뉴먼하스, 머신 한 대당 700만 달러 지출 - 챔프카팀, 연간 얼마나 쓸까

챔프카는 팀이 직접 머신을 만들지 않고 섀시나 엔진, 타이어를 제작회사에서 구입해 그것들을 적절하게 세팅시켜 경기에 출전하면 된다. 이는 경주차 개발 투자비용을 줄이는 효과가 있다. 코스워스와 경주차 한 대당 100만 달러의 엔진 공급계약을 맺고 페이노즈로부터 30만 달러에 섀시를 구입한다. 타이어는 연간 20만 달러, 기어박스는 13만 달러의 비용을 지불한다

챔프카 월드 시리즈는 F1 그랑프리, 인디 레이싱 리그(IRL)와 함께 지구촌 포뮬러카 레이스의 정상주자로 꼽힌다. 최근 미국에서 유럽과 아시아로 발을 뻗고 있는 챔프카 월드 시리즈는 비록 지난해 무산되었지만 우리나라의 경기도 안산에서도 유치계약을 맺은 적이 있다. 또한 2001년에 실베스터 스탤론이 주연한 영화 ‘드리븐’으로 우리에게 친숙하게 알려져 있다. 그러나 자동차 경주를 잘 모르는 사람들에게 ‘챔프카’라는 이름은 F1에 비해 아직 낯선 게 사실.
챔프카는 원래 챔피언 오토 레이싱 팀즈(CART)사가 운영하는 포뮬러 머신의 이름으로, 대회 공식 명칭은 챔프카 월드 시리즈다. 이 대회의 특징은 F1에 비해 상대적으로 저렴한 비용으로 일부 서킷에서 관중들에게 더 빠른 속도를 보여준다는 것이다. 그러면 도대체 이 같은 일이 어떻게 가능할까? 그 비밀은 F1과는 다른 머신의 제작 과정에 있다. F1에서는 규정상 팀마다 섀시를 직접 만들어 써야 한다. 그 때문에 팀을 컨스트럭터라고 부른다. 이 때문에 팀의 재정상태에 따라 머신의 수준이 달라져 경쟁력에서 큰 차이가 난다.
반면 챔프카는 팀이 직접 머신을 만들지 않고 단지 조립을 할 뿐이다. 규정상 팀 자체적인 머신제작을 허가하지만 대체로 섀시나 엔진은 제작회사에서 구입하거나 빌려오므로, 팀은 그것들을 적절하게 세팅시켜 경기에 출전하면 된다. 이는 직접적인 경주차 개발 투자비용을 상대적으로 줄이는 효과가 있다.

엔진(Engine)
F1 그랑프리가 르노, 벤츠, BMW, 페라리, 토요타, 혼다 등 여러 자동차 메이커의 각축장인 데 반해 챔프카 대회는 포드 한 곳에서만 엔진을 공급한다. 이 엔진은 영국 코스워스가 만든 제품이다. 코스워스는 포드와 함께 DFV라는 걸출한 엔진을 만들어 F1에서 엔진 부문 통산 최다우승을 기록한 전문회사다. J. 빌르너브와 N. 만셀, 그리고 M. 안드레티가 챔프카에서 포드 엔진을 빛낸 드라이버들이다.
챔프카 월드 시리즈 참가팀들은 코스워스와 100만 달러(약 9억2,700만 원)의 엔진 공급계약을 맺는데 1,200마일(약 1,930km) 정도 쓰면 무상으로 교체한다. 1년간 레이스를 펼칠 수 있는 충분한 거리다.

섀시(Chassis)
챔프카 머신이 F1과 다른 또 하나의 특징은 섀시다. 챔프카는 경주차의 몸통 자체가 다운포스 효과를 내는 그라운드 이펙트 카다. 차 바닥이 비행기 날개처럼 약간 둥글게 만들어져 있다. 그라운드 이펙트 카는 본래 F1팀이 개발했으나 코너 진입 속도가 지나치게 빨라 위험하다는 이유로 정작 F1에서는 금지되어 있다. F1은 바닥을 평평하게 만드는 플랫 보텀(F1at Bottom) 섀시를 의무화하고 있다.
이 때문에 챔프카에서는 공기역학적인 디자인에 많은 자금을 투자하지 않고도 뛰어난 다운포스 효과를 얻고 있다. 챔프카의 섀시는 지난해까지 영국의 경주차 전문회사인 롤라가 45만 달러(약 4억1,715만 원) 수준으로 팀 전체에 공급하고 있다. 한 단계 아랫급 모델은 25만∼30만 달러(약 2억3,175만∼2억7,810만 원)에 공급된다.
그러나 올해부터는 3년간 페이노즈가 새 챔프카 섀시 단독공급자가 되었다. 현행 롤라 섀시가 낡은 데다 부품마저 시즌 끝까지 간신히 뒷받침할 수준에 불과했기 때문이다
게다가 페이노즈는 롤라보다 제작비도 훨씬 싸다. 초기 추산에 따르면 공급가는 롤라보다 35% 밑돌고 예비 부품값도 절반으로 떨어진다. 따라서 올 시즌 팀들은 섀시 한 대에 약 30만 달러(약 2억7,810만 원)와 부대비용을 쓰면 된다.

타이어(Tyres)
엔진과 섀시 이외에 승패를 결정짓는 중요한 변수는 타이어다. 챔프카 타이어 역시 지난 2002년부터 일본의 브리지스톤이 독점 공급하고 있다. 브리지스톤은 올 시즌부터 라이벌 미쉐린이 불참해 F1에도 단독 공급하게 되었다. IRL 경주차에는 브리지스톤 자회사인 파이어스톤 타이어를 끼운다. 따라서 F1, 챔프카, 인디카 모두 브리지스톤/파이어스톤의 독점체제로 운영되는 셈이다.
챔프카는 F1과 달리 표면에 아무런 홈이 없는 슬릭 타이어를 쓴다. 규정상 경기에 따라 28∼48개의 타이어를 신을 수 있다. 이 때문에 브리지스톤은 8일간의 의무 테스트를 거쳐 팀이 한 해 동안 소요될 타이어 수량을 계산해 공급한다. 팀들은 경주차 한 대당 연간 20만 달러(약 1억8,540만 원)의 타이어 비용을 브리지스톤에 지불한다.

기어박스(Gearbox)
트랜스미션은 F1 머신 반자동 전진 7단, 챔프카와 IRL은 전진 6단 시퀀셜 방식을 쓴다. F1 머신은 스티어링 휠 뒤에 달린 패들을 당겨 변속하고, 챔프카와 인디카는 앞뒤로만 움직이는 기어레버를 사용한다. 챔프카 기어박스의 경우 팀들은 연간 13만 달러(약 1억2,051만 원)에 구입한다.

총 예산(Overall Budget)
현재 챔프카 월드 시리즈에서는 뉴먼하스, 러스포트, 포사이스, CTE, 데일코인, 마이잭, 오스트레일리아, PKE, HVM, 로켓레이싱 등 10개 팀이 각축전을 벌이고 있다. 재정상태에 따라 팀마다 차이가 있지만 연간 800만 달러(약 74억1,600만 원) 가량의 운용비용이 든다. 사고에 의한 파손이나 여러 가지 부품들의 소모 정도에 따라 50만 달러(약 4억6,350만 원) 가량 추가된다. 결국 경주차 한 대당 400만 달러(약 37억800만 원)가 드는 셈이다. 여기에는 드라이버의 연봉(200만∼300만 달러)과 팀원 연봉(50∼100명) 등이 포함된 것이다.
뉴먼하스는 최근 3년간 해마다 한 대당 700만 달러(약 64억8,900만 원)씩 투자해 2004∼2006년 타이틀을 거머쥐었다. 오스트레일리아는 지난 2005년 시즌에 대당 290만 달러(약 26억8,830만 원)를 들여 종합 7위(A. 타글리아니)에 그치자 이듬해 800만 달러를 쏟아 부었다. 하지만 W. 파워와 A. 타글리아니는 종합 6, 8위를 기록해 희비가 엇갈렸다. 흔히들 자동차 경주는 투자하는 만큼 성적이 나온다는 이야기를 종종 한다. 많은 자금을 쏟아 부을수록 성적이 좋아진다는 이야기다. 맞는 말이긴 하지만 오스트레일리아팀의 사례로 볼 때 꼭 그런 것만은 아닌 것 같다.
한편 F1 페라리의 경우 약 3,400만 달러(약 315억1,800만 원)의 천문학적인 자금을 투입해 챔프카팀과 큰 차이를 보였다. F1은 두 대의 머신으로 운영되므로 경주차 한 대당 약 1,700만 달러(157억5,900만 원)가 들어 챔프카와 두 배 가량 차이 난다.