오는 이유는 뭘까? 1억원에 육박하는 차값이 오프로드나 캠핑을 좋아하는 소비자층에게 부담스러운 것은 사실이다. 하지만 디자인과 기능성 향상에 기울이 노력, 그리고 그 결과물은 가히 ‘올해의 차’로 꼽아도 손색이 없다는 평가를 받기에 충분하다.

일단 차에 승차했을 때 주는 안정감이 뛰어나다. 운전석과 조수석은 물론이고 뒷좌석에 앉아도 어지간한 성인 남성의 무릎 여유 공간이나 머리 위 공간이 충분하다.

신형 디펜더의 휠베이스(축거)는 3022mm다. 랜드로버 최상위 모델인 레인지로버보다 더 길다. 공간의 여유가 그만큼 생긴 것이다. 시원하게 열리는 선루프에다 뒷좌석과 적재함으로 이어지는 모서리 부분의 사파리글래스의 채광 능력으로 공간이 밝고 넓다는 느낌을 더해 준다.

차량 내부 곳곳엔 수납공간과 연결 포트가 있다. 조수석쪽에도 USB포트가 있고 뒷좌석에만 USB등 연결 포트가 5개나 된다. 휴대폰 무선 충전시스템에 붙은 콘솔박스를 열면 아이스박스다. 별도의 차량용 아이스박스가 필요없어 커피나 음료, 물 등을 시원하게 마실 수 있다.

살짝 아쉬운 점은 시트에 냉풍기능이 없다는 것이다. 열선기능만 있고 냉풍기능이 없는 랜드로버의 ‘고집’은 이번에도 바뀌지 않은 것 같다.

짐칸에는 아예 220V 콘센트가 있다. 오프로드에 들어갈 때 타이어 바람을 조금 빼서 공기압을 낮춰 준 뒤 다시 채우기 쉽게 아예 자체 컴프레셔가 장착돼 있다. 오프로드를 달리고 흙투성이가 된 바퀴를 대충 씻어내거나 야외에서 간단한 샤워를 할 수 있도록 급수시스템(옵션)을 갖춘 것도 매력적이다.

뒷좌석은 완전히 풀플랫이 가능하다. 간단히 매트만 깔면 성인 2명이 충분히 잘 수 있다. 루프랙 형 텐트를 장착한다면 4인 가족의 차박 캠핑으로 그만이다. 에어매트나 아이들 물놀이용 튜브에 바람을 넣는 것도 컴프레셔로 하면 되기 때문에 별도의 장비를 준비할 필요가 없다.

기본 1075L의 적재공간을 갖춘 신형 디펜더는 2열을 폴딩하면 2380L로 적재량이 늘어난다. 10인치 터치스크린은 시인성이 좋았다. T맵 기반의 내비게이션이 장착돼 별도로 스마트폰을 연결하지 않고도 길안내를 받도록 한 것은 편의성 면에서 점수를 후하게 줄 만하다.

신형 디펜더의 엔진은 1999cc다. 그리 크지 않지만 최대출력이 240마력이다. 안전제한을 건 최고시속은 188km/h. 최고속도를 조금 양보하고 힘을 키웠다는 평가다. 유명산 설매재 휴양림을 지나가는 급경사길에서도 액셀을 밟으니 쭉쭉 힘을 내며 올라갔다.

신형 디펜더의 또다른 매력은 오프로드 주행을 위해 차체 높이를 조절할 수 있다는 것이다. 기본적으로 75mm를 높일 수 있고, 산악 지형 대응 모드를 적용하면 70mm가 더 높아진다. 최대 도강깊이는 90츠다. 어지간한 물길은 건널 수 있다는 얘기다. 수심을 자동으로 체크해 주는 신박한 기능도 있다.

신형 디펜더는 만능이다. ‘어댑티브 크루즈 컨트롤’, ‘차선 유지 어시스트’, ‘후방 교통 및 충돌 감지기능’ 등을 두루 갖추고 있다. 내리막길에서 브레이크를 잘못 밟아 미끄러지면 어떻게 하나 하는 걱정은 안해도 된다. ‘내리막길 주행제어장치’의 도움을 받을 수 있기 때문이다.

무엇과도 바꿀 수 없는 신형 디펜더의 매력은 시선집중이다. 어딜 가든 시선이 쏠린다. 양수리 공영주차장에서 주차료를 받던 젊은 청년은 “신형 디펜더 맞죠? 출시될 거라는 뉴스는 봤는데 실제로 처음 본다”며 “정말 멋지다”고 했다.

온로드 고속질주 성능도 제대로 갖춰 부활했다. 올뉴 디펜더의 인제니움 2.0리터 4기통 디젤 엔진은 240마력의 강력한 출력과 43.9kg.m의 최대 토크를 갖췄으며, 알루미늄 재질의 저마찰 엔진 설계됐다.

이와함께 바닥은 폴리우레탄 재질로 물청소가 유리하도록 설계됐으며, 시트 역시 아웃도어 활동시 내구성과 주행중 착좌감을 동시에 만족시킬 수 있도록 직물, 그레인 가죽, PVC 소재의 조합으로 만들어졌다. 라이프 스타일에 따라 선택할 수 있는 4가지 액세서리 패키지는 다양한 고객 니즈를 만족시킨다.

이밖에 광각 후방카메라 화면과 어댑티브 크루즈 컨트롤 스톱앤고, 차선 유지 어시스트를 적용해 편안한 주행을 돕는다. 가성비 높은 정통 오프로더인 셈이다.

/지피코리아 김기홍 기자 gpkorea@gpkorea.com, 사진=랜드로버

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올 뉴 디펜더는 데뷔에 앞서 전 세계의 오지를 찾아 120만㎞ 누비며 ‘지옥훈련’을 마쳤다. 그 결과 랜드로버 역사상 가장 튼튼한 차체와 강력한 오프로드 성능을 뽐낸다. 신형 디펜더의 우월한 성능은 험로 주행 관련 각종 수치로 엿볼 수 있다. 구조적으로도 뛰어나지만, 전자동 지형 반응 시스템 같은 첨단 기술의 역할도 빼놓을 수 없다. 

글 김기범 편집장(ceo@roadtest.kr)
사진 랜드로버 

모든 지형과 기후 아우른 테스트

120만㎞. 랜드로버가 올 뉴 디펜더 프로토타입으로 테스트하며 전 세계를 누빈 거리다. 그런데 기왕 시험하는 김에 뜻 깊은 지원에도 나섰다. 아프리카 멸종위기종의 보존을 돕는 비영리단체, ‘터스크 트러스트(Tusk Trust)’와 함께 신형 디펜더로 케냐의 험난한 지형 헤치며 보급품을 운반했다. ‘피할 수 없으면 즐기라’는 격언을 연상시킨 창의적 발상이었다. 

랜드로버는 신형 디펜더를 개발하면서 50℃의 사막, 영하 40℃의 북극, 해발 3,000m의 로키 산맥을 넘나들며 4만5,000가지의 개별 테스트를 치렀다. 독일 뉘르부르크링에선 온로드 다이내믹스, 영국에 흔한 진흙탕과 미국 유타 주 모압의 바위 트레일, 두바이의 모래 언덕에선 험로 성능을 시험했다. 상상할 수 있는 거의 모든 지형을 아우른 지옥훈련이었다. 

케냐에서의 지원 활동은 가혹한 지옥훈련의 결과를 검증할 기회였다. 참고로, 랜드로버는 지난 15년 간 터스크 트러스트를 공식 파트너로서 지원해 왔다. “광범위한 시뮬레이션 및 장비 테스트는 물론 모든 지형과 극한 기후 속에서 담금질한 결과 역사상 가장 견고하고 뛰어난 랜드로버를 완성할 수 있었죠.” 제품 엔지니어링 담당 닉 로저스 전무이사의 말이다. 

신형 디펜더가 속칭 ‘빡센’ 테스트를 거친 배경이 있다. 최근 랜드로버는 차종별 특성을 뚜렷이 정의했다. 레인지로버는 ‘고급(Refinement)’, 디스커버리는 ‘다재다능(Versatility)’, 디펜더는 ‘내구성(Durability)’을 상징한다. 이 가운데 디스커버리와 디펜더의 역할 분담이 흥미롭다. 상하나 우열 관계가 아닌, 서로 다른 장점을 뾰족이 강조해 차별화했다. 

신형으로 진화하면서 디펜더의 어깨는 더욱 무거워졌다. 이전엔 랜드로버의 원형을 간직한 ‘살아 있는 화석’으로 사랑 받았다. 이제 새로운 세대로 접어들면서 ‘헤리티지’를 이끌어 갈 부담마저 짊어졌다. 그래서 더욱, 랜드로버는 신형 디펜더의 성능을 공들여 다듬었다. 특히 내구성의 관점에서 라이벌의 도전 의욕을 꺾어야 했다. 드디어 결실을 확인할 차례다. 

우월한 수치로 입증한 험로 성능

험로에서 활동범위를 좌우할 몇 가지 중요한 요소가 있다. 이 가운데 으뜸은 역시 최저지상고다. 지면부터 차체 밑바닥까지의 거리를 말한다. 신형 디펜더는 D7x 전용 아키텍처를 활용해 최대 291㎜의 최저지상고를 확보했다. 비슷한 덩치의 기존 랜드로버보다 차체를 20㎜ 더 들어올리고, 배터리 및 냉각 회로를 포함한 다른 구성 요소들을 재배치한 결과다. 

수치로 드러난 신형 디펜더의 험로 성능은 압도적이다. 90 기준으로 접근과 램프, 이탈각은 각각 38, 28, 40°, 도강 깊이는 900㎜. SUV 가운데 ‘하드코어’로 손꼽는 메르세데스-벤츠 G-클래스나 지프 랭글러도 성큼 웃돈다. 당연히 랜드로버 형제 중 최강이다. 뒤 범퍼를 소음기 드러날 만큼 치켜 올리고, 스페어타이어를 꽁무니 스윙도어에 붙인 결과다. 

또한, 신형 디펜더의 견인력은 최대 3,720㎏에 달한다. 나아가 지붕엔 주행 중 168㎏, 정차 시 300㎏ 이상의 짐을 실을 수 있다. 네 개의 휠은 최대 7톤(t)의 수직하중을 견딘다. 디펜더 110의 트렁크를 천정까지 채울 경우 최대 1,075L, 뒷좌석마저 접으면 2,380L까지 늘어난다. 디펜더 110 P400 기준, 무게로는 최대 900㎏까지 실을 수 있다.

랜드로버는 신형 디펜더의 차체와 타이어를 잇는 서스펜션이 세계 최고 수준의 내구성을 갖췄다고 강조한다. 새로운 스틸 서브 프레임과 개선한 볼 조인트, 부시 등 새로운 구성과 부품을 적용해 험로에서도 충격을 꿋꿋이 버틴다. 나아가 전자식 에어 서스펜션(옵션)은 차체 움직임을 1초 당 500회 모니터링하고 즉각 반응해 최적의 승차감을 이끈다. 

“구형 디펜더는 운전의 즐거움을 제공했지만 불편함도 있었어요. 반면 신형은 재미를 계승하되 불편함은 없앴죠. 아날로그 감성을 유지하면서 현대적인 핸들링과 안락함을 더하고 싶었어요. 그 결과 운전자가 어떤 지형을 마주쳐도 웃을 수 있고, 장시간 운전한 후에도 기분이 상쾌해지는 4×4로 완성했죠.” 랜드로버 수석 엔지니어 마이크 크로스의 설명이다. 

최신 전자동 지형 반응 시스템

신형 디펜더는 ‘전자동 지형 반응 시스템(Configurable Terrain Response)’에 도강 프로그램을 적용한 최초의 랜드로버다. 이전 디펜더와 비교하면 그야말로 천지개벽이다. 과거엔 별도의 로 기어 셀렉터를 이용해 중앙 디퍼렌셜을 잠갔다. 반면 신형은 터치스크린으로 센터와 뒤 디퍼렌셜을 잠글 수 있다. ‘인텔리전트 오토’ 모드에선 그마저도 알아서 한다.  

디스커버리 3

지형 반응 시스템은 랜드로버가 2004년 디스커버리3에 처음 얹어 선보인 장비다. 2001년부터 독일의 보쉬와 함께 개발을 시작했다. 당시 시장엔 이와 비슷한 장비가 없었다. 따라서 백지상태에서 개발을 시작했다. 이후 16년 동안 진화를 거듭하면서 랜드로버 전 차종으로 영역을 확장했다. 이 가운데 최신판이 신형 디펜더의 ‘전자동 지형 반응 시스템2’다. 

“스위치 조작만으로, 드로틀 반응과 변속 로직, 디퍼렌셜 조작, 서스펜션 세팅까지 바꿀 기술을 원했어요. 운전자의 의도를 파악해 차의 각 부품에 전달할 지휘자 역할이죠. 호기심 자극하는데 머무르지 않고, 실제 유용해야했습니다. 그 결과 헨리 포드 기술상과 영국 여왕상 혁신 부문을 수상할 수 있었죠.” 당시 랜드로버 리드 엔지니어, 얀 프린스의 말이다. 

전자동 지형 반응 시스템2는 2004년의 초기 버전보다 훨씬 많은 카메라와 센서로 무장했다. 가령 물길 헤칠 땐 드로틀 응답을 부드럽게 다듬고, 내기순환으로 바꾸며 차체 바닥을 최고 높이로 들어올린다. 또한, 운전자가 도강 프로그램을 종료하면 직접 페달을 밟지 않더라도 시스템이 알아서 브레이크를 조작해 디스크와 패드를 최대한 빠르게 건조시킨다. 

오프로딩 초짜를 프로로 둔갑시킬 기술은 그밖에도 많다. 이를테면 장애물 많은 험로에선 전지형 프로그레스 컨트롤(ATPC)이 오르막에서도 꾸준한 속도를 유지하고, ‘클리어 사이트 그라운드 뷰’ 기술로 보닛 아래 시야를 가상현실로 확보한다. “역설적이게도, 기술은 진화할수록 존재를 감추죠.” 드라이브 모드 리드 엔지니어 데이빗 암스트롱의 설명이다.

오프로더는 거칠고 야성적인 이미지다. 승차감 역시 투박할 수밖에 없다. 하지만 랜드로버의 대표 오프로더 '올뉴 디펜더'는 다르다.

랜드로버 디펜더는 지프 '랭글러', 메르세데스-벤츠 'G클래스'와 함께 세계 3대 오프로더로 꼽힌다. 국내 처음으로 판매가 시작된 디펜더는 4년 만에 올뉴 디펜더로 부활해 '오프로드 조련사'로 떠오르고 있다.

올뉴 디펜더는 고정관념을 깨고 투자와 연구에 올인했다. 결국 오프로드를 부드러운 구름길로 변화시킬 마법의 지팡이를 꺼내 들었다. 바로 새로운 알루미늄 D7x 플랫폼의 개발이다. 알루미늄 D7x 플랫폼은 기존 바디-온-프레임 방식의 차체 설계보다 3배 더 견고한 것이 특징이다.

올뉴 디펜더는 D7x 아키텍처의 경량 알루미늄 모노코크 구조를 통해 역사상 가장 견고한 랜드로버 차체를 제공하며 4x4의 향상시켰다. 모노코크 바디 구조는 6.5톤의 스내치 하중을 견딜 수 있고 2단 트랜스퍼 박스 및 완전 독립형 서스펜션을 위한 기반을 제공한다.

정교한 더블 위시본 프론트 서스펜션 및 인테그럴 멀티 링크 리어 서스펜션은 오프로드 성능을 최적화하면서도 뛰어난 핸들링 감성을 제공한다. 4코너 에어 서스펜션은 지상고의 높이를 75㎜까지 높여주고, 극단적인 오프로드 조건에서는 추가로 70㎜를 연장할 수 있다.

이를 통해 극한 험지의 오프로드 상황에서 최대 145㎜까지 차체를 높일 수 있으며, 최대 도강 높이는 900㎜이다. 안전 벨트를 풀면 에어 서스펜션이 자동으로 지상고를 온로드 대비 50㎜ 낮춰 편한 하차를 돕는다.

올뉴 디펜더에는 컴포트, 에코, 스노우, 머드, 샌드, 암석 및 도강 모드 등 주행 조건을 설정할 수 있는 전자동 지형 반응 시스템으로 한국형 지형에 강하다는 장점도 있다. 침수지역에선 센서를 이용해 물의 깊이를 파악하고 인포테인먼트 시스템에 표시해주는 도강 수심 감지 기능이 전 트림에 있다.

승차감에 바짝 신경써 투자도 아끼지 않았다. 실시간으로 자동으로 변화하는 댐핑은 초당 최대 500회의 차체 움직임을 모니터링하고 즉각적으로 반응해 차체를 제어하고 고속 주행 시 날카로운 핸들링을 선사한다.

올뉴 디펜더의 인제니움 2.0리터 4기통 디젤 엔진은 240마력의 강력한 출력과 43.9㎏.m의 최대 토크를 갖췄으며, 알루미늄 재질의 저마찰 엔진 설계로 진동을 효과적으로 감소시켰다.

올뉴 디펜더는 최대 3500㎏의 견인력을 지녀 무거운 짐을 견인하거나 운반하는 것이 용이하다. 강력한 차체 구조로 최대 168kg의 주행 중 루프 적재 하중을 제공함과 동시에 험로 주파도 가능하다. 정차 시 최대 루프 적재 하중은 300㎏으로 루프탑 텐트 또한 설치할 수 있다.

올뉴 디펜더 110 모델은 3022㎜에 달하는 긴 휠베이스를 통해 모든 탑승객에게 넓고 편안한 실내 공간을 제공한다. 2열의 레그룸은 1m에 가까운 992㎜의 길이를 자랑하며 동시에 40:20:40 분할 폴딩 시트로 더 효율적인 공간 활용이 가능하다.

스톱앤고(Stop&Go) 기능, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선 이탈방지도 유용하다. 3가지 트림으로 판매되며, 5년 서비스 플랜 패키지가 포함된 판매 가격은 D240 S 트림 8590만원, D240 SE 9560만원, D240 런치 에디션 9180만원이다.

랜드로버 이보크 LWB (사진 AMS)

[데일리카 임상현 기자] 랜드로버가 막내 이보크의 허리를 늘린 이보크 LWB를 준비 중이다. 지난해부터 판매를 시작한 2세대 이보크는 쿠페와 오픈톱 모델 등 다양한 라인업을 갖춘 1세대와 달리 단일 모델로 소형 SUV 시장에서 경쟁을 이어가고 있다.

랜드로버는 이보크의 라인업을 풍성하게 만들 카드로 1세대 모델에서 실패를 맛본 쿠페와 오픈톱 모델이 아닌 휠베이스를 늘려 2개의 좌석을 더한 7인승 이보크로 승부수를 띄운다.

특히 이보크의 주요 시장인 중국 및 신흥 시장에서 요구하는 7인승 수요를 겨냥한다. 앞바퀴와 뒷바퀴 사이 휠베이스를 약 250mm 늘릴 이보크 LWB는 전장 4,590mm, 휠베이스 2,740mm 크기를 지닌 디스커버리 스포츠를 넘어서는 덩치를 갖추게 된다. 

길어진 차체 크기와 함께 늘어난 중량과는 상관없이 이보크 특유의 디자인과 파워트레인 구성은 변함 없을 예정이다.

랜드로버 이보크 LWB (사진 AMS)

가솔린 및 디젤 인제니움 4기통 엔진이 전면에 나설 이보크 LWB는 최고출력 150마력, 180마력, 240마력의 디젤 라인업과 200마력, 250마력, 300마력의 2리터 가솔린 엔진이 준비된다.

또, 최근 선보인 플러그인 하이브리드(PHEV) 파워트레인도 동일하게 탑재된다. 최고출력 200마력을 발휘하는 1.5리터 3기통 가솔린 터보엔진과 약 110마력의 전기모터가 더해진 플러그인 하이브리드 사양은 시스템 출력 310마력으로 이보크 LWB 상위 트림에 위치한다.

완충 시 전기로만 가능한 주행거리는 기존 이보크와 유사한 최대 65km 수준에서 결정된다. 랜드로버는 정확한 출시 시점에 대해서 밝히지 않고 있지만 이르면 연말 2021년형 사양으로 모습을 드러낼 전망이다.

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