콜벳은 7세대에 걸쳐 아메리칸 스포츠카의 아이콘이자 ‘어른이의 장난감’으로 입지를 다져왔다. 파이버 글래스 복합소재 2도어 2인승 경량 보디, OHV 엔진, FR 레이아웃, 리프 스프링 등 고집스레 지켜온 특징들은 콜벳을 표현하는 또 다른 수식어가 됐다. 차세대 C8부터는 미드십으로 탈바꿈해 미국을 넘어 세계무대로 나선다. 선선한 가을날 물오른 마지막 정통 아메리칸 GT, C7 Z06을 만났다. 66년 콜벳 역사를 갈무리하며 신형에 대한 기대를 한껏 높여준, 유의미한 만남이었다.
원래 콜벳은 해군함정의 등급 분류 중 하나로 배수량 천 톤 내외의 초계함을 일컫는다. 1953년 쉐보레가 신형 스포츠카를 선보이며 그 이름을 콜벳으로 정한 건 우연이 아니다. 동시대 미국 차보다 크기가 작고 기동이 민첩하며 건조 비용에 부담 적은 콜벳 함(艦)과 일맥상통했기 때문이다. 처음부터 기술과 스타일에 혁신 그 자체였던 콜벳은 출시 직후 미국 대표 스포츠카가 됐고, 60년대 초 로드무비 형식의 인기 드라마 ‘루트 66’에 제3의 주연으로 출연하면서 ‘자유와 모험의 상징’ 이미지를 대중의 뇌리에 각인시켰다. 가장 미국적인 술버번위스키처럼 콜벳은 자동차 분야에서 미국문화를 대표하는 하나의 코드가 됐다.
앞 19인치 휠과 285/30 R19 타이어. 사이드 벤트의 Z06 엠블럼이 빛난다
전통적인 콜벳의 상징 크로스 플래그 배지는 시대에 따라 조금씩 바뀌었지만 체커기와 쉐브론 그리고 창업자 루이 쉐보레의 가문 문장인 ‘플뢰르 드 리스’를 새긴 적색 깃발이 담겨 있다. 처음엔 체커기와 성조기를 배치하려 했으나 상업적으로 국기를 쓰는 것이 금지된 탓에 공개 직전 급히 바꾼 비화가 있다. 레이서이자 엔지니어였던 창업자 루이 쉐보레는 1941년 심장마비로 세상을 떠났지만 콜벳 탄생에 공헌한 그의 뜨거운 열정과 레이싱에 대한 영감은 지금까지 고스란히 전해지고 있다.
간결함과 속도감을 살린 크로스 플래그 배지
C1에 V8을 얹고 이후 EFI, 하이캠과 4륜 디스크 등 혁신적인 기술을 도입하며 콜벳을 진성 스포츠카의 반열에 올린 조라 아커스 던토프(이하 조라)는 콜벳의 아버지라 불리는 인물이다. 전설의 콜벳 수석 엔지니어이자 유능한 레이서, 동시에 스포츠카 마니아였던 그는 이 차가 서킷에서 제대로 된 경쟁력을 갖길 원했다. 그런 노력에 힘입어 1963년 ‘Z06’이라는 이름의 옵션 패키지가 처음 등장했다. 조라의 예상은 적중해 큰 반향을 일으켰다. 이후 Z06은 C2와 C5, C6, C7 까지 가장 민첩하고 빠른 콜벳으로서의 자리를 지켜왔다.
659마력과 89.8kg·m 토크를 쏟아내는 V8 6.2L OHV 수퍼차저 엔진
한편 조라에겐 미드십 콜벳의 비전이 있었다. 콜벳 역사상 가장 유명한 미드십 모델인 1972년의 컨셉트카 XP-895와 뒤이은 몇 번의 시도가 이를 뒷받침한다. 첫 시도 이후 거의 반세기, 조라가 세상을 떠난 지 20여 년이 지나서야 비로소 미드십 콜벳 C8로 결실을 맺었다. 그래서 C8부터는 ZR(Zora Racing)-1 등 이미 콜벳 문화에 깊숙이 밴 조라의 오마주를 본격적으로 활용할 것 같다. GM은 올 초조라에 대한 상표 등록을 출원했다.
리어 쿼터패널에 변속기와 디퍼렌셜 냉각을 위한 흡입구는 그저 멋이 아니다
빠르고 민첩하며 대담한 C7 Z06
오늘의 주인공 Z06 쿠페는 C7의 퍼포먼스 모델로 2015년 북미국제오토쇼(NAIAS)에서 정식 데뷔했다. 미드십 또는 리어엔진 레이아웃은 이때부터 고려됐으나 아직까진 알루미늄 프레임 앞쪽에 엔진을 얹고 트랜스액슬을 배치한 프론트 미드십 레이아웃을 유지했다. 바디 패널은 경량 파이버글래스. 콜벳의 꼬장꼬장한 구성과 포맷을 고수하면서 혁신적인 소재와 공법으로 성능과 효율까지 놓치지 않았다. 기존보다 47kg 가벼우면서도 57% 이상 강성을 높인 프레임 덕분에 50:50의 이상적인 무게 배분을 실현했다.
와이드한 팬더 때문에 유난히 잘록해 보이는 사이드 스커트
마력 당 하중은 약 2.46kg대로 웬만한 유럽 정통 스포츠카를 압도했다. 참고로 C6 ZR1의 뉘르부르크링 노르트슐라이페 랩타임은 7분 19초 63, C7 Z06은 7분 13초 90으로 빨라졌다. 물론 더 까다로운 수정 전 뉘르 기록과 수정 후 기록을 맞비교하는 건 다소 무리가 있지만 구형 윗급을 위협하는 잠재력을 지녔다는 사실은 쉽게 확인할 수 있다.
C4 후기형의 콕핏을 현대적으로 재해석한 C7 Z06의 콕핏. 다양한 소재로 고급감을 살렸다
외모는 대충 봐도 기본형 스팅레이보다 확연히 차이 나는 떡 벌어진 자세. 스팅레이보다 앞 56mm, 뒤 80mm 확장되어 펜더가 우람해졌다. 원활한 냉각을 위해 과감하게 디자인한 프론트 그릴 메시 패턴, 빠른 열 배출을 돕는 대형 에어 벤트가 달린 카본제 보닛, 과감하게 깔린 앞 범퍼 하단 스플리터부터 휠 아치로 이어지는 펜더 익스텐션, 측면 입체 형상에 어울리는 사이드 스커트, 뒤 펜더 하단의 브레이크 덕트 그리고 원활한 공기 흐름을 유도하는 뒤 범퍼 하단부 까지 Z06의 전투적인 분위기는 한층 증폭되었다.
하이드라매틱 8단 자동변속기 레버. 그란스포츠의 최종감속비를 제외하면 자동변속기를 단 전 모델의 기어비와 동일하다
앞 팬더 사이드 벤트의 ‘Z06 수퍼차지드’ 배지가 존재감을 은근히 드러낸다. 리어 팬더 하단 브레이크 덕트, 쿼터패널에 콜벳 레이싱카에서 가져온 변속기 및 디퍼렌셜 냉각용 흡기구도 눈에 띈다. 유입된 차가운 공기가 운전석 뒤쪽에 걸린 변속기 오일 쿨러와 조수석 뒤쪽의 eLSD 쿨러를 지나 테일램프 측면의 벤트와 리어 디퓨저 측면의 에어벤트로 빠져나가는 구조로 각각의 쿨러엔 냉각 팬이 달렸다. 작지만 트렁크 끝단에 가파른 각도로 고정돼 제 기능을 다하는 리어 스포일러는 고속에서 Z06의 꽁무니를 꾸욱 눌러주는 역할을 한다. 모두 철저히 성능 지향적인 Z06의 에어로 디테일이다.
기본형 GT 시트. 기존에 비하면 흠잡을 데 없이 훌륭하다
등장과 동시에 미국 내 최강 V8 엔진 등극
실내는 역대 콜벳의 디자인 테마를 충실히 잇는다. 운전자 중심의 콕핏 디자인은 장수 모델 C4의 후기형 콕핏을 현대적으로 재해석했다. 포지션에 맞춰 조정 가능한 컬러 HUD와 드라이빙 모드, 개인 취향에 맞춰 커스터마이징 가능한 계기판이 신선하지만 구식 태블릿 느낌의 터치스크린과 인터페이스는 미국 차답게 다소 투박하다. 대신 직관적이라 신호대기 때 조작이 편한 장점이 있다.
형태는 단조롭지만 재질은 고급스러워졌다. 나파 가죽과 알루미늄, 카본과 마이크로 스웨이드 등 다양한 소재로 대시보드부터 도어 트림, 스티어링 휠과 시프트 레버, 헤드라이너까지 감쌌다. 깨알 같지만 포르쉐 GT3를 웃도는 횡가속도(1.1 vs 1.2g)를 찍는 차답게 조수석 그랩 바를 갖췄다는 점도 흥미롭다. 철재 보강재를 넣어 맘껏 운전하더라도 망가뜨릴 걱정 없이 동승자는 그저 힘껏 붙들라는 나름의 배려다.
스포츠 모드의 계기판 디스플레이. 큼지막한 rpm 게이지와 엔진, 유온, 유압, 전압 및타이어 공기압 등 주행정보를 한 눈에 보여준다
시트의 홀드성도 좋아졌다. 프레임은 가볍고 견고한 마그네슘 합금으로 구형에 비해 헐거운 느낌이 사라졌다. 이탈리안 수퍼카 같은 자극적인 화려함은 없지만 오래 타도 질리지 않는 구성이다. Z06의 핵심은 코드네임 LT4 엔진. OHV 방식에 수퍼차저가 달렸다. 가변 흡배기 타이밍(VVT) 기구와 실린더 휴지 기능, 내열성 높은 A356-T6 실리카 알루미늄 합금 블록과 실린더 헤드, 단조 알루미늄 피스톤과 커넥팅 로드, 티타늄 흡기 밸브, 중공 나트륨 배기 밸브, 고압 연료펌프 및 드라이 섬프 윤활방식은 열 스트레스와 부하가 잘 걸리지 않을 정도로 훌륭하다. 어떤 조건이든 최고의 성능과 효율을 안정적이면서 균일하게 뽑아낸다. 여기에 20,000rpm 이상 회전수를 소화하는 1.7L 이튼 수퍼차저를 결합해 최고출력 659마력, 89.8kg·m의 최대토크를 발휘한다. C7 Z06은 2015년 등장과 동시에 미국 내 최강 V8 엔진, 최고출력 타이틀을 휩쓸었다.
세련된 프레임리스 리어 뷰 미러. 자동 감광 기등과 음성 명령, 온스타 서비스 및 SOS 버튼이 달려 있다
시승차는 GM 하이드라매틱 8단 자동변속기 조합으로 오직 뒷바퀴를 굴린다. 여담이지만 트레멕제 수동 7단 변속기가 달린 모델도 있다. 하이드라매틱은 다른 자동변속기에 비해 반응속도가 다소 굼뜬 편. 구형에 비해 개선했지만 약간 답답하다. 이따금씩 스티어링 휠에 붙은 패들 시프터를 쓰면서 처음에는 의아했는데 생각해 보니 이게 왜 빨간 색인지 조금 알 것 같다. “이렇게 출력과 토크가 남아도는 차에 굳이 패들을 써야겠냐? 웬만하면 액셀러레이터로 해결하라”고 종용하는 것 같다. 대신 과감한 출력 업그레이드도 순정으로 거뜬히 소화해내는 탱크 같은 내구성을 지녔으니 그렇게 손해 보는 장사는 아닌것 같다.
아웃사이드 미러 조절 스위치와 HUD 관련 조절 스위치(위치, 정보, 조도)
스트레스 날리는 폭발적인 가속력
짧은 시승 동안 Z06의 엔진을 제대로 다그치지 못해 아쉬웠지만 넘쳐흐르는 토크와 출력으로 여유롭게 움직이면서 그간 간과하고 지나쳤던 이 차의 매력을 다시 보게 됐다. 2,500~5,400rpm 범위에서 약 90%의 토크를 뽑아내 정체구간에서도 큰 부담이 없다. 다만 짧게 치고 빠지는 시가지 드라이빙 모드나 흐름이 제법 빡빡한 간선도로에서 물 만난 고기처럼 움직이는 건 좀 어색하다.
넓게 뻗은 아웃사이드 미러. 뒤로 갈수록 넓어지는 차체를 커버하는 형상으로 C5부터 C7까지 이어지는 디자인이다
둔탁하다는 의미가 아니다. 한 박자 쉬었다 출력을 콸콸 쏟아내는 엔진과 그에 맞춘 느긋한 변속기의 특성 때문이다. 마치뭘 그리 보채나 식으로 운전자에게 농을 건네는 듯하다. 하지만 탁 트인 도로에서는 스로틀을 개방하면 갇혀있던 스트레스가 한방에 날라 가는 보상을 해준다. 폭발적인 직선 운동으로 이순간만큼은 공도의 제왕이 된다. 패들 시프터가 굳이 필요 없는 이유기도 하다.
심플한 눈매에 HID 헤드램프, 주간 주행등, 방향지시기 등을 담은 일체형 헤드램프
서스펜션은 타이어 편마모 따위 안중에도 없는 네거티브 캠버 성향이다. 조종 안정성에 중점을 둔 앞뒤 더블 위시본 방식. 여기에 리프 스프링과 마그네틱 라이드 컨트롤(MRC) 댐퍼를 더한 희귀한 조합이다. MRC는 유체 속에 자성을 지닌 미립자가 자기장에 반응하는 원리를 이용해 빠르게 감쇄력을 제어하는 기술이다. 로어 암을 가로지르는 리프스프링의 독특한 반발력에는 다소 적응이 필요하지만 적당히 손에 익으면 공도에서 만나는 웬만한 요철이나 적당한 요(yaw)에 아랑곳하지 않을 만큼 대담해진다.
트렁크 용량 283L는 기대이상으로 크다
차의 한계치는 높지만 높은 출력으로 인해 언제든 뒤를 미끄러뜨릴 수도 있고, 이내 수습하기에도 용이하게 만든 섀시는 Z06을 타면서 느낀 인상적인 부분 중 하나다. eLSD는 트랜스액슬 덕분에 마치 기계식으로 착각할 만큼 이질감이 없고, Z06에 특화된 퍼포먼스 트랙션 관리 시스템과 연계된 차체 자세제어 시스템이 극단적인 상황에서 드라이버의 실수를 잘 받아준다. 천조국의 관용이 느껴질 정도로 배려 받는 기분이다.
지난 66년 간 7세대에 걸쳐 전통적인 구성을 지키며 그 안에서 혁신을 추구해온 콜벳. C7 Z06에 이르러 비로소 미국적인 감성과 적절한 균형의 고성능 사이 ‘스윗 스팟’을 찾은 느낌이다. 이번 시승을 통해 확인한 C7 Z06의 놀라운 잠재력은 앞으로 나올 스팅레이의 상위모델에 거는 우리의 기대가 결코 무모하지 않음을 뒷받침한다. 이제 미드십 콜벳 C8의 현지 출시를 눈앞에 두고 있다. 윤곽을 완전히 드러낸 신형 스팅레이는 단지 시작일 뿐이다.
글 심세종 칼럼니스트 사진 스튜디오 굿
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