무게감 덜어낸 콤팩트 렉서스, IS250

렉서스 IS는 렉서스 라인업의 막내다. IS로 시작한 렉서스 라인업은 ES와 GS, 그리고 LS로 이어지면서 화려함을 뽐낸다. 세단 라인업 외에도 SC와 RX가 더해져 더 풍부한 렉서스 가문을 이룬다.

글 / 오종훈 (메가오토 편집위원)
사진 / 김성수 (메가오토 컨텐츠팀 기자)

벤츠나 BMW 등 유럽의 전통적인 명문가에 비해 신흥 명문가로 비길 수 있는 렉서스는 한동안 수입차 1위 자리를 꿰찼던 브랜드다. 그 브랜드의 막내 IS 250을 탔다. 약간의 변화를 거친 새 모델이다. 범퍼에 살짝 변화를 줬고 사이드 미러에 방향지시등을 더했다. VDIM(차체역학 통합제어시스템)을 장착한 점도 변화다. 많은 이들이 아쉬움을 표했던 타이어를 보강해 18인치로 업그레이드 했다. 기타 엔진을 포함한 동력 성능 부문은 이전 그대로다. 시간의 흐름과 소비자들의 니즈 변화를 받아들여 소폭 변화를 거쳤다고 보면 되겠다.

IS 250은 렉서스의 진짜 막내다. IS중에서도 가장 아랫급이어서다. 국내에서는 IS 250만이 팔리지만 미국과 일본에서는 IS 350까지 있다. 작은 덩치에 3.5리터급 엔진을 얹은 모델까지 있는 것. 하지만 성능보다 차 크기에 더 민감하게 반응하는 국내 시장에 IS 350은 적응하기 힘들 것이다.



렉서스 라인업의 진짜 막내 IS 250
보닛의 V라인 선을 따라 헤드램프와 라디에이터그릴이 배치돼 전체적인 일관성을 보인다. 단순하지만 깊어 보이는 디자인이다. 헤드램프는 조금 날카롭게 보인다. 라디에이터 그릴을 감싸는 크롬 테두리는 뭐랄까, 굳이 크롬이 아니어도 좋겠단 생각이 든다.
롱노즈 숏 테일. 옆에서 이 차를 보면 실감하게 된다. 보닛에서 루프로 길게 이어진 선은 루프에서 트렁크로 짧게 떨어진다. 하지만 앞 뒤 오버항은 비슷하다. 앞차축을 앞으로 바짝 당겨 놓은 것이다. 숄더라인이 높게 배치돼 옆면이 벽처럼 두텁게 느껴진다. 상대적으로 창이 좁아 보인다. 차가 사람을 포근하게 싸안는 스타일이다.
굵은 C 필러는 튼튼한 기둥같다. 전체적으로 차의 무게감을 더하고 가벼워 보이지 않게 해준다. 앞 뒤 펜더는 살짝 볼륨감을 줘 밋밋함을 덜었다. 트렁크는 끝에서 살짝 각을 이루며 스포일러 역할까지 맡았다. 리어 램프 커버가 튀어 나와 조금 어색한 면도 있지만 램프의 존재감은 더 돋보인다.

전체 길이 4,575mm에 휠베이스는 2,730mm다. 아반떼보다 70mm가 길고 휠베이스는 쏘나타와 같다. 실내 공간은 넓다고 할 수 없는 정도. 뒷좌석에 앉아 다리를 꼬기가 쉽지 않다. 175cm의 기자가 앉아서 머리 위로 주먹 하나 올려놓으면 꽉 낀다. 도어패널의 스위치들이 운전자 쪽으로 기울게 배치돼 보고 조작하기 편하다. 뒷도어의 유리창도 완전히 열린다. 유리창이 열리다 마지막 10~20% 정도는 내려가지 않고 걸려 있는 경우가 대부분인데 IS250은 시원하게 열렸다.

LS 세단이 고급 정장양복을 제대로 갖춰 입은 모습이라면 IS는 캐주얼 정장차림같다. 무게감보다 경쾌함이 느껴진다. 럭셔리 세단의 중후한 무게감을 조금 덜어내고, 그 대신 라인업의 막내다운 약간의 경쾌함을 담았다.



렉서스의 DNA 조용한 엔진
버튼을 눌러 시동을 걸었다. 계기판에 컬러 속도계가 눈길을 잡아끈다. 잔잔한 아이들링이 이어진다. 조용하다. 이런 조용함은 렉서스의 특징이다. 운전석에서만 조용한 게 아니다. 엔진룸을 열고 들어도 조용조용 돌아간다. 보닛을 닫으면 엔진소리가 잘 안들릴 정도다. 렉서스의 DNA라 할 수 있는 특징이다.

속도를 높였다. 시속 60km에서 계기판의 속도계를 둘러싸고 있는 컬러가 주황색으로 바뀐다. 120km/h를 넘기면 빨간색이 된다. rpm 게이지도 마찬가지. 3,000과 6,500rpm에서 주황색과 빨간색으로 바뀐다. 속도 변화를 시각적으로 보여줘 운전자의 경각심을 주려는 것. 컬러가 바뀌는 시점은 운전자가 따로 조작해 변경할 수 있다.

시속 60km. 하체에서 잡소리들이 올라온다. 엔진은 조용하지만 달리는 도중 주행소음들이 꽤 실내로 파고든다. 120km/h를 넘기면서는 바람소리도 들린다. 시속 150km을 넘기면 바람소리가 엔진 소리를 잡아먹어 버린다. 엔진 소리는 안들리고 바람 소리만 귓가를 때린다.
rpm의 반응은 예사롭지 않다. 출렁거린다고 해야 할까. 빠르게 오르고 머칫 거리다가 단박에 치솟는다. 예를 들면 이렇다. 시속 140km, 2000rpm에서 급가속을 하면 rpm은 바로 4,000으로 치솟는다. 4,000에서 잠깐 멈칫 거리며 가속을 멈추는듯하더니 곧장 5,500rpm을 찍는다. 부드럽지만 예사롭지 않은 반응이다.

V6 2.5 DOHC 직분사 엔진의 최고출력은 6,400rpm에서 207마력이다. 최대토크는 4,800rpm에서 터지는 25.5kg.m다. 비교적 고rpm에서 큰 힘이 나오고 보어(83mm)보다 스트로크(77mm)가 짧은 쇼트 스트로크 엔진으로 고출력 대응 엔진이라고 볼 수 있다. 변속기는 자동 6단. 팁트로닉에 패들시프트가 모두 있어 운전할 때 손맛을 원하는 이들이라면 만족할만하다.

힘이 여유가 있다. D모드에서는 1,600rpm에서 시속 100km를 달렸다. 수동모드로 변환해서 6단에서도 마찬가지였다. 이처럼 낮은 엔진회전수에서 100km/h를 달릴 수 있다는 것은 그만큼 엔진이 파워풀하다는 반증이다. 수동모드로 바꾸면 1단을 지나 2단 6,000rpm에서 시속 100km를 끊는다. 3단에서 100km/h에 도달하는게 일반적인데 IS 250은 2단에서 이미 100km/h에 도달한다. 3단 4,000, 4단 3,000, 5단 2,000rpm에서 각각 시속 100km를 찍었다. 동급의 다른 엔진들과 비교할 때 같은 단수에 비교적 낮은 엔진회전수에서 100km/h를 통과했다.



여유 있는 파워, 고속에서의 편안함
고속으로 갈수록 가속력은 더디다. 어느 수준까지는 매우 시원하게 치고 빠지는데 150~160km/h를 넘기면서는 탄력이 떨어지면서 차가 조금 느슨해지면서 편안해진다. 조급한 마음만 버리면 고속에서도 편안하게 차를 운전할 수 있다.
최고속도는 225km/h. 제로백 타임은 8.4초로 생각보다 조금 느린 편이다. 마력당 무게비는 7.9kg 수준으로 스포츠세단에 버금가는 수준이다.

뒷바퀴굴림인 이 차는 뒷 타이어가 조금 더 크다. 조향바퀴인 앞바퀴는 225 40R18 사이즈, 구동바퀴인 뒷바퀴는 255 40R18 사이즈다. 뒷 타이어가 바닥에 닿는 부분이 넓어 확실한 구동력을 보일 수 있게 했다.

코너를 달릴 때에는 뒷바퀴굴림임에도 앞이 끌어가고 뒤가 따라오는 느낌이다. 꽤 험하게 코너를 공략하며 차를 괴롭혀도 차는 밀리지 않았다. 어지간하면 타이어 비명도 한번쯤 지를만 하건만 타이어는 확실한 구동력을 전할 뿐 침묵을 지켰다.
4,850만원의 가격은 비교기준을 어디에 두느냐에 따라 평가가 갈린다. 동급의 독일산 럭셔리세단과 비교하면 매력적인 가격이겠지만 동급의 일본차들과 비교하면 정반대의 평가가 나온다.



오종훈의 단도직입
높은 rpm에서 터지는 힘, 쇼트스트로크, 앞뒤 타이어의 배치, 출력과 무게와의 비율 등 각 부분의 구성은 정통 스프린터 타입의 차인데 제로백 타임이 약간 더디고, 고속에서 가속력이 둔화되는 것은 아쉽다. 좀더 확실한 고성능을 보이던지, 아니면 확실하게 경제성에 초점을 맞춰 보수적인 성격을 보였으면 좋겠다. 어쩌면 절묘한 타협의 산물일지도 모르겠지만 기자의 눈에는 차의 구성과 실제 성능 사이의 모순으로 보인다.


렉서스 IS250 주요제원
길이 x 너비 x 높이 4,575 x 1,800 x 1,425mm
휠베이스 2,730mm
트레드 앞 1535, 뒤 1535mm
승차정원 5명
공차중량 1630kg
엔진형식 V6 DOHC 4밸브
배기량 2,499cc
최고출력 207마력/6,400rpm
최대토크 25.5kg.m/4,800rpm
연료탱크 용량 65리터
변속기 자동 6단
구동방식 FR
서스펜션 앞/뒤 더블위시본/멀티링크
휠/타이어 P225/40R18
브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크
연비 11.4km/l