따뜻한 우체부

9월 수입차 시장에서 베스트셀링카 2위에 오른 아우디 Q7. 유럽 시장에서 6월에 부분변경 모델이 나왔지만 국내에선 구형 모델을 판매 중이다. [사진 아우디코리아]

“아우디가 온다.”

지난 7월 한 수입차 업계 관계자가 한 말이다. 2015년 배출가스 조작사건인 ‘디젤 게이트’로 4년 가까이 개점휴업 상태였던 아우디가 한국시장에서 본격적인 영업을 시작하면서다.

아우디는 원래 한국에서 인기 있는 수입차 브랜드였다. 하지만 디젤 게이트 이후 판매를 중단하고 신차 인증이 늦어지면서 수입차 시장에서 찾아볼 수 없었다.

9월 수입차 판매량 순위. 그래픽=김주원 기자 zoom@joongang.co.kr

한국수입자동차협회(KAIDA)가 지난 9월 수입차 등록 대수를 집계한 결과 아우디의 대형 스포츠유틸리티차량(SUV) Q7은 1513대가 팔려 메르세데스-벤츠의 E300(1883대)에 이어 차종별 판매량 2위에 올랐다. 지난 7월 국내 출시 이후 불과 두 달 만에 베스트셀링카 선두권에 진입한 것이다.

국내에서 판매되는 Q7의 구동계는 배기량 2L의 가솔린 직분사 터보엔진 하나뿐이다. 2016년 출시돼 유럽에선 부분변경(페이스리프트) 모델을 선보였지만, 국내엔 구형 모델을 들여왔다. 지난달 출시한 A5 스포트백 TFSI 콰트로도 차종별 판매량 7위(460대)에 올랐는데 조만간 부분변경을 앞두고 있어 사실상 구형 모델에 속한다.

아우디 도약을 이끌고 있는 A5 스포트백. '디젤 게이트' 이후 4년 만에 본격 마케팅에 나선 아우디코리아는 디젤 모델 대신 가솔린 모델을 들여왔다. [연합뉴스]

아우디가 선전하는 건 여러 전략이 맞물린 결과다. 모(母)기업 폴크스바겐이 ‘디젤 명가’로 불렸지만 디젤 게이트 이후 선호도가 떨어진 디젤엔진 대신 가솔린 엔진 모델을 들여오면서 이미지를 바꿨다. 여기에 공격적인 프로모션을 통해 구형 모델을 판매하면서 동급 경쟁 차종에 비해 저렴하다는 인식도 높아졌다.

아우디코리아는 오는 23일 ‘더 뉴 아우디 A6 45 TFSI’를 출시하며 수입차 시장 선두권 도약을 노린다. 8년 만의 완전변경(풀 체인지) 모델로 지난해 3월 제네바 모터쇼에서 공개됐다. A6는 2015년 한국 수입차 시장 차종별 판매 2위에 올랐던 베스트셀러다. 구형 모델인 Q7·A5와 달리 신차란 점에서 기대감이 높다. 역시 디젤 모델 대신 가솔린 모델로 출시한다.

이달 출시하는 아우디 신형 A6. 8년만의 완전 변경(풀 체인지) 모델이다. [사진 아우디]

신형 아우디 A6의 후측면. 아우디의 최신 디자인이 반영됐다. [사진 아우디]

신형 아우디 A6의 버추얼 콕핏. 더 커진 디지털 디스플레이와 최신 사용자 경험을 담았다. [사진 아우디]

아우디가 본격적인 마케팅에 들어가면서 한국 수입차 시장이 ‘독일 3사’ 체제로 재편될지도 관심사다. 일본과의 무역 분쟁 이후 일본산 수입차가 고전하는 데다 경기 불황으로 수입차 시장 자체가 축소된 상황이어서 고급 독일차 쏠림 현상이 가속화할 공산이 크다. 9월 수입차 시장에서 독일산 자동차 점유율은 70%로 지난해 같은 기간(50%) 대비 크게 늘었다.

9월 누적 브랜드별 판매량을 보면 메르세데스-벤츠가 32.9%로 압도적인 1위를 달리고 있다. 2위는 BMW그룹(22.6%)이며 한국토요타(11.1%), 볼보자동차코리아(4.8%) 등이 뒤를 잇는다.

수입차 업계 관계자는 “A6가 출시되고 폴크스바겐의 신형 티구안·투아렉, 티록 등 SUV 라인업이 줄줄이 출시를 앞두고 있어 내년 상반기쯤엔 아우디를 포함한 폴크스바겐그룹의 도약이 예상된다”고 말했다.

이동현 기자 offramp@joongang.co.kr

차 vs 차 갤러리 이동

아우디, A6

[데일리카 박홍준 기자] 이달 국내 시장에 출시되는 신형 아우디 A6는 메르세데스-벤츠 E클래스, BMW 5시리즈 등과 시장에서 직접적인 경쟁을 펼칠 것으로 전망된다.

18일 국내 수입차 업계에 따르면, 최근 일선 딜러사들을 중심으로 사전계약이 시작된 아우디 A6 45 TFSI는 모델에 따라 6679만~7072만원의 가격대를 형성하고 있다. 2.0 가솔린 터보 엔진과 사륜구동 시스템이 조합됐다는 점에선 벤츠 E300 4MATIC, BMW 530i xDrive와 유사한 포지션을 지닌다.

아우디, 2018년형 A6

차체 크기에선 A6가 우위에 있지만, 휠베이스는 동급에서 가장 짧았다. 휠베이스는 실내 공간 창출에 직결되는 만큼, A6가 5시리즈와 E클래스 대비 좁은 실내를 지녔을 가능성도 크다.

A6의 전장은 4950mm로 E클래스보다는 25mm, 5시리즈보다는 11mm 길게 세팅됐으며, 휠베이스는 2924mm로 E클래스 대비 16mm, 5시리즈보다는 무려 51mm 적었다.

메르세데스-벤츠 E-클래스

그럼에도 A6의 경쟁력이 돋보이는 점은 가격이다. 같은 선상에 위치한 E클래스와 5시리즈를 비교했을 때, A6가 최대 1000만원 이상 저렴할 수 있기 때문이다. 그럼에도 E클래스나 5시리즈엔 없는 옵션을 기본 탑재하는 등 상품성도 높다는 평가다.

A6는 45 TFSI 콰트로 모델을 기반으로, 컴포트와 프리미엄 등 두 가지 트림으로 판매될 예정인데, 매트릭스 LED 헤드라이트와 S-라인 익스테리어 패키지, 알루미늄 S링크 서스펜션, 스마트폰 무선 충전 시스템, 엠비언트 라이트, 전동 트렁크, 통풍시트, 열선 스티어링 휠, 주행 보조 시스템 ‘프리센스 360’ 등을 기본 탑재한 것이 특징이다.

메르세데스-벤츠, 더 뉴 E 300 인텔리전트 드라이브

이는 국내 소비자들의 선호도가 높은 사양 구성이라는 점에서도 눈길을 끈다. E클래스와 5시리즈의 경우, 해당 사양들은 상위 트림에서 선택할 수 있거나, 선택할 수 없는 구성이라는 점에서 더욱 그렇다.

E클래스의 경우, 9000만원대의 E400 4MATIC에서 주행 보조 시스템이 기본 탑재되는데다, E300 라인업에선 300여만원의 추가 금액을 지불해야 한다는 차이를 지닌다. 전동 트렁크와 열선 스티어링 휠 또한 E300 라인업 내에선 선택할 수 없다.

BMW 5시리즈 럭셔리 플러스

5시리즈의 사양 구성은 E클래스 보다는 우위에 있는 편이다. 530i xDrive 럭셔리 플러스 트림 기준의 사양 구성은 사실상 A6 45 TFSI 프리미엄 트림과 동일한 수준.

5시리즈의 가격이 7350만원, A6 45 TFSI 콰트로 프리미엄이 7072만원임을 감안할 때, 약 300만원의 가격 격차가 발생한다. 다만 BMW가 530i xDrive에 대해 약 500만원 가량의 할인을 진행하고 있다는 점에선 5시리즈가 상대적으로 저렴할 수도 있다는 판단이다.

BMW 뉴 5시리즈

세 모델은 모두 2.0리터 가솔린 터보 엔진을 적용했다는 공통점도 지닌다. 다만 A6는 7단 변속기를 적용한데다, 전륜구동 기반의 사륜구동 시스템이 적용됐다는 점에서 차이를 지닌다. E클래스는 9단 변속기를, 5시리즈는 8단 변속기를 적용하고 있으며, 두 모델 모두 후륜구동 기반의 사륜구동 시스템을 탑재하고 있다.

A6 45 TFSI의 최고출력은 252마력, 37.7kg.m의 최대토크를 발휘하며, 11.4km/l의 복합연비를 발휘한다. E300 4MATIC의 출력은 245마력, 540i xDrive는 252마력을 내며, 토크는 각각 37.7kg.m, 35.7kg.m을 발휘한다. 복합연비는 E클래스가 10.3km/l, 5시리즈가 10.4km/l다.

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차세대 아우디 TT SUV 렌더링 <출처=오토 익스프레스>

아우디 TT가 새로운 전기 SUV로 탈바꿈할 준비를 하고 있다.

외신 오토 익스프레스는 재탄생을 앞둔 차세대 아우디 TT를 예상한 렌더링 이미지를 제작했다.

아우디 TT는 2014년 당시 사장이던 루퍼트 스타들러(후에 VW그룹의 디젤게이트 스캔들에 연루돼 퇴임)가 “TT는 가솔린 엔진의 5도어 스포츠백 또는 크로스오버 모델로 재탄생할 수 있다“라는 아이디어를 내놓으면서 다시금 주목받기 시작했다.

TT의 경우 올해 들어 9월 말 현재까지 세계에서 쿠페 8,756대와 로드스터 3,362대를 판매해 부진을 겪고 있다. 때문에 최근 아우디가 폭넓은 전동화 계획을 내놓으면서, TT 역시 급진적인 변화가 필요한 모델로 꼽히고 있다.

오토 익스프레스는 “곧 출시될 4세대 TT는 ‘eTTron’이라는 이름이 붙은 것으로 알고 있다”면서 “이는 TT를 완전히 EV 라인업에 통합하려는 아우디의 전략을 분명하게 보여준다”라고 했다.

매체가 제작한 렌더링 이미지에서 알 수 있듯이, 전기차 TT는 길이가 약 4350mm인 스포티한 크로스오버로 변신이 기대된다. 그렇게 되면 Q3보다 작으면서도 훨씬 더 낮아질 것으로 보인다.

내부의 경우 극적인 변화를 거칠 것으로 예상된다. 현재 TT는 디지털 조종석 디스플레이와 센터 콘솔을 없애면서 업계의 새로운 표준을 정립했다. 아우디는 다음 모델부터 스위치와 다이얼을 완전히 없애고 테슬라 스타일의 디지털 디스플레이 실내를 갖출 계획이다.

아우디가 차세대 TT에 이처럼 급진적인 접근을 할 수 있게 된 것은 폭스바겐 그룹 내 모든 브랜드를 위해 개발된 광범위한 전기자동차 전용 플랫폼을 이용할 수 있기 때문이다.

아우디는 가격 면에서 차세대 TT를 현재 모델과 비슷하게 유지하기 위해 엔트리 레벨 MEB 아키텍처를 eTTron에 사용하기로 결정했다. 이 플랫폼을 처음 사용할 모델은 폭스바겐 ID.3로, 약 2만 6000파운드(3,879만원)에 영국에서 출시될 예정이다.

eTTron의 경우 더 비싼 4만 5000파운드(6,713만원)에 판매될 것으로 예상된다. 또한 현재 TT와 마찬가지로 MEB 플랫폼의 유연성을 등에 업고 다양한 성능의 여러 버전을 개발할 것으로 보인다. eTTron의 표준 엔트리 레벨 버전은 200bhp(148kW) 이상의 단일 전기모터로 구동되는 후륜구동 모델로 예상된다.

또한 사륜구동 모델의 경우 각 차축의 전기모터로 구동돼 총 출력은 400bhp(296kW)를 초과할 것으로 기대된다. 배터리 크기는 45kWh, 58kWh 및 78kWh로 제공돼 한 번 충전에 200~340마일(322~547km)을 주행할 것으로 보인다.  김다영 기자

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@thedrive 2016

“전기차가 친환경이라는 말은 생산 과정도 친환경이어야 한다는 뜻이다. 아우디 전기차 e-트론을 만드는 브뤼셀 공장은 과정까지 깨끗한 친환경 공장이다”

출처아우디

‘결과냐 과정이냐’는 여러 분야에서 종종 부딪히는 문제다. 결과보다는 과정이 중요하다는 의견과 과정에 상관없이 결과만 좋으면 된다는 주장이 갈린다. 자동차를 예를 들면 전기차가 이 문제에 해당한다. 전기는 오염을 배출하지 않는 깨끗한 연료인데 생산하는 과정이 친환경과 거리가 멀다면 문제가 된다. 또 다른 예로 연비 좋고 환경친화적인 차를 만들었는데, 생산 공장이 에너지 효율이 떨어지고 오염의 주범이라면 진정한 친환경이 아니다. 

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◆ ‘진리의 둘 다’, 과정과 결과 모두 친환경

선택의 기로에 놓일 때 가장 좋은 해법은 ‘진리의 둘 다’이지만, 현실적으로 그렇게 하기는 쉽지 않다. 그런데 자동차 분야는 친환경 요구가 날이 갈수록 거세지기 때문에 과정과 결과 모두 만족해야 하는 상황에 놓였다. 단순히 친환경차만 만드는데 끝나지 않고, 과정까지도 만족해야 진정한 친환경차로 인정받는다. 아우디 벨기에 브뤼셀 공장은 ‘진리의 둘 다’를 실현한 대표 사례다. 전기차 e-트론을 만드는 곳인데 공장도 환경친화적으로 운영한다. 아우디는 자사 첫 전기차 e-트론을 개발하면서 생산 과정까지 친환경인 차로 만드는데 주력했다.  

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◆ 브뤼셀 공장은 최신 시설이 아니다?

브뤼셀 공장은 e-트론 생산을 위해 새로 지은 곳은 아니다. 1948년에 문을 열어 70년 넘는 역사를 이어오는 유서 깊은 공장이다. 문을 연 이래 아우디의 모기업인 폭스바겐그룹 내 자회사의 여러 모델을 생산했다. 2007년 아우디 공장으로 독립하면서 450여 대에 이르는 신형 로봇을 배치하는 등 대대적인 시설 개선을 이뤘다. 2007년부터 2010년까지 A3를, 2010년부터 A1을 만들기 시작했다. e-트론을 개발하기 시작하면서 아우디는 이곳을 전기차 생산 허브 역할을 하는 전기차 전용 생산 공장으로 전환했다. 2016년 전환 계획을 발표한 후, 공장 시설을 개선하고 정비해 친환경 공장으로 탈바꿈했다. e-트론은 2018년부터 본격적인 생산에 들어갔다. 이전에 생산하던 A1은 스페인 마르토렐 공장으로 옮겼고, 스페인에서 만들던 Q3는 헝가리로 이전했다.  

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◆ 비결은 태양열 전기와 신재생에너지

브뤼셀 공장은 벨기에 시험기관으로부터 이산화탄소 중립 시설로 인증받았다. 프리미엄 자동차를 만드는 대규모 공장 중에서는 세계 최초다. 친환경 공장의 큰 축 중 하나는 친환경 전기 생산이다. 브뤼셀 공장은 전기차 공장으로 전환하기 이전인 2012년에 이미 청정 전력 시스템을 구축했다. 3만7000m²에 이르는 공장 지붕에 태양광 패널을 설치해서 전기를 생산한다. 해마다 1만7000t에 이르는 이산화탄소 발생을 줄인다. 다른 축은 재생에너지를 활용한 열 공급이다. 공장 운영에 필요한 에너지는 신재생에너지인 바이오가스로부터 얻는데, 이로 인해 해마다 절감하는 이산화탄소 배출량은 4만t에 달한다. 태양열 전기와 신재생에너지를 활용한 에너지 공급은 전체 필요량의 95%에 이른다.  

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◆ 구석구석 온 공장이 친환경

친환경을 실현하는 부분을 구석구석 살펴보자. 공장 지붕 대부분을 감싸는 태양광 패널의 면적은 축구장 5개에 해당하는 3만7000m²로 1년에 3000MWh에 이르는 무공해 전기를 생산해낸다. 750가구가 1년 동안 사용하는 전기와 맞먹는다. 바디숍에는 새로운 다이오드 레이저를 활용해 용접하는 동안 사용하는 에너지를 30% 정도 줄였고, 온수를 사용한 실내 공조 덕분에 해마다 3500MWh 에너지를 아낀다. 페인트샵에는 혁신적인 캐스케이드 가이딩 방법으로 물 사용을 전통적인 방법과 비교해 60%나 줄였고, 열 펌프 덕분에 연간 에너지 절약은 3500MWh에 이른다. 물리•화학적인 폐수 조절 시설은 신기술을 도입해 효율성을 80%나 개선했다. 에너지 센터는 보일러 플랜트 관으로부터 낭비되는 열을 재활용하는데 양은 1년에 250MWh에 이른다. 발전기의 잔여 열은 건물 난방에 사용한다. 

출처아우디

◆ 브뤼셀 공장은 시작일 뿐이다

친환경은 거스를 수 없는 대세다. 아우디는 2025년까지 전동화 모델 30종을 내놓을 예정인데, 그중에서 20종이 순수 전기차다. 많은 차종을 소화해내려면 전 세계 공장이 전기차 생산을 나눠 맡아야 한다. 전기차는 내연기관 자동차보다 생산과정에서 에너지 소모가 커서 이산화탄소 배출량도 많다. 배터리 등 부품이 에너지 집약도가 높기 때문이다. 생산 과정에서 에너지를 줄이는 노력이 필요한 이유다. 아우디는 다른 공장도 이산화탄소 중립 지대로 만들어갈 예정이다. 헝가리 공장은 두 개 물류 센터 지붕 16만m²에 태양광 패널을 설치해 해마다 연간 9.5GWh 전기를 생산할 계획이다. 5000가구가 사용하는 양과 맞먹는다. 헝가리 공장은 이미 열 공급의 70%를 지열로 충당한다.  

자동차 칼럼니스트 임유신

A5가 새로 나왔다. A4 기반으로 스포츠 유전자를 불어 넣은 라인업이다. 이 시장엔 경쟁자가 득실거린다. 하지만 국내에서 신형 A5 인기는 예상을 뛰어 넘었다. 9월 판매 대수는 483대. D 세그먼트 수입차 중 두 번째로 많이 팔린 기록이다.

더 뉴 A5는 스포트백, 카브리올레, 쿠페 세 가지 라인업으로 출시됐다. 그 중 가장 인기 있는 모델은 5도어형인 스포트백이다. 카브리올레도 제법 팔린다. 오히려 수요보다 공급이 달린다는 후문이다. 우리는 인기 모델들을 제쳐두고 우선 쿠페부터 만나기로 했다. 추후 A5 카브리올레도 시승할 예정이다. 다른 언론에서 많이 다룬 A5 스포트백은 패스하되, "만나기 힘든 모델 위주로 탄다"는 우리 나름의 전략이다.

전체적인 실루엣은 1세대 A5를 답습했다. 루프에서 트렁크까지 떨어지는 라인, 차체 측면을 가로지르는 캐릭터 라인까지 선대의 자태를 이어 받았다. 대신 쿼터 글라스의 끝을 각지게 다듬고 사이드 패널도 주름 잡아 남성성을 키웠다.

측면에서 가장 돋보이는 건 휠이다. 20인치 5-암 로터 디자인 알로이 휠이 휠하우스를 채웠다. 폭이 265mm에 이르는 타이어도 눈길을 끈다. 참고로 시승차는 컨티넨탈 컨티스포트 컨택트 5P를 신었다. 출고분에 따라 던롭 스포트맥스 RT로 신기도 한다. 두 타이어 모두 스포츠 주행에 초점 맞췄다. 설령 콰트로일지라도 겨울에는 윈터 타이어가 필수인 이유다.

전면부와 후면부는 공격적으로 손봤다. 라디에이터 그릴과 헤드램프 모서리를 각지게 다듬었다. 테일램프는 사진 상으로 비춰지는 것보다 입체적이다. 듀얼 배기 파이프는 달리기 실력을 암시하는 듯하다. 특히 우리나라 사양은 S-LINE 디자인을 적용해 한층 스포티한 감각이다. 참고로 쿠페는 라디에이터 그릴과 리어 디퓨저, 아웃사이드 미러를 까맣게 칠한다. 스포트백, 카브리올레와는 다른, 쿠페만의 차별화된 디자인 요소다. 다만 시승차 보디 컬러가 블랙이기 때문에 눈에 들어오진 않는다.

인테리어 디자인은 무난하다. 플로팅 타입 모니터와 가로로 길게 뻗은 송풍구, 버추얼 콕핏 클러스터, 쿠페만 누릴 수 있는 D컷 스티어링 휠, 전자식 기어 노브가 보인다. 사용성 측면에서는 높은 점수를 줄 수 있다. 기어 노브에 팔 올린 채 다이얼 돌리는 것만으로도 대부분 조작이 가능하고 일부 버튼은 터치까지 지원한다. 아우디 특유의 버튼 작동감도 잘 살렸다.

아쉬운 점도 있다. 블랙 하이그로시와 메탈 소재를 곳곳에 발랐지만 딱히 고급스럽다는 느낌은 받지 못했다. 센터페시아를 덮은 우레탄과 도어 트림의 마감도 눈에 밟힌다. 야간에는 그나마 괜찮다. 은은한 무드 조명 덕분에 고급스러운 ‘척’ 한다.

시트는 천연가죽으로 둘렀다. 운전석과 동승석 모두 전동 조절이 가능하며 열선도 마련했다. 뒷좌석은 의외로 앉을 만하다. 여성이라면 충분히 탈 만한 크기다. 파노라마 선루프 덕에 갑갑함이 덜하다. 뒷좌석을 위한 편의장비도 채웠다. 송풍구는 물론 3존 에어컨, 센터 암레스트, 12V 아웃렛도 있다. 스포트백과 달리 2열 열선이 빠진 게 아쉽지만 쿠페의 성격을 떠올리면 당연한 일이다.

더 뉴 A5는 직렬 4기통 2.0L 직분사 터보 엔진을 품었다. 아우디가 주력으로 삼는 가솔린 엔진이다. 제원 상 최고출력은 252마력, 최대토크는 37.7kg·m다. 여기에 7단 S 트로닉 자동변속기를 물려 스프린터 자격을 갖췄다. 정지상태에서 시속 100km까지 5.9초면 충분하다. 스포트백(6초)이나 카브리올레(6.3초)보다 빠르다. 최고속도는 210km/h. 안전 상의 이유로 ‘제한’된다.

엔진을 깨울 차례다. 칼칼한 사운드와 함께 크랭크가 돌기 시작했다. 첫 인상은 실망스러웠다. 직분사 특유의 소음이 실내로 들이닥쳤다. 과장 조금 보태 디젤 엔진을 연상케 했다. 분명한 건 매력적인 사운드를 내는 차는 아니라는 것이다.

다행히 속도를 높이면 차분하게 군다. 이제야 가솔린 엔진답다. 달리기 성능은 예상했던 바 그대로다. 시내에서든 고속도로에서든 부족함 없이 뻗어나간다. S 트로닉 변속기는 운전자 의도를 정확히 읽어내고 빠르게 대응한다. 터보랙은 느낄 새 없었다. 드라이브 모드 간 변화가 또렷한 것도 장점. 효율과 주행성 사이에서 조율하는 ‘AUTO’ 모드도 기대 이상으로 똑똑하다.

가장 인상깊었던 건 하체다. 20인치 휠을 단 탓에 ‘승차감은 포기하는 게 낫겠다’며 어림짐작했다. 필자가 틀렸다. 전자식 댐핑 컨트롤이 적용된 더 뉴 A5 하체는 주행 환경에 따라 유연하게 대응한다. 시내에서는 사이드월 두꺼운 타이어를 쓴 것처럼 부드러운 승차감을 선사하다가도 경우에 따라 하체를 단단히 조인다. 고속에서의 안정성도 상당하다. 빠르게 달리다가 예상치 못한 범프 구간을 만나도 자세가 흐트러지는 일이 없었다.

굽잇길에서의 운동성도 수준급. 전자식 댐핑 컨트롤은 기울어짐을 적극적으로 억제하고 네 바퀴는 노면을 붙들고 놓치지 않는다. 타이어와의 궁합도 잘 맞아 떨어진다. 평상 시 대부분의 구동력을 앞바퀴로 보내는 '콰트로 울트라' 사륜구동 특성 상 언더스티어 내는 건 태생적 한계다. 다만 엑셀러레이터 페달을 다루는 법만 터득하면 어떻게든 코너 안쪽을 바라보며 내달릴 수 있다. 코너 안쪽을 파고드는 BMW 스타일은 아닐지언정 아우디만의 ‘끈덕진 느낌’이 매력적이다.

보완할 점이 있다면 스티어링 휠을 꼽겠다. 잘 달리는 걸 떠나 운전대의 감각이 살짝 어색하다. 빠르게 달릴수록 이질감이 또렷하게 느껴지는 게 아쉽다. 노면의 전달력 역시 라이벌에 비하면 흐릿한 편이다.

테스트가 끝났다. 모처럼 재미난 시승차를 만나 와인딩 코스를 오랫동안 오르내렸다. 그 덕에 연비는 6km/L 대를 기록했다. 더 뉴 A5 쿠페의 공인 복합 연비는 10.3km/L다. 제원 상 도심에서는 L당 9.2km를, 고속도로에서는 L당 11.9km를 달린다. 참고로 A5는 옥탄가 95 이상의 고급유를 권장한다. 연료 탱크는 58L.

시승을 마치며
페이스리프트 모델이 공개됐을지언정 아쉬울 건 없다. 어차피 신형이 우리나라에 들어올 때까지는 1~2년 기다려야할 것이다. 환경부 인증이 날이 갈수록 까다로워지는 것도 문제다. 인증 받고 나면 또 다시 신형 소식이 들릴 테니까.

더 뉴 A5 쿠페의 공식 출시 가격은 6,384만 원. 여기에 아우디코리아의 프로모션까지 끌어들이면 5,000만 원대에 구입할 수 있다. D 세그먼트 쿠페치고는 합리적인 가격이다. 스타일리쉬한 디자인과 주행성을 원한다면 꼭 한 번 살펴보시길. 더 뉴 A5 쿠페는 상당히 매력 있다.

이정현 기자 urugonza@encarmagazine.com

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