따뜻한 우체부

현대차가 코나에 하이브리드 버전을 투입했다. 지난 8월 코나 신형 모델을 발표하면서 하이브리드 모델을 라인업에 새로 추가한 것. 이로써 코나는 가솔린, 디젤, EV에 이어 하이브리드까지 아우르는 다양한 파워 트레인으로 모델 라인업을 구축하게 됐다. 코나 하이브리드를 시승했다.

휠베이스 2,600mm, 4,165x1800x1565mm의 작은 크기지만 중요한 주행 보조장치들을 전 트림에 기본 적용해 안전과 운전 편의성을 크게 높였다. 10.25인치 터치스크린 모니터, 카투홈, 블루링크 등 작은 차에 어울리지 않는 고급 기능들도 아낌없이 적용하고 있다. 차는 작지만 고급이다.

현대차의 익숙한 인테리어다. 스티어링 휠은 약간의 유격이 있고 2.5회전 한다. 소형 SUV에 어울리는 조향비다. 운전석은 SUV라기보다 조금 높은 세단의 느낌이다.

4.2인치 컬러 LCD 모니터가 계기판에 배치돼 다양한 정보를 띄워주고 각 기능의 활성화 여부를 선택할 수도 있다.

카카오 i와 연동하는 음성인식 시스템은 전화 걸기, 오디오 선택은 물론 내비게이션 목적지도 음성명령으로 정할 수 있다. 일일이 손으로 조절하는 대신 목소리로 명령하면 운전에 집중할 수 있어 좋다.

10.25인치의 모니터는 메인화면을 3분할 화면으로 구성한다. 필요한 내용을 드래그 앤 드롭 방식으로 편집해 운전자에게 맞게 메인화면을 구성할 수 있다. 프로야구 팬이라면, 스포츠 소식을 메인화면에 배치할 수 있는 것.

블루투스는 2개의 모바일 기기를 연결할 수 있다. 두 대를 연결한 뒤 필요한 기기를 활성화하면 된다. 하나의 기기에만 연결되는 블루투스는 이제 한 옛날얘기다. 기술은 이렇게 조금씩 알게 모르게 진화하고 있다.

핸드폰 무선충전도 가능하다. 그 위로 조그만 수첩 정도 수납할 수 있는 공간도 따로 마련해두는 등 공간을 알뜰하게 구성했다.

공조장치에는 드라이버 온리 모드가 있다. 운전석에만 에어컨 바람이 나오게 해 연료를 아끼는 기능이다. 연료 효율이 중요한 하이브리드차에 어울리는 기능이다.

배터리 방전 염려는 없다. 12V 배터리 리셋 기능이 있기 때문이다. 배터리가 방전돼도 하이브리드용 고전압 배터리가 백업해줘 시동을 걸 수 있다. 요모조모 쓸모 있는 기능이 많다.

단순하게 만든 변속레버는 손에 쏙 잡힌다. 하이브리드 전용 6단 DCT를 변속기로 사용한다. 패들 시프트는 변속용으로만 사용된다. 하이브리드차여서 회생 제동의 세기를 조절하는 기능도 있지 않을까 살펴봤지만, 그런 기능은 넣지 않았다. 대신 패들 시프트로 시프트 다운을 하면 주행 모드가 자동으로 스포츠모드가 된다. 또한 변속레버를 옆으로 밀어 수동 모드로 옮겨도 스포츠모드가 활성화된다. 주행모드 선택 버튼은 따로 만들지 않았다.

크렐 오디오 시스템에는 총 8개의 스피커가 있다. 좁은 공간을 소리가 꽉 채운다. 스피커의 울림을 귀에 앞서 몸이 느낀다. 소리를 높여도 음이 찌그러지지 않는다.

컴바이너 타입의 헤드업 디스플레이는 주행 중에 필요한 정보만을 모아 보여준다. 덕분에 수시로 계기판을 살피지 않아도 된다. 운전에 더 집중할 수 있게 해주는 것.

뒷좌석은 무릎 앞으로 주먹 하나 들어갈 공간을 남겼다. 머리 위 공간도 여유가 있다. 센터 터널도 손가락 두 마디 정도로 솟았을 뿐이어서 공간을 제약하지는 않는다. 작은 차의 좁은 공간을 영리한 패키징으로 극복하고 있다. 2단계로 조절하는 열선 시트를 빼면 뒷좌석을 위한 편의 장비는 없다. USB 포트도, 뒷좌석을 위한 공조장치도 생략했다. 뒷 시트 아래에는 하이브리드용 고전압 배터리 냉각용 통풍구를 만들어 놓았다.

카투홈 서비스는 새롭다. 차에서 집에 있는 에어컨, 조명, 난방 등을 작동시킬 수 있다. 물론 집에 사물인터넷을 적용한 시스템을 갖춰야 가능한 기능. 그런 기능을 갖춘 집에 사는 사람이 이처럼 작은 차를 구매할지는 논외로 치자. 세컨드카로 사용할 수도 있는 일이니. 앞으로 홈투카로의 진화를 예견할 수 있겠다.

파워트레인은 1.6 GDi 가솔린 엔진에 영구자석형 모터를 함께 사용한다. 엔진 출력 105마력을 포함해 총 시스템 출력은 141마력이다. 공차중량이 1,425kg으로 마력당 무게비 10.1kg이다. 힘과 무게의 균형이 이 정도면 나무랄 데 없다.

GPS 계측기로 측정한 가장 빠른 0-100km 가속 시간은 9.43초다. 생각보다 빠른 편.

225/45R18 사이즈의 미쉐린 그린X 타이어를 신었다. 연비 효율을 높인 타이어다. 공인복합 연비는 17.4km/L. 도심 연비가 18.1km/L로 고속도로 연비보다 높다. 하이브리드의 특성을 잘 살린 결과다.

서스펜션은 무르지도, 딱딱하지도 않았다. 정확하게 중간에 맞춘 느낌이다. 과속방지턱을 부드럽게 넘은 뒤 잔진동 없이 마무리한다. 단차가 있는 노면을 지날 때도 올라오는 충격을 잘 걸러낸다.

코너를 빠르게 움직이는 과정에서 노면 단차를 만나면 슬쩍 바깥으로 밀린다. 순간적으로 노면 그립을 놓치는 것. 그리 이상할 게 없는, 흔히 만나게 되는 현상이다.

스포츠 모드에서도 rpm은 보여주지 않는다. 친환경차에서 rpm은 더 이상 필요 없는 정보가 되어버린 셈. 기술의 진보, 혹은 변화로 자동차의 전통적인 모습들이 하나씩 사라지고 있다.

실내는 그리 조용하다고 할 수 없다. 시멘트 도로에선 잡소리가 제법 들어오고, 아스팔트 도로에서도 이런 저런 소음이 실내로 들어온다. 빠른 속도가 아닌데도 노면 소리, 바람 소리 등이 어느 정도는 들어온다.

가속이 가볍다. 그리 넉넉한 힘은 아니지만 차 무게가 가벼운 편이라 부담이 없다. 시트 포지션도 높지 않다. 함께 나란히 달리는 세단들과 별 차이가 없는 느낌. SUV라기보다 시트 포지션이 조금 높은 세단에 가깝다. 여느 소형 SUV처럼, 세단과 SUV 사이 그 어디쯤이 이 차의 위치가 아닐까 싶다.

충분히 빨리 달릴 수는 있지만 아주 빠른 속도에선 차체의 안정감이 조금 흔들린다. 노면 굴곡을 따라 상하진동도 느껴진다.

가속할 때 엔진소리는 거칠게 드러난다. 아주 빠르게 달리면 바람 소리가 엔진 소리를 덮어버리는 경우가 많은데 이 차는 엔진 소리가 끝까지 살아있다. 엔진소리와 바람 소리가 서로 지지 않겠다는 듯 서로 싸운다.

차선이탈 방지장치와 스마트 크루즈 컨트롤의 조화는 완성도가 높다. 차분하게 차로 중앙을 잘 유지한다. 차선을 밟는 일은 거의 없다. 아주 가끔 차선을 밟을 지경에 이르면 아주 강한 반발을 느낀다. 스마트 크루즈컨트롤은 스톱앤 고 기능이 있다. 앞차를 따라서 정지할 뿐 아니라 정지시간이 3초를 넘지 않으면 스스로 재출발까지 한다. 굳이 따진다면 지금이 자율주행차의 청동기 시대쯤 되지 않을까 싶다.

시속 100km 전후에서 강한 제동을 시도했다. 타이어가 비명을 지른다. 친환경에 맞춘 타이어에게 거친 주행은 아무래도 부담이 될 듯하다. 앞이 강하게 숙여지고 비상등 작동한다. 그래도 속도와 무게에 지지 않고 브레이크가 잘 버텨준다.

하이브리드차에 고성능을 기대하는 건, 무리한 요구일까. 적어도 소형 SUV 하이브리드라고 한다면, 그렇다. 충분히 우수한 효율, 제한된 공간을 최대로 이용하는 영리함, 첨단 IT 기술 등을 갖췄다면, 그리고 소형 SUV에 하이브리드를 적용한 차라면 굳이 고성능일 필요는 없겠다. 코나 하이브리드는 그런 면에서 영리한 차다. 필요한 부분을 강화했고, 무리한 요구는 적정한 수준에서 거절하고 있다. 존재 이유를 알고 있기 때문이다.

놀라운 건 연비, 즉 에너지 효율이다. 공인복합 연비가 17.4km/L다. 까다로운 연비 기준을 감안할 때 일반 운전자도 충분히 경험할 수 있는 수준의 연비. 고속도로 연비는 시내 주행 연비를 웃돈다. 체증구간에서는 배터리를 기반으로 움직이는 전기차가 된다. 가다 서기를 반복하는 저속 체증구간에서 오히려 연비가 더 좋아지는 마법 같은 현상도 체험할 수 있다.

파주-서울 간 55km를 달리는 구간에서 측정해본 연비는 26.6km/L를 보였다. 공인복합 연비보다도 리터당 거의 10km를 더 가는 놀라운 연비를 보여준 것. 직접 경험하지 않았다면 분명 ‘거짓말’이라고 의심할만한 연비다. 하이브리드 자동차 최고의 덕목이 연비라고 한다면, 코나 하이브리드는 존재 이유에 가장 충실한 차라 할만하다.

코나 하이브리드의 판매가격은 세제혜택후 기준 2,270만원부터 2,611만원까지다. 시승차는 최고 트림인 프리미엄 스페셜로 2,611만원. 여기에 옵션을 다 더하면 3,000만원을 웃돈다.

오종훈의 단도직입
코나 하이브리드는 배터리와 하이브리드 전용부품이 5년 10만km다. 보증기간이 길다고 할 수 있지만, 따져볼 필요가 있다. 같은 현대차의 아이오닉 하이브리드는 배터리를 평생 보증한다. 코나 하이브리드 배터리는 기간을 정해두고 있다. 소비자로선 썩 개운치 않은 부분이다.

NVH 대책은 보강이 필요해 보인다. 어느 정도 소음에 노출될 수밖에 없는 차급이지만, 그래도 하이브리드 모델이라면 실 주행영역에서는 이보다 조금 더 조용한 게 어울리겠다. 고속주행에서야 어쩔 수 없다 해도 60~80km/h 구간에서는 노면 잡소리와 바람 소리를 줄이고 엔진 소리도 다듬어주면 훨씬 더 아늑한 실내를 만날 수 있지 않을까.

오종훈 yes@autodiary.kr

현대차는 최근 3번째 쏘나타 라인업 쏘나타 센슈어스를 출시했다. 현대차가 양산차 최초로 적용한 CVVD 시스템을 비롯해 소형차 수준 배기량으로 인한 낮은 세금, 차별화된 디자인, 비교적 우수한 가성비가 특징이다. 북미형 모델을 통해 달라진 디자인을 살펴봤다.

전면부는 보석의 원석을 기하학적 형태로 깎아낸 듯한 형상의 파라메트릭 쥬얼 패턴이 적용된 유광 블랙 칼라의 와이드한 그릴, 와이드하게 뻗은 하단 에어인테이크홀, 공력을 고려한 에어커튼, 전면 범퍼 사이드에 배치한 에어덕트로 역동적인 디자인을 완성했다.

측면부와 후면부는 쏘나타 센슈어스 전용 블랙 유광 아웃사이드 미러, 싱글 트윈팁 머플러, 리어 디퓨저가 더해진 범퍼로 스포티한 이미지를 구현했다. 쏘나타 센슈어스는 연속 가변 밸브 듀레이션(CVVD)이 적용된 스마트스트림 가솔린 1.6 터보 엔진을 탑재했다.

현대차가 세계 최초로 개발한 CVVD는 기존의 연속 가변 밸브 타이밍 기술(CVVT)이나 연속 가변 밸브 리프트(CVVL) 기술에서는 조절이 불가능했던 밸브 열림 시간을 제어함으로써 상충관계인 엔진의 성능과 연비를 동시에 향상시키면서 배출가스까지 줄이는 기술이다.

CVVD 외에도 고부하 영역의 엔진 효율을 높여 연비 개선에 도움이 되는 저압 배기가스 재순환 시스템(LP EGR)을 국내 최초로 적용했으며, 엔진의 온도를 신속하게 조절해 연비를 높이고 엔진 내구성, 가속 성능을 개선한 통합 열관리 시스템(ITMS)을 적용했다.

또한 기존 터보 엔진의 연료 분사 압력인 250bar보다 40% 더 강력해진 350bar의 직분사 시스템, 기계적인 마찰을 최소화한 구동부품을 적용해 엔진의 마찰을 34% 저감한 마찰저감 엔진 무빙시스템 등 성능과 연비를 높여주는 다양한 신기술을 적용했다.

스마트스트림 가솔린 1.6 터보 엔진과 8단 자동변속기가 조합된 쏘나타 센슈어스는 최고출력 180마력, 최대토크 27.0kgm를 발휘한다. 기존 쏘나타 1.6 터보 대비 약 7% 향상된 13.7km/ℓ의 복합연비를 달성해 역동적이면서도 경제적인 주행이 가능하다.

또한 현대차는 랙 구동형 전동식 파워 스티어링(R-MDPS) 기본화 및 서스펜션 최적화로 조향직결감, 선회 안정성, 승차감을 개선했으며, 앞 유리 및 1열 창문에 이중접합 유리를 기본 적용해 정숙성을 높였다. 아울러 지능형 안전 기술을 대거 기본으로 채용했다.

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현대자동차가 가솔린 모델의 엔트리 트림을 신설하고 고객 선호 사양을 확대 적용한 ‘2020 투싼’을 출시한다고 10일 밝혔습니다. 보다 자세한 소식 지금 전해드리겠습니다.

최근 우수한 정숙성으로 가솔린 엔진에 대한 소비자 선호도가 높아지고 있습니다. 2020 투싼 역시 가솔린 엔트리 트림을 신규 출시하며 소비자 선택의 폭을 넓혔습니다. 2020 투싼 가솔린 모델의 경우, 기존 중간 트림인 모던부터 구입이 가능했던 것과 달리 신규 엔트리 트림인 ‘스마트’를 추가하며 가솔린 모델의 진입 가격을 낮췄습니다. 실제 올해 1~9월 판매된 투싼 중 가솔린 모델이 차지하는 비중은 32%로, 지난해 연간 판매비중이었던 14% 보다 18% 상승했습니다.

아울러 2020 투싼은 기존 최상위 트림인 프리미엄을 대신해 동급 최고 수준의 사양을 갖춘 ‘인스퍼레이션’ 트림도 새롭게 선보였습니다. 인스퍼레이션 트림은 유광 블랙 라디에이터 그릴을 적용해 디자인을 차별화했으며, 스마트 파워테일 게이트, 스마트 크루즈 컨트롤, 고속도로 주행보조(HDA), 후측방 충돌 경고(BCW) 등을 기본 적용했습니다.

또한 2020 투싼은 각종 고객 선호 사양을 기본화하며 상품성을 강화했습니다. 기존에는 중간 트림인 모던에서부터 적용할 수 있었던 버튼 시동 스마트키 시스템, LED 주간주행등, 도어 포켓 라이팅을 전 모델에 기본 탑재했습니다. 또한 ‘유광 크롬 가로바 타입 라디에이터 그릴’을 전 트림에 기본 적용하며 전면부 디자인의 고급스러움을 강조했습니다.

이 밖에 현대차는 고객 판매 데이터를 분석, 소비자 선호도가 높은 옵션 조합을 패키지로 묶어 2020 투싼 구입시 선택할 수 있도록 했습니다. ‘모던 초이스’는 앞좌석 열선시트, 앞좌석 통풍시트, 열선 스티어링 휠, 듀얼 풀오토 에어컨 등을 엔트리 트림인 스마트에서 선택 가능하도록 한 옵션 패키지입니다.

또한 ‘베스트 초이스’ 패키지는 모던 트림에서 선택할 수 있으며 8인치 내비게이션, 스마트 파워테일 게이트, 앞좌석 통풍시트, 듀얼 풀오토 에어컨 등의 옵션을 개별 구매할 때와 비교해 합리적인 가격에 구입할 수 있도록 했습니다.

2020 투싼의 가격은 가솔린 1.6T 엔진 기준 스마트 2,255만원, 모던 2,391만원, 인스퍼레이션 2,898만원이며, 디젤 1.6 엔진 선택시 150만원, 디젤 2.0 엔진 선택시 199만원이 추가됩니다. (※ 개별소비세 3.5% 기준)

현대차 관계자는 “소비자들의 선호를 가장 잘 반영한 2020 투싼이 가성비를 넘어 가심비(가격 대비 심리적 만족감)를 극대화하며 고객들을 만족시킬 것으로 기대한다”라며 “투싼이 글로벌 베스트셀링카로서의 입지를 굳건히 지켜나갈 것”이라고 전했습니다.

한편, 투싼은 해외 소비자들에게도 큰 인기를 얻으며 현대차의 글로벌 전략 차종으로 인정받고 있습니다. 지난 8월 자동차 판매 집계 전문업체인 ‘포커스투무브’가 발표한 ‘2019년 상반기 월드 베스트셀링카 랭킹'에 따르면 투싼은 25만7,559대로 글로벌 순위 14위를 기록하며 국산 브랜드 차량 중 세계 판매 1위에 올랐습니다.

현대차 픽업트럭 예상도(출처:오토에볼루션)

현대차가 향후 선보일 픽업트럭 예상도가 나왔다. 해외 자동차 전문매체 오토에볼루션에 게재된 현대차 픽업트럭은 싼타페의 전면 디자인을 경쟁차 차체에 합성한 것으로 현대차 디자인 픽업트럭을 예상할 수 있다. 현대차의 중형 픽업트럭은 2021년 선보일 예정이다.

현대차는 지난 2015년 픽업트럭 콘셉트카 싼타크루즈를 공개해 출시 가능성을 내비쳤다. 2041년까지 국내산 픽업트럭의 관세는 25%로 현지 생산 가능성이 높다. 미국 자동차 시장은 연간 약 1600만~1700만대 규모로 이중 픽업트럭은 한해 약 300만대가 판매된다.

현대기아차 픽업트럭 개발은 최근까지 현대차는 모노코크 보디 기반의 중형 픽업트럭, 기아차는 프레임 보디 기반의 픽업트럭 출시로 요약됐다. 하지만 최근 현대차의 프레임 보드 픽업트럭 출시 가능성이 호주에서 전해지며 총 3종의 픽업트럭 신차가 예상되고 있다.

가장 먼저 출시될 현대차 중형 픽업트럭은 차세대 투싼(NX4) 플랫폼을 기반으로 한다. 코드명 NX4A OB로 알려진 모델로 2.5 터보, 3.5 터보 등 효율성과 성능이 개선된 스마트스트림 파워트레인이 적용된다. 2.5 터보는 300마력 미만, 3.5 터보는 400마력 수준이다.

현대차와 기아차가 함께 선보일 프레임 기반 픽업트럭은 대형 SUV 모하비의 프레임을 개선해 선보일 전망이다. 보디 온 프레임 방식의 특성상 견인력이 강하다. 또한 싱글캡, 확장캡, 더블캡 등 다양한 캐빈과 액세서리 적용이 용이해 픽업트럭에 적합하다.

한편, 글로벌 픽업트럭 시장은 레저용 차량의 인기와 함께 성장세가 예상된다. 국내 픽업트럭 시장에는 쌍용차 렉스턴 스포츠, 쉐보레 콜로라도 등 프레임 보디 기반의 픽업트럭이 판매되고 있다. 지프 브랜드는 랭글러 기반 픽업트럭 글래디에이터를 내년 도입한다.

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최근 들어 대형 SUV의 인기가 상당하다. 쌍용자동차가 새로운 대형급 SUV인 G4 렉스턴을 내놓은 이래 지속적으로 성장해 왔던 대형 SUV 시장은 현대자동차 팰리세이드의 등장으로 더욱 가속이 붙었다. 그리고 대형 SUV 시장의 수요가 커지면서 미국에서도 경쟁하고 있는 쉐보레 트래버스까지 데뷔했다. 이 뿐만 아니라 쌍용자동차 G4 렉스턴 역시 마이너 체인지를 통해 상품성을 크게 보강했으며, 기아자동차는 데뷔 11년차인 모하비를 스킨체인지급으로 뜯어 고친 모하비 더 마스터를 내놓고 경쟁을 벌이고 있는 상태다.

현대자동차 대형 SUV 라인업의 역사는 현대정공 갤로퍼의 섀시를 기반으로 개발한 테라칸을 시초로 본다. 테라칸은 출시 초기 쌍용 렉스턴에 비해 뒤떨어지는 성능과 올드한 감각의 디자인으로 평가가 좋지 못한 편이었지만 꾸준히 성능을 개량하고 상품성을 개선함으로써 분투했으나 결국 렉스턴의 아성을 무너뜨리지 못했다. 그리고 2006년, 현대자동차는 기존에 없었던 방식의 대형 SUV를 내놓으며 시장의 이목을 사로잡기 시작했다. 이 차의 이름은 바로 ‘베라크루즈’다.

베라크루즈(Veracruz)는 현대자동차가 국내 시장은 물론, 북미시장 수출까지 염두에 두고 개발한 전략 차종이다. 차명인 베라크루즈는 멕시코 동부에 위치한 도시의 이름이다.

베라크루즈는 외관에서부터 전통적인 SUV의 스타일링과는 크게 다른 감각을 자랑했다. 2세대 싼타페(CM)와 초대 투싼 등을 통해 나타난, 단순하면서도 볼륨감 있는 스타일링 기조를 적극적으로 반영하는 한 편, 대형 모델에 어울리는 화려한 디테일을 더해 승용 세단의 고급스러운 감각을 강조한 점이 특징이다.

베라크루즈의 길이는 4,840mm이고 높이는 루프랙 적용 여부에 따라 1,750~1,805mm까지 높아지며, 폭은 기본 1,945mm에 사이드 스텝을 적용하면 1,970mm였다. 오늘날의 기준으로도 상당한 수준의 덩치를 자랑했으며, 휠베이스는 2,805mm로 동급 최장을 자랑했다. 공차중량은 3.0 디젤 모델을 기준으로 사륜구동 적용 여부에 따라 2,030~2,115kg까지 나갔다.

인테리어 역시 기존과는 전혀 다른, 현대적이면서도 세련된 감각을 내세웠다. 선대인 테라칸이 그 외모만큼이나 투박한 인테리어를 가지고 있었던 반면, 베라크루즈는 하나부터 열까지 철저하게 자사의 승용 세단에서 사용하고 있었던 디자인 큐를 반영함으로써 고급 세단의 인테리어에 가까운 분위기를 완성했다. 물론 편의장비 역시 동급 최고 수준을 자랑했다. 승차 정원은 7인승으로, 2-3-2 배열의 좌석 배치를 가지고 있었다. 실내공간 역시 동급 최대 수준을 자랑했다.

현대 베라크루즈는 기존의 대형 SUV들과는 전혀 다른 구조로 설계되었다. 바로 일반 승용차와 같은 일체형(Monocoque) 차체구조를 적용한 것이다. 베라크루즈의 일체형 차체구조는 싼타페(CM)의 것을 확장한 구조로 설계되었으며, 이 때문에 기본적인 구동방식 역시 전륜구동을 기본으로 설정하고 있었다. 테라칸을 비롯한 종래의 대형급 SUV의 경우, 고전적인 바디-온-프레임(Body-on-frame) 차체구조와 후륜구동계를 기반으로 하고 있었던 것과는 전혀 다른 설계라고 할 수 있었다. 일체형 차체구조는 차대(Chassis)와 차체(Body)가 서로 분리되어 있는 바디-온-프레임 구조에 비해 설계적인 자유도가 높다. 그리고 이러한 특성을 십분 활용하면 충격흡수 설계와 구조강성, 최적화 등 바디-온-프레임 구조보다 더욱 가벼우면서도 충돌안전과 승차감에도 유리한 차체구조를 구현할 수 있다. 사륜구동 시스템 역시 고전적인 파트타임 사륜구동 대신, 중소형급 크로스오버에 사용되고 있었던 상시사륜구동(AWD)을 전격 채용했다.

엔진은 베라크루즈를 위해 새롭게 개발한 ‘S엔진’을 채용했다. S 엔진은 2006년 현대자동차가 내놓은 첫 승용형 V6 디젤 터보 엔진이다. 총 배기량 2,959cc(3.0리터)에 밸브트레인은 실린더 당 4밸브의 DOHC 방식을 사용하며 터보차저는 전자식 가변 지오메트리 터보차저(Variable Geometry Turbocharger, VGT)를 사용한다. 압축비는 17.3:1이며, 연료는 1,600 bar의 압력으로 분사 가능한 피에조 인젝터를 사용했다. 실린더 헤드는 알루미늄 합금을 사용한다.

베라크루즈에 사용된 S 엔진은 국내 자동차 업계 최초로 실린더 블록에 컴팩트 흑연 주철(Compacted Graphite Iron, 이하 CGI)을 적용한 엔진이다. 컴팩트 흑연 주철은 기존의 주철과는 다른 물성을 가지는데, 특히 디젤 엔진에 요구되는 ‘강성(Stiffness)’과 ‘인장강도(Tensile Strength)’, ‘내구성(Durability)’, 그리고 ‘피로강성(Fatigue Strength)’ 면에서 유리한 점들이 있다. 이 중에서도 강성과 내구성이 특히 우수하다. 이러한 덕분에 기존의 동급 디젤엔진에 비해 가볍고 컴팩트한 설계가 가능했다. S 엔진은 같은 배기량의 주철제 디젤엔진에 비해 실린더 블록 중량은 20% 이상 절감하면서 높이와 폭은 각각 5%가량, 엔진의 길이는 10%이상 줄어들어 엔진의 체적 또한 소형화되었으며, 정숙성마저 우수했다. 베라크루즈에 탑재된 S 엔진은 240마력의 최고출력과 46.0kg.m의 최대토크를 발휘했다.

2006년 출시된 가볍고 탄탄한 일체형 차체구조와 승용 세단에 준하는 질감을 가진 서스펜션, 그리고 강력한 엔진까지 탑재한 베라크루즈는 뛰어난 가속성능과 우수한 고속주행 안정성, 그리고 승용 세단에 준하는 우수한 승차감까지 갖춰, 본격적인 고급 SUV로서의 면모를 보여주었다.

베라크루즈는 오늘날의 시점에서는 전형적인 고급 대형 크로스오버 SUV라고 볼 수 있다. 하지만 당시 대형급 SUV는 여전히 바디-온-프레임 차체구조와 파트타임 사륜구동이 상식에 가까웠던 시절이었다. 크로스오버가 통하는 카테고리는 중소형 모델들에 해당하는 사항이었고, 여전히 대형급에서는 고전적인 방식의 SUV가 더 선호되고 있었다. 베라크루즈는 당시 기준으로 꽤나 선진적인 내용을 가진 차였지만 시장에서는 상당히 생소하게 받아들여졌던 것이다.

게다가 2년 뒤인 2008년에는, 기아자동차에서 새롭게 내놓은 SUV, ‘모하비’가 등장하면서 베라크루즈는 더더욱 기를 못 펴게 되었다. 모하비는 당시 대형 SUV 시장에서 선호되고 있었던 바디-온-프레임 방식의 차체구조와 파트타임 사륜구동, 그리고 베라크루즈 못지 않은 다양한 편의사양을 만재하여 국내 대형 SUV 시장에서 큰 인기를 얻었다.

베라크루즈는 그 후로도 꽤나 오랫동안 현재자동차 SUV 라인업의 플래그십으로서 기능했다. 2012년에는 성능 개량이 이루어진 S-II 엔진을 새롭게 적용했다. S-II 엔진은 기존 S 엔진에 비해 더욱 향상된 255마력의 최고출력과 48.0kg.m의 최대토크를 발휘했다. 그리고 동년에 싼타페(DM)의 연장형 모델로 만들어진 맥스크루즈(Maxcruz)가 등장하면서 수출 시장에서 베라크루즈를 대체했지만 내수시장에서는 여전히 베라크루즈가 플래그십의 자리를 지키고 있었다. 이는 엔진과 체급 등 모든 면에서 베라크루즈가 중형인 싼타페 기반의 맥스크루즈보다 우위였고 같은 엔진을 공유하는 모하비와의 경쟁을 위해서라고 할 수 있다.

베라크루즈는 데뷔 9년차를 맞은 2015년까지 생산이 이어졌다. 그리고 베라크루즈는 지속적인 판매 부진과 함께 S-II 엔진의 유로-6 대응 개량이 이루어지지 않아 2015년을 끝으로 단종을 맞았다. 베라크루즈는 ‘대형 SUV의 크로스오버화’라는, 당시로서는 상당히 선진적인 시도를 했지만 그로 인해 시장에서는 제대로 된 가치를 인정 받지 못했다고도 생각할 수 있다. 베라크루즈의 컨셉트를 어느 정도 잇고 있는 팰리세이드가 밀려드는 주문량을 감당하지 못해 출고 지연에 시달리고 있는 오늘날에 비춰 보면 베라크루즈는 확실히 시대를 앞서갔던 차였다는 생각이 들게 한다.

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