포르쉐는 전통성을 고집하면서도 변화를 두려워하지 않은 브랜드다. 911의 헤리티지는 꾸준히 유지하면서도 많은 사람들이 반대했던 '카이엔'과 '파나메라'를 출시하며 새로운 포르쉐를 소비자들에게 제공해 주는데 성공했다.
2002년 최초로 세상에 등장한 스포츠 SUV '카이엔'은 출시 초기 포르쉐 골수 마니아들에게 엄청난 혹평을 받아왔다. "순수한 포르쉐는 이제 끝이다","포르쉐에서 SUV를 만들다니","끔찍한 결과물이 탄생했다" 다"라는 평가가 이어졌지만 결국 포르쉐는 카이엔을 흥행시키는데 성공했다. 포르쉐 역대 판매량 1위에 당당히 이름을 올린 카이엔은 이제 더 이상 포르쉐 마니아들도 혹평을 이어가지 않는 명실 명부 최고의 스포츠 SUV로 인정받고 있다.
1세대 955/957 카이엔
포르쉐가 재정난에 빠져있을 90년대 후반, 993의 후속 모델로 출시한 996의 평가가 좋지 못한 상황이 이어지자 SUV를 생산하겠다는 계획을 발표하게 된다. 당시 포르쉐의 대주주였던 폭스바겐은 플랫폼을 공유해 주는 등 여러 가지 도움을 주면서 포르쉐가 만든 첫 SUV 탄생에 힘을 실어주었다.
그렇게 포르쉐가 만든 첫 SUV '카이엔'은 2002년 955 코드네임을 가지고 세상에 탄생한다. 911을 사랑하던 골수 포르쉐 마니아들은 날이 선 비판을 이어갔다. "멍청한 사람들이나 저런 차를 살 것이다","포르쉐가 끔찍하게 변했다"라며 혹평이 이어졌고 대부분 사람들은 카이엔이 얼마 가지 못해 망할 것이라고 전망하기도 했었다.
모두가 "망할 거야"라고 외쳤지만 그들은 성공했다
하지만 포르쉐는 여기에 굴하지 않았고 마침 전 세계 자동차 시장은 SUV 인기가 시작되던 시기였다. 카이엔에 대적할만한 스포츠 SUV가 존재하지 않았을뿐더러 포르쉐라는 이름이 주는 상징적인 의미, 4륜 구동 시스템에서 나오는 안정적인 주행성능, 포르쉐 다운 즐거운 운전 재미를 가미해 시간이 갈수록 많은 소비자들은 카이엔을 찾기 시작했다.
패밀리카로도 이용할 수 있는 전천후 포르쉐가 등장한 것이다. 모험을 시도했던 포르쉐에게 카이엔은 다른 브랜드들에게 자극을 줄 수 있는 성공사례로 기억된다.
국내에서도 많은 인기 958 카이엔
디자인에서 혹평을 받아온 1세대 카이엔을 뒤로하고 2011년엔 2세대 '958 카이엔'이 등장하였다. 폭스바겐 투아렉과 플랫폼을 공유하여 중형 SUV 사이즈로 만들어진 카이엔은 여전히 뛰어난 운동성능과 전천후성을 가진 패밀리 스포츠 SUV였으며 이전 세대에서 지적받아온 디자인을 말끔히 고쳐내어 1세대 모델보다 더 폭발적인 인기를 끄는데 성공했다.
특히 국내시장에서도 2세대 카이엔은 상당히 많은 인기를 끌어 911은 물론 파나메라와도 맞먹거나 오히려 뛰어넘는 판매량을 보여줄 때가 많았다. 2세대 카이엔은 카이엔, 카이엔 S, 하이브리드, GTS, 터보, 터보 S뿐만 아니라 디젤 모델도 판매를 하여 다양한 소비자들을 위한 여러 가지 선택지를 제공해 주기도 했다.
1세대에서 지적받아왔던 올드 한 인테리어 역시 파나메라처럼 신형 포르쉐 스타일을 갖추었기 때문에 전작보다 훨씬 좋은 평가를 받을 수 있었다.
2세대 카이엔은 다른 제조사에선 잘 볼 수 없는 중앙 센터패시아 쪽의 수많은 버튼들이 특징이었다. 국내에 가장 많이 판매된 2세대 카이엔은 디젤 모델인 것으로 보아 대한민국은 가솔린보단 디젤 SUV가 더 강세였다는 것을 확인할 수 있었다.
고성능 GTS 등장
2세대 카이엔은 고성능 'GTS' 모델도 등장했었다. 1억 2,270만 원에 판매되었던 2014 2세대 카이엔 GTS는 V8 4.8 자연흡기 엔진을 장착해 최대출력 420마력과 최대토크 52.5kg.m을 발휘했다.
정지 상태에서 100km/h까지 도달하는 데는 5.7초가 소요되었으며 풀타임 4륜 구동이 적용되어 언제 어디서나 파워풀한 카이엔의 성능을 맘껏 즐길 수 있었다. V8 대배기량 자연흡기에서 나오는 우렁찬 사운드 역시 카이엔 GTS에서 누릴 수 있었던 특권과도 같다.
많은 변화를 겪은 3세대 9Y0 카이엔
2017년 등장한 '3세대 카이엔'은 이전 모델보다 더 매끈한 디자인과 강력한 동력성능, 뛰어난 험지 주파 능력을 가지며 더욱더 완벽한 자동차로 진화하였다. 스포츠카 스럽지 않은 차체를 가졌지만 곳곳엔 포르쉐 디자인 DNA가 녹아있는 것을 확인할 수 있다. 영롱하게 앞을 비추는 헤드 램프, 파나메라를 떠올리게 되는 테일램프 등으로 스포티한 분위기를 그대로 재현했다.
매끈하게 떨어지는 루프라인 역시 매력적인 디자인 요소다. 22인치 대형 휠 타이어는 언제 어디서나 최상의 접지력을 보여주며 최대 315mm 규격을 갖춘 후륜 타이어는 스포츠 주행에서도 뛰어난 성능을 유감없이 발휘한다.
최고의 운동성능을 위하여 포르쉐 액티브 서스펜션
SUV 지만 포르쉐인 만큼 성능은 양보할 수 없다. 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM)은 주행모드에 맞추어 실시간으로 서스펜션 감쇠력을 변화시킨다. 차체의 불필요한 움직임을 줄여 탑승자가 언제나 편안함을 느낄 수 있도록 작동하며 스포츠 주행이 필요할 시엔 노면을 꽉 움켜쥐도록 영민한 반응을 보인다.
포르쉐 다이내믹 섀시 컨트롤(PDCC) 역시 즐거운 운전에 도움을 주는 기능이다. 코너에서의 롤링을 획기적으로 줄여주며 코너에 들어가는 순간부터 움직임을 스스로 감지하여 차체의 불필요한 롤링을 억제하는 똑똑한 기능이다.
후륜도 조향이 들어간다 리어 액슬 스티어링
3세대 카이엔에서는 역대 카이엔 최초로 리어 액슬 스티어링 기능이 옵션으로 제공된다. 이는 필요시 뒷바퀴에도 조향이 되도록 작동하는 기능으로 저속에선 회전반경을 줄여주며 고속에선 뒷바퀴와 앞바퀴를 같은 방향으로 조향하기 때문에 주행 안정성을 획기적으로 높여준다.
영민한 어댑티브 에어 서스펜션은 주행모드에 맞게 스프링 상수를 전자식으로 제어한다. 오프로드 모드에선 지상고를 높여주어 원활한 주행이 가능하게 도와주며 스포츠 모드에선 환경에 맞게 탄탄하게 차체를 조여주며 안정적인 주행을 할 수 있도록 해준다.
짜릿한 드라이빙 감성 스포츠 크로노 패키지
다른 포르쉐들에서도 옵션으로 선택할 수 있는 스포츠 크로노 패키지는 카이엔에서도 선택할 수 있다. 버튼 하나로 스포츠카의 주행감성을 느낄 수 있게 만들어주는 이 옵션은 드라이빙을 즐기는 사람들이라면 꼭 추가해야 할 필수 옵션과도 같다.
스포츠 크로노 패키지를 추가하게 되면 포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트에 디지털 및 아날로그 스톱워치, 수평 가속도 표시 인스트루먼트 패널, 랩타입 계기 등이 탑재된다.
카이엔 쿠페 새로운 도전
글의 서두에서 포르쉐는 도전과 변화를 두려워하지 않는다고 언급했다. 이는 현재진행형으로 포르쉐는 3세대 카이엔 모델을 스타일리시하게 변형한 카이엔 쿠페를 출시하였다.
스포츠 SUV 시장에 새로운 문을 연 포르쉐 카이엔은 이제 쿠페형 SUV 시장에서도 강자가 되려는 새로운 도전을 시작했다. 다행인 것은 카이엔 쿠페는 출시 초기임에도 소비자들의 반응이 꽤 좋은 편이다. 그들은 해낼 수 있을 것이다. 언제나 그랬으니 말이다.
‘참 머나먼 길을 돌아왔구나.’ 지난 9월 9일, 포르쉐가 갓 완공한 공장 앞에 서는 순간 이런 생각이 들었다. 이날 포르쉐는 전 세계 기자들을 초청해 타이칸 공장 오픈행사를 치렀다. 타이칸은 포르쉐가 70여 년 역사상 최초로 양산하는 순수 전기 스포츠카. 본사와 기존 공장, 박물관이 자리한 포르쉐의 고향, 독일 슈투트가르트시 주펜하우젠에서 만든다.
지난 1886년, 고틀립 다임러와 칼 벤츠는 각각 독일 칸슈타트와 만하임에서 말 대신 가솔린 엔진이 끄는 첫 자동차를 만들었다. 같은 해 페르디난트 포르쉐는 11살 소년이었다. 당시 그의 고향, 보헤미아(체코 서부의 라틴어 지명) 마퍼스도르프는 자동차 같은 신문물과 인연이 없었다. 그보단 머나먼 미국에서 토머스 에디슨이 발명한 전깃불이 관심거리였다.
함석 가공과 마차 운송업 등을 하던 아버지 덕분에 포르쉐의 집은 동네에서 누구보다 먼저 전깃불을 썼다. 어린 포르쉐는 가스램프를 대체한 전깃불의 매력에 푹 빠졌다. 아버지는 아들에게 함석장이 사업을 물려주고 싶어 했다. 그러나 아들 포르쉐는 원치 않았다. 그보다는 전기 기술자가 되고 싶어 했다. 결국 엄격한 아버지도 아들의 고집을 꺾진 못했다.
1893년, 18세의 포르쉐는 오스트리아 빈의 전기회사 ‘벨라 에거’에 실습생으로 들어갔다. 이 회사에서 전기 마차를 시험 운전하던 포르쉐를 공장주인 루드비히 로너가 눈여겨봤다. 1897년 포르쉐는 그의 회사, ‘로너 베어케’로 옮긴다. 전기 기술에 대한 호기심에 이끌려 정규교육을 마다하고 산업전선에 뛰어든 포르쉐가 자동차와 운명적으로 만난 계기였다.
둘의 만남은 혁신적인 전동화 자동차를 탄생시켰다. 1900년 파리 만국박람회에 출품한 ‘로너 포르쉐 믹스테(Lohner Porsche Mixte)’와 이듬해 파리 오토살롱에 내놓은 ‘셈퍼 비부스(Semper Vivus)’가 주인공. 가솔린 엔진으로 발전해 전기 모터로 바퀴 굴리는 세계 최초의 하이브리드 자동차였다. 참고로 셈퍼 비부스는 ‘영원히 살아 숨 쉰다’는 뜻이다.
원조와 후발 선구자의 대결 초읽기
당시 기록을 보면 로너 포르쉐는 300대 이상 팔려 나갔다. 가솔린 자동차조차 갓 나왔던 시절, 가격이 훨씬 비싼데도 포르쉐의 독창적인 전기차에 열광한 이들은 누구였을까? 슈테판 아우스트와 토마스 암만이 쓴 <포르쉐의 전설>엔 고객에 대한 설명이 나온다. 커피 무역상, 초콜릿 공장주, 극장 운영자, 은행가 등 부유층들이 앞 다퉈 로너 포르쉐를 구입했다.
경제력과 호기심을 겸비한 ‘얼리 어답터’로, 오늘날 테슬라 고객과 성향이 비슷한 셈이다. 공교롭게도 전동화 자동차의 개념을 누구보다 일찍 정립한 포르쉐는 이번에 타이칸을 선보이면서 프리미엄 전기차 시장을 연 테슬라와 일전을 앞두고 있다. 원조와 후발 선구자 사이의 대결인 셈이다. 타이칸은 데뷔 전 이미 3만여 명의 고객이 계약서에 서명을 마친 상태.
포르쉐는 2010년 이후 하이브리드(전동화) 파워트레인을 각종 모터스포츠와 카이엔, 파나메라 등 양산 차종에 순차적으로 도입해 완성도를 높여왔다. 특히 2013~2015년 한정판으로 만든 918 스파이더는 고성능 전동화 스포츠카 경쟁의 불씨를 당겼다. 이 프로젝트를 총괄한 주역은 포르쉐의 프랑크 발리서 박사로, 지금의 타이칸 개발 또한 책임졌다.
한 세기 전 전동화 자동차는 전기 기술에 대한 포르쉐의 개인적 호기심이 소속 회사의 이해관계와 ‘쨍’ 맞아 낳은 결실이었다. 반면 오늘날 포르쉐의 전동화 전략은 엄격해지는 배기가스 규제를 맞추면서 고성능을 유지하기 위한 필연적 선택이다. 자동차 시장 조사업체 JATO의 통계에 따르면, 2017년 포르쉐의 평균 이산화탄소(CO2) 배출량은 177.7g/㎞다.
소형차를 여럿 거느린 독일의 다른 프리미엄 브랜드보다 확연히 높다. 가령 같은 기간 메르세데스-벤츠는 129.1g/㎞, BMW는 121.8g/㎞, 아우디는 124.3g/㎞이었다. 그나마 포르쉐는 하이브리드 차종을 늘리면서 2016년의 186g/㎞보다 8.3g/㎞ 떨어뜨리는데 성공했다. 앞으로 순수 전기차 타이칸을 투입하면 이 수치는 보다 드라마틱하게 내려갈 전망이다.
공간과 시간 최소화해 완성한 공장
이날 전 세계에서 모인 기자들은 슈투트가르트 주펜하우젠 포르쉐 플라츠(‘광장’을 뜻하는 독일어)에서 전기버스를 타고 바로 옆의 공장 단지 안으로 들어섰다. 포르쉐 기존 조립공장은 6층짜리 꺽다리 건물이다. 처음 시작할 때 부지를 넉넉히 확보하지 않은 상태에서 그 주위에 주택가가 첩첩이 들어선 까닭이다. 그래서 확장이 필요할 때마다 위로 쌓았다.
타이칸 공장은 과거 엔진을 조립하던 부지에 세웠다. 친환경차 공장이지만 겉모습은 딱히 특별하지 않다. 컬러 또한 주펜하우젠 포르쉐 공장 단지 내 다른 건물처럼 평범한 회색이다. 문을 열고 들어서자 벌써부터 축제 분위기다. 입구에서 나를 반긴 주인공은 조만간 120세 생일을 앞둔 ‘셈퍼 비부스’. 그 뒤로 918 스파이더와 919 하이브리드가 자리했다.
잠시 후 우린 주최 측 안내에 따라 공장 안 깊숙이 자리한 생산라인으로 이동했다. 보통 공장 취재 땐 촬영장비와 장소를 엄격하게 통제한다. 그런데 이날만큼은 어떠한 제약도 없는 ‘완전 자유’. 이 때문에 호기심 많은 기자들은 수시로 어디론가 사라졌다. 오죽했으면 이날 스태프가 가장 많이 외친 말이 “Please stick together!(서로서로 붙어 주세요)”였다.
본 행사장은 생산라인 한 복판에 자리했다. CEO 올리버 블루메를 비롯한 포르쉐 AG 관계자뿐 아니라 안드레아스 슈에어 독일 교통&디지털 기반시설 장관, 빈프리드 크레슈만 바덴-뷔르템베어크 주지사와 프리츠 쿤 슈투트가르트 시장 등 정부와 지자체 수장도 빠짐없이 참석했다. 포르쉐 최초의 전기차 공장에 대한 독일 내 뜨거운 관심을 엿볼 단서였다.
이날 포르쉐 AG 생산 및 물류 담당 이사 알브레히트 라이몰드는 “기획부터 완공까지 48개월밖에 걸리지 않은 타이칸 공장은 환경에 어떤 부정적 영향도 없는 ‘제로 임팩트 팩토리’를 지향한다”고 강조했다. 실제로 이 공장은 재생 가능한 자원과 바이오 가스의 열 병합으로 발전한 전기를 쓰고, 도장 공정은 폐열을 활용하며 물류는 친환경 이동수단이 맡는다.
[표] 숫자로 보는 포르쉐 타이칸 공장
◆60억 유로(약 7조8,613억 원): 포르쉐가 2022년까지 전동화에 투자할 금액
◆4.5개월: 공장 가동 시작부터 첫 양산 타이칸이 나오기까지 필요한 기간
◆1,500명: 독일 슈투트가르트 주펜하우젠 타이칸 공장의 신규 채용 인원
◆7억 유로(약 9,171억 원): 타이칸 공장 투자비용
◆10억 유로(약 1조3,101억 원): 새로운 보디 숍을 합친 총 투자비용
◆48개월 미만: 미션 E 콘셉트 스터디 최초 공개로부터 타이칸 공장 완공까지 걸린 기간
◆0g: 포르쉐가 탄소중립으로 실현한 주펜하우젠 공장의 실질적 이산화탄소(CO2) 배출량
◆180만㎥: 타이칸 공장의 체적. 이집트 최대인 ‘케옵스(Cheops)’ 피라미드의 75%
◆17만㎡: 타이칸 공장의 연면적. 바티칸 공화국의 절반 정도 된다.
◆4㎞: 타이칸 공장 때문에 부지 내에 새로 건설한 도로의 총 연장 길이
◆3만5,000톤(t): 타이칸 공장에 사용한 철강의 총 무게
◆130개사: 타이칸 공장 건설에 참여한 업체의 수
◆2,050명: 타이칸 공장 건설 피크타임 때 최대로 투여한 인력
‘포르쉐 생산 4.0’ 도입한 미래형 공장
타이칸 공장의 시작을 예고한 주역은 2015년 9월 프랑크푸르트 모터쇼에서 베일 벗은 미션 E 콘셉트다. 같은 해 포르쉐는 현 8세대 911과 더불어 타이칸의 고강도 경량 차체를 만들 새 판금 공장을 완성했다. 2016년 5월엔 기존 생산시설을 재배치하고, 슈투트가르트시가 도입한 지속 가능 요건을 넘어선 새 기준치를 포르쉐 자체적으로 강화시켜 완성했다.
주펜하우젠의 타이칸 공장은 이번 행사를 진행한 조립공장 이외에 차체와 도장, 전기 파워트레인 등 네 건물로 나뉜다. 도장을 마친 차체는 900m에 달하는 컨베이어 터널을 타고 이동해 조립 공정으로 투입한다. 포르쉐는 연면적 170,000㎡의 타이칸 생산시설을 짓는데 총 3만5,000톤(t)의 강철을 사용했다. 이번 세대 911 14만 대의 차체와 맞먹는 양이다.
또한, 타이칸 생산시설은 ‘포르쉐 생산 4.0’을 처음 도입한 ‘미래형 공장’이다. 이 개념은 ①똑똑(Smart)하고, ②유연(Lean)하며, ③친환경적(Green)인 세 가지 핵심으로 간추릴 수 있다. 생산과정에서 뿜는 만큼 이산화탄소 배출 줄일 해법을 꾀한 ‘탄소중립’은 기본이요, 고도의 네트워크화를 통해 각 공정에서 낭비요소를 악착같이 제거했다.
생산효율은 한때 포르쉐의 숨통을 옥죈 치부였다. 동시에 화려한 부활을 가능케 한 열쇠이기도 했다. 1988년 5만8,000대였던 포르쉐의 생산 대수는 1992년 1만3,800대로 뚝 떨어졌다. 4년 만에 4분의 1 수준으로 전락한 셈이다. 방만한 경영과 허술한 제조관리가 원인이었다. 그 결과 포르쉐의 곳간엔 단 한 대의 신차 개발할 자금만 남아 있었다.
1992년 포르쉐와 피에히가(家)로 구성된 오너 패밀리는 전문 경영인을 영입하기로 결정한다. 당시 39세의 벤델린 비데킹을 CEO 자리에 올랐다. 생산설비 전문가 출신인 그는 포르쉐를 수술대에 올렸다. 토요타의 생산기술을 적극 도입하고, 대량 정리해고를 진행하는 한편 부품업체를 1,000여 개에서 300여 개로 줄였다. 1995년 포르쉐는 흑자로 돌아섰다.
컨베이어 벨트 없어 더 유연한 공장
생산효율은 여전히 포르쉐의 핵심가치 중 하나다. ‘포르쉐 생산 4.0’은 내연기관 자동차와 얼개부터 다른 전기차를 동시에 생산하되 업계 최고 수준의 영업이익률을 지키기 위한 수단인 셈이다. 조립 전 도어를 미리 떼어냈다가 마지막 단계에서 붙이거나 부품을 필요한 양만 정확한 시간에 공급하는 묘안은 토요타에서 왔지만 공장 안 분위기는 사뭇 다르다.
포르쉐 타이칸 공장이 공간이나 시간 모두 한층 더 여유롭다. 아직 시험생산 단계인 만큼 공장 안엔 조립 마치고 각종 테스트를 기다리는 타이칸들이 꽤 많았다. 생산라인 바닥은 컨베이어 장치 같은 고정설비 없이 깨끗해 눈길을 끌었다. 천정에서 내려운 ‘U’자형 집게나 ‘무인전동선반(AGV)’으로 차체를 옮기는 까닭이다. 투자비를 30%나 절감한 비결이다.
컨베이어 벨트를 없애고 얻은 장점은 그뿐만이 아니다. 필요에 따라 생산라인 구성이나 배치도 언제든 쉽고 자유롭게 바꿀 수 있다. 유연함을 앞세운 ‘포르쉐 생산 4.0’의 특징 중 하나다. 아울러 이들 설비는 공정에 따라 타이칸 차체를 최대 110°까지 기울일 수 있다. 따라서 근로자가 작업을 위해 불편하게 허리 숙이거나 고개를 뒤로 꺾을 필요가 없다.
포르쉐는 이번에 새로 지은 공장에서 타이칸과 내년 출시할 크로스오버 전기 스포츠카 타이칸 투리스모를 생산할 계획이다. 기존 공장에서는 지금과 변함없이 911과 718 등 스포츠카를 하루 250대씩 만든다. 그 결과 주펜하우젠 공장은 1950년 4월 6일, 포르쉐 엠블럼을 달고 나온 첫 스포츠카 356을 처음 찍어낸 이후 가장 큰 규모로 거듭나게 되었다.
이날 볼프강 포르쉐는 “할아버지와 아버지가 스포츠카 만들어온 자리에서 전기차로 새 비전을 제시하게 되어 감개무량하다”고 밝혔다. 공장을 나서며 뒤돌아본 조립라인에 노란색 로봇이 즐비했다. 다국적 기업, ‘ABB(Asea Brown Boberi)’의 제품이다. 126년 전, 포르쉐가 실습생으로 입사했던 ‘벨라 에거’가 바로 이 회사의 전신이었다. 역사는 돌고 돈다.
포르쉐의 메인이라고 불리는 911은 작고 고급스럽지 않았던 포르쉐 356을 대체하기 위해 개발된 차다. 고급스러우면서 뛰어난 성능, 4인승의 넉넉한 실내공간을 갖춘 GT 성격의 스포츠카를 목표로 하였으며 8년이라는 시간 동안 수많은 연구 끝에 태어난 스포츠카의 정석이라고 불리는 모델이다.
56년이 지난 지금은 8세대 모델이 출시되면서 옛날과는 비교할 수 없을 정도로 발전된 911이 생산되고 있다. 여기에 만족하지 않고 점점 다가오는 전기차를 대비하기 위해 최근 순수 전기 스포츠카 타이칸을 출시했다. 클래식 911부터 현행 911, 타이칸으로 이어지는 포르쉐의 행보를 살펴보자.
클래식 911 가장 포르쉐 다웠던 911
지금도 클래식 포르쉐 911은 많은 포르쉐 팬들에게 사랑받고 있는 가장 포르쉐 다운 스포츠카로 기억하고 있다. 1963년 포르쉐 356의 후속 모델로 출시된 911은 4명이 넉넉하게 앉을 수 있는 넓은 실내공간, RR 구조, 공랭식 수평대향 엔진을 적용해 포르쉐만의 기준을 만들었다.
특히 공랭식 엔진은 클래식 911의 상징으로 통한다. 공랭식 엔진 특유의 엔진 사운드, 별도의 라디에이터 쿨러가 필요하지 않아 공차중량이 가벼워 운동성능에 유리했다. 5세대 911에서는 환경규제, 연비 향상 등 이유로 수랭식 엔진으로 교체했는데 많은 포르쉐 팬들이 아쉬워했다고 한다.
911모델에서 처음으로 터보차저를 도입한 930모델은 도로를 달리는 레이싱카라는 모토로 개발되었다. 당시 포르쉐 CEO였던 에른스트 푸어만은 순수한 경주용 자동차를 만드는 것보다 비용을 아낄 수 있고 경주에서 우승한 차를 고객들이 소유할 수 있도록 하여 충성도를 올리기 위해 양산차와 경주용차의 역할을 겸할 수 있는 차가 필요하다고 생각했다.
초기 3.0 터보 엔진은 260마력, 35kg.m을 발휘했으며 공차중량은 1,140kg에 불과해 제로백이 5초에 불과했다. 최고 속도는 250km/h까지 낼 수 있었다. 지금 보면 별것 아닌 수치로 보이지만 당시에는 고성능이었으며, 강한 토크로 인해 기존 5단 수동변속기가 버티지 못하는 문제가 발생해 4단 수동 변속기를 적용했다고 한다. 이후 78년부터 배기량이 3.3리터로 늘어나 성능이 올랐다.
930은 도로를 달리는 레이스카라는 모토로 개발되었기 때문에 이를 바탕으로 수많은 레이싱카가 나오게 되었다. 그중에서 934는 국제 자동차 협회 Group 4 레이싱 기준에 맞춘 레이스카로 총 400대가 생산되었다. 1,090kg이라는 가벼운 무게에 480마력을 발휘하는 엔진을 얹어 300km/h을 넘는 속도를 자랑한다.
유로피언 GT 챔피언십과 미국 트랜스앰 경주에서 70년대 후반까지 우승컵을 싹쓸이한 포르쉐의 전설적인 레이스 카로 역사에 이름을 남기게 되었다. 934 이후에 나온 935는 560마력부터 800마력까지 다양한 성능으로 출전한 370개 레이스에서 135회 우승하고 절반 이상 경기에서 수상했다.
현행 8세대 911 스포츠카의 교과서가 되다
첫 출시 이후 56년이 지나면서 점점 발전해온 911은 스포츠카의 정석이라는 칭호를 얻었다. 현재 시판되고 있는 8세대 911(992)은 이전 세대의 모델을 모두 합친 산물이며 과거의 반영이자 미래에 대한 비전이다. 둥근 헤드 램프, 수평대향 6기통 엔진, 리어엔진 구조, 4인승 등 클래식 911의 요소를 계승해 정체성을 이어가고 있다.
모든 엔진에 터보를 적용해 배기가스 배출을 줄이면서 성능을 향상시켰다. 450마력의 강력한 출력, 1.5톤에 불과한 공차중량 덕분에 제로백은 3.7초에 불과하다.
8세대 911에는 다양한 기술이 적용되어 있다. 액티브 에어 인테이크 플랩 기능으로 일상 주행에서는 연료 소비를 줄이고 스포티한 주행에서는 최고의 성능을 구현한다.
스포츠 배기 시스템은 911 특유의 인상적인 공명과 강렬한 스포츠카 사운드를 자랑한다. 또한 주행속도가 7km/h로 떨어지면 엔진이 정지하도록 하는 오토 스타트/스톱 기능이 적용되어 연료 효율을 높였다.
8세대 911에는 포르쉐 액티브 서스펜션 메니지먼트가 적용되어 현재 도로 주행조건과 주행 스타일에 따라 각 개별 휠의 댐핑 강도를 능동적으로, 지속적으로 제어한다. 포르쉐 스태빌리티 메니지먼트 시스템은 다이내믹 주행 성능이 제한되는 경우에도 안정성을 유지하는 자동 제어 시스템이다. 센서가 차의 방향과 속도, 편주 속도, 수평 가속을 지속적으로 모니터링한다.
리어 액슬 스티어링은 성능 및 일상적인 주행에서 적합성을 함께 높여주는 역할을 한다. 일상 주행 시에는 후륜이 전륜과 반대 방향으로 조향 되어 회전 반경이 줄고 코너링 스티어링 반응은 보다 다이내믹해진다. 고속 주행 시에는 후륜이 전륜과 같은 방향으로 조향 되어 주행 안정성이 높아진다.
주행성능뿐만 아닌 안전 사양도 강화했다. 어시스트 시스템에는 포르쉐 WET 모드, 충돌 및 브레이크 보조 시스템, 교통 신호 인식 기능이 포함된 차선 유지 어시스트, 턴 어시스트가 포함된 차선 변경 어시스트, 나이트 비전 어시스트, 파크 어시스트가 포함되어 있다.
스포츠카의 교과서답게 911에는 포르쉐의 각종 기술이 집약되어 있다. 이 때문에 다른 브랜드에서 스포츠카를 출시하면 제일 먼저 911에 비교를 해서 성능을 평가한다.
포르쉐는 이에 만족하지 않고 플러그인 하이브리드 모델을 개발해 성능을 더욱 높일 예정이다. 전기모터가 초반부터 최대 토크를 내는 특성상 가속에 유리하며 이러한 이점을 살려 제로백 기록이 더욱 단축될 것으로 기대하고 있다. 또한 하이브리드이기 때문에 연비도 크게 향상될 수 있다.
순수 전기 스포츠카 새로의 시대를 선도한다
최근 포르쉐에서 새로운 모델을 선보였다. 바로 순수 전기 스포츠카인 '타이칸'이다. 새로운 시대를 선도하는 타이칸은 4도어 패스트백과 스포츠 투리스모(왜건)으로 출시될 예정이며 현재 터보와 터보 S 두 가지 트림으로 출시되었다. 각각 670마력/86.5kg.m, 750마력/107kg.m의 출력을 발휘한다.
타이칸의 핵심 기술은 오버부스트 기능이다. 2.5초 동안 스펙 이상 출력을 낼 수 있어 제로백 2.8초라는 경이로운 가속 성능을 실현했다. 우수한 성능을 강조하기 위해 뉘르부르크링 랩타임을 공개했는데 타이칸 터보 기준으로 7분 42초를 기록했다. 테슬라 P85D보다 1분 이상 빠르고 파나메라보다 약간 늦은 수치이다.
타이칸은 1회 충전 시 최대 436km/h까지 주행 가능하며 800V 퍼포먼스 배터리를 적용했다. 영구 자석 동기식 모터(PSM)이 차축당 1개씩, 총 2개가 적용되어 있어 다양한 주행 모드에도 효율과 역학의 변동에 맞게 최적의 조건으로 조정할 수 있는 우수한 드라이빙 다이내믹스와 4륜 구동 방식이 구현되었다.
회생 제동 매니지먼트 기능으로 제동 시 최대 90% 에너지를 회수한다. 200km/h에서 회생 제동으로 제동할 시 4km/h을 추가로 주행할 수 있는 전기 에너지를 회수할 수 있다. 또한 타이칸은 차체의 모든 부분이 공기역학적으로 설계되어 바람의 저항을 최소화했다.
타이칸에는 기본적으로 디지털 계기판, 센터패시아 상/하단에 디스플레이가 기본적으로 적용되어 있으며 옵션으로 조수석 디스플레이를 추가할 수 있다. 이를 통해 자동차 관련 제어나 엔터테인먼트를 편하게 설정할 수 있으며 디스플레이가 상호 연동되어 멀티태스킹이 가능하다.
이외에도 리어 액슬 스티어링, 16.5인치 카본 세라믹 디스크 브레이크, 토크 벡터링, 에어 서스펜션 등 다양한 기능이 제공되고 최대 280kW의 고속 충전을 지원한다.
타이칸에는 운전자를 위한 보조 시스템이 적용되어 있다. 액티브 차선 유지는 종횡 제어를 통해 타이칸이 차선을 유지하도록 보조하고 앞차와의 거리를 조절해준다. 트래픽 잼 어시스트는 혼잡한 도로에서 차가 차로 한가운데 위치를 유지하도록 보조하여 장거리 여행을 더욱 편안하게 해준다.
차선 변경 어시스트는 차선을 변경할 때 후측면에서 차가 다가오는 것을 감지하면 이를 운전자에게 경고해준다. 야간에는 나이트 비전 어시스트가 적외선 카메라를 이용하여 이용자와 야생 동물을 식별하고 색상을 강조하여 보여준다.
내연기관에서 전기차로 점차 넘어가는 이 시점에서 타이칸 출시는 매우 중요한 의의를 담고 있다. 전기 승용차는 현재 많이 출시되었지만 고성능 전기 스포츠카는 거의 없다. 아직 많지 않은 전기 스포츠카 시장에서 타이칸으로 전기 스포츠카 시장을 선도하는 포르쉐, 앞으로의 활약이 기대된다.
