따뜻한 우체부

포드 머스탱은 미국 스포츠카 뿐만 아니라 자동차 산업의 상징과도 같다. 그만큼 강력하면서 존재감이 선명하다. 일반적인 자동차들과 확실한 내외부의 차별화로 세계 마니아들을 설레게 한다. 여전히 우렁찬 파워와 함께 고성능에 편안한  그랜드투어링 성향이 잘 어우러지고 있음을 감지할 수 있다.

최근 만난 2019 뉴 머스탱 2.3 컨버터블은 우선 대형화된 보닛라인은 확실한 존재감을 뿜는다. 그릴은 과거보다 얇아지면서 폭은 여전히 넓어 수평적 안정감을 강조한다. 도어를 열고 닫을때 머스탱의 야생마가 노면 바닥이 아니라 도어 옆면에 그림자로 비춰진다. 처음부터 끝까지 드라이버에게 열정과 힘을 불어넣는 기분이다.

전면부는 보닛 중간에 두개의 에어덕트를 가늘게 위치시켜 날렵하면서도 강력한 근육질 몸매를 유지하고 있다. 그렇다고 보기 민망한 울퉁불퉁 근육질까진 아니다. 적당히 굴곡있으면서 전고가 낮아 안정감을 주는 푸근한 남성상이라고 보면 된다.

시동부터 강렬하다. "부르릉 두둥~" 아주 적당한 사운드 레벨이다. 가솔린 2.3리터 에코부스트 모델이 이 정도 수준이라니, 5리터 GT 모델은 어떨지 궁금증이 더해졌다.

2.3 엔진은 최고출력 291마력과 44.9kg.m 최대토크를 제공한다. 머슬카라는 명성에는 조금 부족한 느낌이었다. 하지만 실제 주행은 넉넉한 파워를 경험할 수 있었다. 저중속에선 사운드만 빼면 요즘 일반적인 스포티 세단과 비슷한 느낌이다. 1초에 1000회 작동하며 도로 조건의 변화에 반응하는 '마그네라이드 댐핑 시스템'은 역동적인 주행성능은 물론 편안한 느낌으로 차체를 잡아준다. 포드 최초로 탑재된 '10단 자동변속기'는 한층 매끄러워진 변속과 함께 착 달라붙는 쫀쫀한 느낌, 이대로면 부산도 가볼만 하겠다.

그러다 급가속에 구간으로 들어가 보면 이 녀석은 성격을 완전히 달리한다. 멈칫거림이 전혀 없이 훅치고 나가는 '한 성격'하는 상남자다. 특히 4000rpm구간에선 가장 안정적이면서도 팽팽한 파워트레인을 유지하면서 주인의 명령만을 기다린다.

강력한 후륜으로 시트가 등을 치는 듯한 기분까지 느끼게 해주며 2.3리터급에 대한 오해를 완전히 풀어준다. 패들시프트 역시 조작이 아주 용이하다. 엔진에 무리가 간다는 느낌을 주지 않으면서도 고RPM에서 마음대로 채찍질하도록 유도한다.

이번엔 본격 주행모드 경험이다. 조작버튼은 센터페시아 맨 하단에 위치해 주행중 조작이 조금 위험할 수 있다. 하지만 기능과 비주얼적 측면에선 최고다. 한번 한번 누를 때마다 계기판에 주행성능을 확실히 알 수 있도록 아이콘을 표시한다.

스포츠, 스포츠플러스 그리고 한번 누르면 트랙 모드인 자동차경주 헬멧 그림이 나온다. 서킷의 드라이버가 된듯한 기분이다. 내 헬멧 어딨어. 자동차경주에 뛰어들고픈 충동이 인다. 한번 더 누르면 드래그레이스 버전이 그래픽으로 표출된다. 드래그라는 단어만으로도 긴장감이 돈다.

드래그 레이스 모드에선 400미터 직선주행을 에너지 손실을 거의 제로화 하고, 파워를 오직 바퀴와 지면으로만 전달하는 모드라 보면 된다. 주말 서킷체험장을 자주 들르게 될 것 같은 머스탱이다.

그러면서도 고속주행 안정성도 많이 진화했다. 고속으로 올라가면 서스펜션은 더 단단해진다. 고속주행에서 꼭 필요한 하체의 안정성만 고려했고, 과하지 않은 묵직한 핸들링은 운전자의 부담감을 줄여주는 스타일이다. 진짜 서울~부산을 왕복에 도전하고픈 맘이다.

3~4시간을 달리면서도 때론 거칠게 몰아 붙여도 보고, 때론 편안하게 음악을 들으며 투어링의 기분을 만끽할 수 있도록 방향성이 흘러가고 있구나 라는 기분이다. 게다가 차선이탈방지를 위해 스스로 차량을 지속적으로 컨트롤하는 기특함도 지녔다. 이럴땐 딱 첨단운전자보조시스템(ADAS) 기능의 세단이다.

스포츠 드라이빙 재미에 빠져 소프트탑 개방하는 걸 깜빡했다. 아 이건 컨버터블이었어. 그만큼 과격한 드라이빙에서도 소프트탑에서 흔히 나는 삐걱거림이나 부딪힘은 전혀 느끼지 못했다. 달리던 중 속도를 줄여 소프트탑을 개방하는 버튼을 눌렀다. 어라 안 열리네. 길을 빠져나와 머스탱을 멈추고 나서야 소프트탑 개방이 시작됐다.

개방감이 아주 확연하다. 차체가 넓은데다 윈드쉴드 역시 낮아서 폭풍 에어링을 만끽할 수 있던 가을이었다. 다만 바람을 직접 맞지 않도록 조금 더 폐쇄형으로 설계하는 부분 필요하지 않을까 라는 느낌도 지울 수 없었다.

가는 곳마다 이목을 끄는 컬러와 바디의 패션감에다 본격 스포츠주행용 머스탱 컨버터블은 5천만원 초반대라는 높은 가성비까지 갖춘 팔방미인인 셈이다. 연비는 공인 9.4km/ℓ 보다 조금 낮은 9.0km/ℓ가 나왔다.

/지피코리아 김기홍 기자 gpkorea@gpkorea.com, 사진=지피코리아, 포드코리아

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포드코리아가 11월 풀 모델체인지한 대형 SUV 6세대 익스플로러를 출시한다. 신형 익스플로러는 새로운 뒷바퀴 굴림방식 플랫폼을 베이스로 하고 있으며 국내에서는 대형으로 분류되지만 미국시장에서는 중형에 속한다. 더 위에 익스피디션이 있기 때문이다. 디지털화를 강화하고 파워를 증강했으며 10단 자동변속기를 조합한 것이 포인트다. 포드 6세대 익스플로러의 면모를 간략히 정리해 본다.

SUV 원조는 지프 이지만 미국시장 베스트셀링 SUV는 포드 이스케이프다. 2018년에는 익스플로러가 모델 라이프 사이클로 인해 판매가 하락하면서 순위가 바뀌었다. 2018년 실적을 보면 이스케이프 27만 2,228대 익스플로러 26만 1,571대 팔렸다. 경쟁 모델인 지프의 실적은 랭글러가 24만 32대 체로키가 24만 9,437대, 그랜드체로키가 22만 4,908대씩 판매됐다.

한국시장에서도 익스플로러는 대형 SUV 붐을 주도해 왔다. 1996년 국내 출시 이후 2017년 1월 월간 판매 500대에 이어 7월에는 790대가 팔리며 바람을 일으켰고 이후 자체 기록 갱신을 해 왔다. 2017년과 2018년 2년 연속 수입 SUV 1위를 차지하는 등대형 SUV 시장을 개척하고 확대해 왔다. 올 들어서는 모델체인지와 맞물려 판매가 주춤하고 있지만 11월 6세대 모델 상륙을 앞두고 있어 국내 대형 SUV 시장에 긴장감이 감돌고 있다. 국내 자동차 시장의 SUV 강세가 지속되는 가운데 올 하반기 대형 SUV 경쟁도 치열해지고 있는 것이다.

국내 시장에는 현대자동차의 팰리세이드와 기아자동차의 모하비, 한국GM의 쉐보레 트래버스 등의 대형 SUV가 시판되고 있다. 경기 침체 속에서도 이례적인 성장세를 보이고 있는 세그먼트에서 포드코리아가 익스플로러의 풀 모델체인지 버전을 출시하며 수요자들의 갈증 해소에 나선다는 포부를 밝혔다. 지금 국내 대형 SUV시장은 모델에 따라 출고 대기 시간이 6개월이 넘는 경우도 있다. 그만큼 수요가 있다는 것이다.

포드의 신형 익스플로러는 뒷바퀴 굴림방식의 모노코크 플랫폼을 베이스로 9년만에 풀 모델체인지했다. 앞 오버행을 대폭 줄이고 휠 베이스를 늘려 넓은 실내 공간을 확보했다. 낮아진 차체와 더불어 날렵하고 스포티한 디자인 프로포션을 구현했다. 검은색의 A-필러와 D-필러, 차체 색상과 같은 C-필러 등 익스플로러의 고유한 디자인 아이덴티티는 유지되는 반면, 새로운 전면 육각형 라디에이터 그릴과 범퍼로 익스플로러의 독창성을 강조하고 있다.

실내에서는 디지털화를 위한 다양한 장비의 추가가 포인트다. 무엇보다 센터 페시아에 위치한 세로형 디스플레이창과 다이얼 타입의 실렉터가 눈길을 끈다. 전체적으로 많은 버튼을 디스플레이창으로 통합해 간결한 분위기로 하이테크를 강조하고 있다. 싱크3(SYNC®3) 인포테인먼트 시스템, 애플 카플레이(Apple CarPlay™)와 안드로이드 오토(Android Auto™) 지원, 무선 충전 패드, 12개 스피커로 구성된 B&O 프리미엄 오디오 시스템 등이 탑재되어 있다.

시트 베리에이션도 대형차의 장점을 살리고 있다. 2열 시트로 분리형을 선택할 수 있어 실용성으로도 어필하고 있다.

6세대 익스플로러는 성능 또한 한층 개선되었다. 올-뉴 익스플로러의 2.3L 에코부스트 엔진은 선대 모델 대비 향상된 최고 출력 304마력/5,500rpm과 최대토크 42.9kg.m/3,500rpm을 발휘한다. 변속기는 10단 변속기를 처음으로 조합하고 있다. 이로 인해 부드러운 주행성과 효율적인 연비를 제공한다. 또한 새롭게 변경된 지능형 4WD의 새로운 지형관리 시스템(TMS)은 노멀(Normal), 스포츠(Sport), 트레일(Trail), 미끄러운 노면(Slippery), 에코(Eco), 깊은 눈/모래(Deep Snow/Sand), 견인/운반(Tow/Haul)을 포함한 최대 7개의 주행 모드를 갖췄다.

ADAS 기능의 진화도 눈길을 끈다. 포드 코-파일럿360 플러스(Ford Co-Pilot360 Plus)는 자동 긴급 제동을 지원하는 충돌 경고 시스템(Pre-Collision Assist), 사각지대 정보 시스템(Blind Spot Information System) 및 전방 충돌 경보, 차선 유지 시스템(Lane-Keeping System)과 인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤(Intelligent Adaptive Cruise Control) 등을 탑재했다. 같은 미국산차인 트래버스의 ADAS 시스템에는 크루즈 컨트롤만 채용되어 있다.

 포드 익스플로러는 1990년 1세대 출시 이후 30년의 역사와 전통을 기반으로 소비자의 다양한 니즈를 충족하며 대형 SUV 시장을 다시 한번 평정할 것으로 예상된다. 올-뉴 익스플로러의 가격은 2.3L리미티드 모델 기준 5,990만 원(VAT 포함) 이며, 사전 계약을 받고 있다.  

미국의 픽업트럭 세그먼트는 크게 미드사이즈(Midsize), 풀사이즈(Full-size), 그리고 헤비듀티(Heavy duty) 정도로 분류할 수 있다. 그 중에서도 헤비듀티급 픽업트럭은 우리나라의 중형 상용차와 비슷한 역할을 수행하며, 풀사이즈픽업트럭을 한참 상회하는 적재중량과 무지막지한 견인중량을 자랑한다. 헤비듀티 픽업트럭은 2,500~3,500lb(약 1,133~1,587kg)의 적재중량을가지며, 가솔린 엔진보다는 디젤엔진이 주류를 이룬다. 물론헤비듀티급 픽업트럭에 사용되는 디젤엔진은 대개 상용차에 사용되는 6.0리터 이상의 대배기량 디젤엔진을사용한다. 또한 이 급에서부터 뒷바퀴를 복륜으로 선택할 수 있다. 일반적인승용보다는 상용차량에 훨씬 더 가까운 형태를 띄는 것이 특징이다.

그렇다면 픽업트럭의 천국인 미국 시장에서 가장 잘 팔리는 헤비듀티급 픽업트럭은 무엇일까? 그것은 바로 미국 포드자동차(이하 포드) F-시리즈의 헤비듀티급 라인업인 '슈퍼듀티(Super Duty, F-250, F-350, F-450 등)'다. 포드 슈퍼듀티는 지난 2016년 하반기에 공개된 13세대 모델로, 12세대에 비해 무려 24배가 증가한 프레임 강성과 함께 현행 F-150과 동일한 밀리터리 그레이드 초고강성 알루미늄 차체(Body) 채용 및 350파운드에 달하는 중량절감, 그리고 견인 중량의 대폭적인 향상을 통해 지금도 헤비듀티급 픽업트럭 시장의 1인자로 자리하고 있다. 그리고 공개 후 3년여가 지난 지금도 지속적으로 신규 장비 도입 및 디자인 변경 등을 거치며 높은 상품성을 유지하고 있다.

포드는 최근 2020년형 슈퍼듀티를 공개했다. 포드는 이번에 출시될 포드 슈퍼듀티는 더욱 강력해질 것이라고 공언했다. 2020년형으로 출시될 포드 슈퍼듀티에서 가장 주목할 점이 있다면 바로 디젤 모델들의 견인중량 증가에 있다. F-250은 물론 F-350, 그리고 F-450까지 디젤 엔진을 사용하는 모델들은 기존에 비해 더욱 향상된 견인중량을 가지게 된다고 한다.

2020년형 포드 슈퍼듀티 시리즈에는 '3세대'로 개선된 V8 6.7리터 파워스트로크(Power Stroke) 디젤 엔진이 적용된다. 슈퍼듀티의 6.7 파워스트로크 디젤 엔진은 동급 최강의 성능을 자랑하는 엔진으로, 475마력(약 481.7ps)의 최고출력에 무려 1,050ft.-lbs(약 145.1kg.m)에 달하는 최대토크를 자랑한다. 포드는 이 엔진을 두고 "1,000ft.-lbs의 벽을 깬 엔진"이라고 자신있게 말한다. 이 막강한 토크를 자랑하는 디젤엔진은 헤비듀티 픽업트럭을 위한 자동 10단 토크쉬프트(Torqshift) 변속기를 통해 뒷바퀴, 혹은 네 바퀴에 전달된다.

이렇게 향상된 엔진을 도입한 덕분에 포드 슈퍼듀티 시리즈는 한층 강력해진 견인력을 자랑한다. 차체 외부로 돌출된 견인장치를 사용하는 컨벤셔널 트레일러는 최대 24,200파운드(약 10,976kg)까지 견인 가능하고 핍스-휠(Fifth-wheel) 방식의 트레일러는 최대 32,500파운드(약 14,741kg)까지, 그리고  구즈넥(Gooseneck) 트레일러는 무려 37,000파운드(약 16,782kg)까지 견인이 가능하다. 

2020년형 포드 슈퍼듀티는 디젤 뿐만 아니라 가솔린 파워트레인도 우수한 성능을 제공한다. 기본 사양인 6.2리터 V8 엔진부터 동급 최고 수준인 7,850파운드(약 3,560kg)에 달하는 적재중량을 제공하며, 옵션으로 고를 수 있는 7.3리터 V8 가솔린 엔진은 동급 최고인 430마력(약 436ps)의 최고출력과 475ft.-lbs(약 65.6kg.m)의 최대토크를 제공한다. 

또한 슈퍼 듀티는 견인시 운전자의 편의성과 자신감을 향상시키는데 도움이 되는 '프로 트레일러 백업 어시스트(Pro Trailer Backup Assist)' 기능을 선보인다. 본 기능은 후방 카메라를 활용해 좁은 공간에서도 쉽게 후진할 수 있도록 운전자를 도와주는 기능으로 스티어링 휠 대신 손잡이를 사용해 손쉽게 트레일러를 조정할 수 있다. 이 외에도 2020년형 슈퍼 듀티는 대형 픽업 트럭 중 유일하게 최대 10개 기기가 Wi-fi에 접속할 수 있는 내장형 4G LTE 모뎀을 탑재해, 어디에서든 무선 데이터 통신이 가능하다. 여기에 차선 이탈 경고(Lane-Keeping Alert) 기능과 사각지대 정보 시스템(Blind Spot Information System), 안전벨트 프리텐셔너 (seat belt pretensioner) 등이 포함되었다.

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머슬카 시장에서 머스탱이 닷지 챌린저에게 주도권을 빼앗긴 이유로 포드의 3/4분기 실적은 그렇게 좋지 않았다. 머스탱은 올해 전체 판매량에서는 우위를 점하고 있지만, 그 차이는 서서히 줄어들고 있으며 기존 머스탱의 압도적인 성적은 보여주지 못하고 있다. 베스트셀링 트럭인 포드의 F시리즈는 2019년 3분기에 작년 같은 기간에 비해 판매가 6% 감소했는데 이는 경쟁 모델들의 판매량 상승을 의미한다. 

F시리즈는 7월, 8월, 9월까지 214,716대를 납품하면서 3분기에는 GM의 쉐보레 실버라도와 GMC 시에라 트럭에게 점유율을 뺏기고 있는 것으로 나타났다. 실버라도는 16.2%, 시에라는 2018년 3분기에 비해 28.9%나 매출이 증가했다. 램또한 2018년 3분기 지난해 142,044대 판매에서 올해 161,635대 판매로 선전하고 있다. 

전체 연수로 볼 때는 F시리즈는 2.42%가량 판매량이 하락하였지만 1월부터 9월까지 총 662,574대의 차량을 출고하며 여전히 업계 선두의 자리는 지키고 있다. 실버라도는 연 전체로 본다면 412,258대로 2.86% 하락하였고 GMC 시에라는 163,603대로 7.46% 상승하였다. 두 GM 트럭을 합친다면 차이는 약 8만 6713대로, 근소한 차이에 불과하다. 

중형 트럭 부문에서는 토요타 타코마가 올해 3분기 동안 65,756대를 판매하며 이 분야에서는 압도적인 실적을 보이고 있다. 전체 연수로는 18만 7622대를 판매하여 쉐보레 콜로라도(9만 6820대)와 포드 레인저(5만 6512대)를 여유롭게 앞서고 있다.