따뜻한 우체부

테슬라 모델 Y 롱레인지를 시승했다. 모델 Y는 테슬라의 보급형 크로스오버로 모델 3와 비교해 더 넓은 실내 공간을 제공한다. 특히 모델 Y에는 테슬라 최초로 히트펌프가 적용돼 저온에서의 주행거리 손실이 최소화됐다. 주행 안정감도 좋다. 다만 조립 완성도는 아쉽다.

모델 Y는 미국에서만 6만대 이상 판매되며 테슬라의 주력 모델로 자리 잡았다. 모델 Y는 올해 중국과 한국, 유럽 시장 등에 출시될 예정이다. 국내에는 듀얼 모터 사륜구동 사양의 롱레인지와 퍼포먼스 트림이 도입된다. 시승차는 롱레인지 트림으로 가격은 미정이다.

모델 Y의 차체 크기는 전장 4751mm, 전폭 1920mm, 전고 1625mm, 휠베이스는 2890mm다. 현대차 신형 투싼과 신형 싼타페 중간 크기다. 외관은 테슬라 모델 X와 3가 절묘하게 조합됐다. 휠 크기는 20인치다. 공기저항계수는 0.23Cd다. 실내 레이아웃은 모델 3와 같다.

모델 Y는 시트 포지션이 높다. 보닛 끝이 낮게 떨어져 운전자 시야에서 보닛이 보이지 않아 넓은 시야가 확보되지만, 운전에 주의가 필요하다. 트렁크는 좌우 폭이 좁아 캐디백을 사선으로 넣어야 한다. 3개까지 들어간다. 2열 폴딩 기능을 활용해 1925ℓ까지 확장할 수 있다.

넓은 실내 공간은 모델 Y의 강점이다. 1열과 2열 헤드룸과 2열 레그룸 공간이 넉넉하다. 건장한 체형의 남자도 2열에 여유롭게 탑승할 수 있다. 리클라이닝 기능도 지원한다. 모델 Y에는 글라스 루프가 적용됐다. 디스플레이 하단에 2개의 스마트폰 충전 시스템이 탑재됐다.

모델 Y 롱레인지는 듀얼 모터 사양으로 전륜과 후륜에 전기 모터가 각각 적용됐다. 시스템 총 출력은 384마력, 최대토크는 51.2kgm다. 정지상태에서 100km/h까지 5.1초가 소요된다. 배터리 용량은 82kWh다. 1회 완충시 20인치 휠, 국내 기준 511km를 주행할 수 있다.

모델 Y에는 열관리 기술인 히트펌프가 테슬라 최초로 탑재돼 저온에서의 주행거리 손실이 최소화됐다. 기존의 테슬라 모델에는 히트펌프가 없어 겨울철 국내 소비자들이 불편을 겪었다. 모델 3 롱레인지는 국내 인증 기준 상온 446km, 저온 273km로 손실 비율이 높았다.

모델 Y의 시승 당일 외부 기온은 0~-2도. 히터(27도 설정) 및 열선 시트를 작동하고 약 280km 주행 후 배터리 잔량은 24%였다. 주행가능 거리는 110km로 나타났다. 주행 대부분을 주행모드 표준으로 했으며, 50km 와인딩 주행이 포함된 점을 고려하면 높은 잔량이다.

주행모드를 컴포트(에코)으로 설정하고 일반적인 주행을 한다면, 배터리 완충시 저온에서도 무난하게 450km 이상을 주행할 것으로 보인다. 모델 Y 롱레인지의 주행모드는 컴포트와 표준으로 구성됐다. 롱레인지 트림인 만큼 빠른 가속을 위한 스포츠모드는 없다.

컴포트에서는 가속페달을 깊게 밟아도 부드럽게 가속한다. 표준은 즉각적인 가속페달 반응과 함께 빠르게 가속한다. 100km/h 이상에서 추월을 위한 재가속도 여유롭다. 고속에서의 재가속감은 제네시스 GV70 3.5T와 유사하다. 출력에 대한 답답함을 전혀 느낄 수 없다.

모델 Y의 승차감은 아주 단단하다. 고르지 못한 노면과 요철을 빠르게 통과해도 한 번의 상하 바운싱으로 자세를 잡는다. 차체를 지면으로 당기는 감각이 강하다. SUV임에도 좌우 롤링 현상 억제력이 뛰어나 안정감이 있다. 다만 요철 통과시 충격을 운전자에게 일부 전달한다.

단단한 승차감에는 20인치 휠도 한몫한다. 가족용 차량으로서의 면모도 갖췄다. 탑승 인원이 많아질수록 서스펜션의 상수값이 변해 승차감이 부드러워진다. 빠르게 요철을 통과하면 2~3번의 상하 바운싱으로 자세를 잡는다. 또한 탑승객에게 충격을 전달하지 않는다. 

모델 Y는 고속 주행감도 안정적이다. 차체 하단에 적용된 배터리팩 덕분에 무게중심이 낮아진 걸 느낄 수 있다. 시트 포지션이 높아 전방 시야가 높은데도 불구하고 낮은 무게중심이 주는 감각은 독특하다. 모델 Y의 스티어링 휠 감각은 컴포트 모드에서도 묵직하다.

스티어링 휠은 스포츠 모드까지 설정할 수 있다. 스포츠 모드에서는 극단적으로 무거워지며, 스티어링 기어비가 타이트해진다. 운전자의 조작에 예민하게 반응한다. 스티어링 휠의 직결감도 좋다. 스포츠 모드는 와인딩, 레이싱 서킷 주행 등 다이내믹한 주행에 어울린다.

와인딩은 내리막보다는 오르막 주행이 안정적이다. 즉각적으로 발휘되는 최대토크, 단단한 서스펜션 셋업을 통한 롤링 현상 억제 능력, 민첩한 스티어링 휠, 낮은 무게 중심 등이 조화를 이뤄 코너링을 자유롭게 주행할 수 있다. 시트 포지션이 높은 스포츠 세단 같다.

내리막 주행에서는 주의가 필요하다. 앞뒤 무게 이동이 자연스럽지 못해 뒷바퀴 접지력이 약해질 수 있다. 오르막길 주행보다는 코너링 한계치가 낮다. 모델 Y의 자세 제어장치는 구동력 제어와 함께 ABS가 작동될 만큼 제동을 걸어버린다. 호오가 갈릴 것으로 보인다.

모델 Y 롱레인지는 사륜구동 방식이다. 사륜구동 시스템은 전륜과 후륜의 토크를 디지털 방식으로 제어한다. 고속 코너링 혹은 코너 탈출시 뒤에서 밀어주고 앞에서 당겨주는 느낌이 강하다. 브레이크 제동력도 만족스럽지만, 다이내믹한 주행에서는 조금 밀리는 모습을 보인다.

테슬라의 강점은 오토파일럿이다. 차선 중앙을 안정적이게 주행하며, 선행차와의 거리를 자연스럽게 조절한다. 테슬라 관계자에 따르면 최신 사양인 오토파일럿 내비게이션의 풀 셀프 드라이빙 기능의 국내 도입 여부는 결정되지 않았다. 만족스럽지 못한 부분도 있다.

조립의 완성도다. 시승차는 지난달 13일 영등포에 전시됐던 모델 Y와는 다르게 리어램프, 도어 부분에 단차가 확인됐다. 또한 시승차의 주행거리는 1700km 였으나, 고르지 못한 노면과 요철 통과시 실내에서 잡소리가 들려왔다. 사이드미러도 사각지대가 일부 존재한다.

모델 Y는 국내 전기차 중 가장 긴 1회 완충시 주행거리를 바탕으로 뛰어난 주행 퍼포먼스와 넓은 실내 공간이 장점이다. 기존 테슬라의 약점으로 꼽힌 저온 주행거리도 히트펌프를 탑재해 보완했다. 향후 공개될 가격에 따라 국내 전기차 시장의 게임체인저가 될 것으로 보인다.

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캐딜락 CT4는 흔해진 독일 브랜드의 훌륭한 대안이다.

럭셔리한 감각을 자랑하는 CT4의 그릴은 블랙 하이그로시 메쉬 타입으로 트림에 따라 크롬 장식이 조금씩 달라 그 멋을 더한다.

디자인 측면에서는 기존 ATS와 크게 달라지진 않았다. 다만 앞뒤의 세부적인 디테일을 에스칼라컨셉트에서 차용한 최신 디자인 언어에 맞춰 제법 새 차 분위기를 냈다.

후륜구동 스포츠 세단에 걸맞은 스포티한 차체의 비율과 강렬한 레드 컬러, 18인치 브리지스톤 스포츠 타이어와 브렘보 브레이크 등이 차의 성격을 잘 드러낸다.

운전석에 앉으면 시트가 제법 크게 느껴진다. 한국인 체형에 비해 좌우가 넓어 몸을 잘 잡아주진 못한다. 오히려 약간 타이트한 뒷좌석에 앉으면 몸에 딱 맞는 옷을 입은 듯한 느낌이다.

요새는 10인치 이상의 인포테인먼트 스크린이 흔하여서인지 8인치는 상당히 작아 보이는 게 흠이다. 그래도 막상 사용해보면 렉 없이 빠릿한 반응에 만족감이 느껴진다. 조작도 편리해 사이즈에 대한 불만이 사라진다.

애플 카플레이, 안드로이드 오토도 사용할 수 있으며, 스마트폰 무선 충전 패드를 갖추는 등 최신 유행을 따랐다. 보스 프리미엄 서라운드 오디오도 꽤나 음질이 입체적이고 괜찮다.

시동을 거는 순간 ‘아, 4기통 엔진이구나’ 라는 느낌이 바로 온다. 실제로 후드를 열어보면 광활한 공간에 컴팩트한 엔진이 자리잡고 있다.

고성능 버전인 CT4-V에는 320마력 2.7리터 4기통 터보 엔진이, 오는 2월 선보일 블랙윙에는 470마력 3.6리터 V6 트윈터보 엔진이 장착돼 그 빈 공간을 채우게 된다.

하지만 2.0T도 주행성이나 엔진음이 우수하다. 아이들링 시 잔진동도 전혀 없어 다소 놀랐다. 2.0리터 가솔린 터보 엔진은 8단 자동변속기와 맞물려 정말 의외의 시원한 가속감을 선보인다.

최고출력은 240마력, 최대토크는 35.7kgm로 결코 낮지 않다. 고속도로에서 악셀 밟는 재미가 아주 쏠쏠하다. 토크 수치에 비해 가속이 아주 빠르게 진행되고, 마지막까지도 힘이 부족한 느낌은 전혀 없다. 제로백은 6초 후반대로 준수하다.

안정적으로 노면에 달라붙는 듯한 느낌을 주는 마그네틱 라이드 컨트롤은 진짜 ‘물건’이다. 고속 코너링에서도 불안하지 않아 차를 믿고 내던질 수 있다.

캐딜락 모델들에 두루 적용된 가변식 서스펜션은 노면을 읽는데 탁월해 일상 주행에선 편안함에 초점이 맞춰져 있지만, 1/1000초 단위로 노면을 스캔해 스포티한 하드 세팅으로 바꿀 수 있다.

기어 레버를 M레인지에 놓고 스티어링 휠 뒤쪽에 있는 마그네슘 소재의 패들 시프트를 사용하면 완벽한 수동모드가 만들어진다. 반응도 빨라서 웬만한 스포츠카 부럽지 않은 재미를 선사한다.

이제는 숨을 고를 시간. 어댑티브 크루즈 컨트롤을 켜고 크루징을 즐기니 이내 차의 성격이 180도 변한다. 승차감도 부드러우며 스트레스가 없다.

90km/h 정속주행시 평균연비도 13km/ℓ 수준으로 매우 높다. 물론 악셀을 신나게 밟으면 6km/ℓ대까지 훅 떨어진다. 그래도 배기량이 낮으니 부담스러운 수준은 아니다.

캐딜락 CT4는 엔트리급 스포츠 세단으로 아주 명확한 성격과 훌륭한 가성비를 지녔다. 국내 시장에는 북미 최상급 트림인 스포츠(Sport)만 판매하며 가격은 4935만원이다.

CT4는 독일 3사 C세그먼트에 비해서 가격(4935만원)은 저렴하면서 출력과 성능, 옵션 등이 앞선다. 장거리 고속도로 운전의 필수인 어댑티브 크루즈 컨트롤 역시 정확한 작동이 편리하다.

/지피코리아 김기홍 기자 gpkorea@gpkorea.com, 사진=지피코리아, 캐딜락

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부드러운 남자가 대세다. 거칠고 무뚝뚝한 상남자의 시대가 간지 오래다. 폭스바겐 파사트GT가 딱 그렇다. 파사트 GT는 유럽형 3세대 모델로 부드러운 주행이 돋보인다.

사실 폭스바겐의 대부분 모델들은 거친 숨소리와 함께 어떤 속도에서도 확 튀어나가는 주행감성이 장점이었다. 폭스바겐의 역사라고 표현되는 TDI 디젤엔진과 DSG 변속기가 조화를 이뤄 높은 순발력이 자랑이었다.

폭스바겐 차량들은 시동을 거는 순간부터 큰 소음진동으로 지나가는 행인이 깜짝 놀랄 정도로 정숙성과는 거리가 먼 브랜드였다. 하지만 막상 속도가 붙은 후에는 쏜살같은 순발력과 쉽게 연비 20km/l의 수치를 보여줘온 장단점이 확실한 브랜드다.

이렇듯 디젤 엔진의 높은 연비와 파워를 내세웠던 폭스바겐이지만 세상이 변했다. 이번 출시된 파사트GT는 하체 고무류가 마치 이전 세대의 것과는 완전히 달라진 느낌이다. 각종 허브부품과 고무부싱류의 업그레이드는 물론 서스펜션 자체도 상당한 업그레이드를 가져온 것으로 보인다.

신형 파사트GT는 하체와 타이어에 얇은 실리콘을 곳곳에 끼운듯 말캉한 기분을 선사한다. 게다가 엔진룸과 실내간 격벽에 두툼하게 흡음제를 발라놓은 듯 몰라보게 소음을 차단했다.

그러다 보니 고급스러운 기분을 듬뿍 선사하기도 한다. 기존 모델 보다 다양해진 옵션에다 인테리어 재질도 한결 업그레이드 된 데다 주행의 부드러움이 합쳐지니 럭셔리한 기분은 두 배가 된 것.

확 바뀐 파사트GT는 그 밖에 과거 아쉬웠던 부분을 대거 업그레이드 시켰다. 먼저 부분자율주행 기능인 '트래블 어시스트'는 폭스바겐 모델 최초로 적용된 통합 운전자 보조 시스템 'IQ.드라이브'의 핵심 기술로 편한 장거리 운전을 도왔다. 특히 스티어링 휠에 있는 트래블 어시스트 버튼은 마치 볼보처럼 원터치 방식으로 아주 편리하게 설계됐다.

이와함께 헤드업 디스플레이 높이 조절이 다이얼 식으로 이뤄져 운전자가 바뀌어도 금세 조작이 가능했다. 인테리어 부분에서 가장 돋보이는 변화는 스티어링휠에 위치한 뷰 버튼 하나로 10.25인치 디지털 콕핏에 내비게이션이 흘러나와 아우디를 부러워할 필요가 없어졌다.

신형 파사트 GT는 2.0 TDI 엔진에 7단 DSG가 결합된 전륜구동 모델인 ‘2.0 TDI 프리미엄’과 ‘2.0 TDI 프레스티지’, 사륜 구동의 ‘2.0 TDI 프레스티지 4모션’ 등 총 3가지 라인업을 선보인다. 2.0 TDI 엔진은 최고출력 190마력, 최대토크 40.8kg.m의 성능을 발휘한다. 공인연비는 2.0 TDI가 14.9㎞/l, 4모션이 14㎞/l이다.

/지피코리아 김기홍 기자 gpkorea@gpkorea.com, 사진=폭스바겐

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 -SUV와 플래그십 결합한 특징 돋보여

 -차분하고 안정적인 가속감 일품

 BMW 6시리즈 GT를 다시 마주했다. 지난해 가을 국내 출시 행사장에서 잠깐 얼굴을 마주한 뒤 두 번째 만남이다. 이번에는 시간도 여유로워 자세히 살펴볼 수 있었다. 겉과 속을 조목조목 따져보며 테스트를 진행했다. 그리고 실질적으로 삶 속에서 활용 가능한 부분을 찾기 위해 노력했다. 결과는 대만족이다. 차와 함께하는 시간이 많을수록 진한 매력을 드러냈고 이름에 걸맞은 운동 성능과 주행 감각을 앞세워 운전자에게 믿음을 줬다.

 ▲깔끔하고 부드러운 주행 실력

 시승차는 6시리즈 GT 중에서도 최상위 트림인 640i다. 직렬 6기통 3.0ℓ 싱글터보 가솔린 엔진을 넣어 최고출력 340마력, 최대토크 45.9㎏·m를 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100㎞ 가속시간은 5.3초이며 최고속도는 250㎞/h다. 여기에 8단 자동변속기와 사륜구동 시스템 x드라이브가 맞물려 힘을 땅에 전달한다.

 시동을 걸자 차는 우렁찬 소리를 내지르며 등장을 알린다. 대배기량 가솔린 엔진에 맞춰 고요하게 깨어날거라는 예상이 완벽히 빗나갔다. 이내 시간이 흐르자 엔진회전수를 아래로 떨어트리고 조용하게 몸을 낮춘다. 속도를 올리는 과정은 매끄럽다. 터보차저 특유의 지연현상은 거의 느낄 수 없고 스로틀을 여는 순간부터 속 시원하게 앞으로 내달린다. 

 340마력의 출력을 손실 없이 알차게 활용할 수 있는 일등공신은 변속기다. 단수를 오르내리는 시점이 정확하고 운전자가 미리 알아차리지 못하게 재빠르게 실행에 옮긴다. 빠르게 재가속에 들어가도 좀처럼 허둥대는 모습을 찾아볼 수가 없다. 그만큼 패들시프트를 활용하면 운전 즐거움은 배가 된다. 운전자가 원하는 의도에 맞춰서 순식간에 rpm을 바꿔가며 출력을 적극적으로 다룬다.

 똘똘한 파워트레인과 합을 맞추는 각 요소들은 전반적으로 부드럽다. BMW 라인업 중 손에 꼽을 정도로 안락하고 소프트한 주행 감성을 보여준다. 7시리즈와 동일 휠베이스를 바탕으로 GT라는 이름에 어울리는 세팅이다. 그 중에서도 서스펜션 반응이 두드러진다. 도로 위 잔진동을 거르는 능력은 수준급이지만 차선을 변경하거나 빠른 속도로 코너를 통과할 때는 여유롭게 몸을 눕힌다. 물론 미국산 대형차와 비교하면 여전히 탄탄한 모습이지만 적어도 절도 있게 꺾이던 BMW의 감각을 기대했다면 다소 낯설게 느껴질 수 있겠다.

 스티어링휠 반응도 차분하다. 조급하고 건조하게 몸을 틀지 않는다. 넉넉한 길이와 거대한 차체 사이즈를 바탕으로 우아하게 포물선을 그릴 뿐이다. 5시리즈와 비교해도 완전히 다른 감각이며 오히려 7시리즈에 가까운 부드러운 회전을 보여준다. 이는 스포츠 모드에서도 마찬가지다. 차가 가진 성격을 생각하면 문제가 될 것 같지 않다. 오히려 탑승자 모두의 만족을 이끌어 내기 위한 합리적인 선택으로 보인다. 

 그만큼 이 차는 단거리 스프린터 보다는 장거리 크루징에서 빛을 발휘한다. 여기에는 다양한 첨단 운전자 보조 기능이 한몫한다. 액티브 크루즈컨트롤과 차선유지 어시스트, 충돌회피조향 어시스트 등으로 구성한 '드라이빙 어시스턴트 프로페셔널'은 전 트림에 기본으로 채택했다. 작동이 복잡하지 않고 구현 시 그래픽 표시도 간결해 자주 사용하게 된다. 차선을 바로잡아주는 기술은 라이벌과 비교해도 손색없을 정도로 정교해졌다. 

 침착하게 스티어링 휠을 돌려 운전자의 당황스러움을 최소화한다. 오랜 시간 손을 놓고 있으면 경고등과 함께 진동으로 주의를 알린다. 또 계기판을 통해 주변 차의 상태까지 표시한다. 고속도로에서 반자율주행 기술에 의지하며 편안한 크루징을 이어나갔다. 피로도가 크게 줄어들고 차에 대한 믿음도 커졌다. 

 ▲안정된 비율, 넉넉한 품

 촬영 장소에 도착한 뒤 겉을 살펴봤다. 얼핏 보면 이전과 비교해 바뀐 부분을 찾기 힘들지만 자세히 살펴보면 세심한 변화가 눈에 띈다. 그 중에서도 헤드램프의 구성이 독보적이다. 'ㄴ'자 형태로 감싼 주간주행등과 방향지시등은 고급 크리스탈 조각을 보는 듯하다. 풀 LED 타입으로 상향등과 하향등 디자인도 다듬어 세련미를 키웠다. 적당한 크기의 키드니그릴은 굵은 크롬 도금을 감싸 일체형으로 바꿨다. 여기에 각을 살린 범퍼 디자인과 큼직한 공기흡입구는 한층 명확한 인상을 전달한다.

 옆은 한눈에 봐도 큰 차임을 알 수 있다. 실제로 길이만 5m가 넘고 너비와 휠베이스는 7시리즈와 동일하다. 높이는 BMW 세단 라인업 가운데 가장 높다. 자칫 뚱뚱하거나 부자연스럽지 않을까 우려했지만 전부 기우였다. 적재 적소에 그린 캐릭터라인과 날렵하게 뻗은 C필러가 안정감 있는 균형을 완성했다. 

 640i에 들어가는 살이 얇은 20인치 휠과 파란색 M 스포츠 브레이크, 크기가 상당한 타이어도 멋을 더한다. 반면 뒤는 다소 부담스럽다. 요즘 흐름과 맞지 않게 테일램프가 크고 트렁크 주름도 어색하다. 전자식 스포일러는 6GT와 별로 어울리는 구성이 아니다. 투톤 범퍼는 마음에 들지만 사각 배기구 크기가 작아 답답해 보인다.

 프레임리스 도어를 열고 들어간 실내는 한눈에 봐도 넓어 보인다. 전체적인 구성은 크게 달라지지 않았지만 디지털 요소를 대거 추가해 보는 맛을 살렸다. 12.3인치 전자식 계기판과 컨트롤 디스플레이로 구성된 BMW 라이브 콕핏 프로페셔널이 대표적이다. 크기를 키운 덕분에 직관성이 좋아졌고 손 쉽게 조작이 가능하다. 

 여기에 4존 에어컨디셔닝 시스템이 기본으로 들어가며 신용카드 형태의 디지털 키, 3차원 모형 디자인을 통해 주변상황을 계기판 중앙에 표시해 주는 드라이빙 어시스트 뷰 등은 다루는 내내 유용하게 다가왔다.

 공간은 이 차의 가장 큰 장점이다. 넉넉한 휠베이스를 바탕으로 1열과 2열 거주 공간이 쾌적하다. 부드러운 가죽 시트의 질감과 버튼 몇 개로 조절 가능한 전동식 햇빛가리개, 리클라이닝 기능도 매끄럽다. 도어 안쪽과 콘솔 등 곳곳에 마련한 수납도 기대 이상이다. 

 트렁크는 기본 600ℓ이며 2열 등받이를 접으면 최대 1,800ℓ까지 넓어진다. 완벽한 풀플랫은 힘들지만 수긍 가능한 수준으로 반듯한 공간을 만든다. 요즘 소비자들이 선호하는 차박은 물론 반나절 나들이로 활용하는 차크닉(자동차+피크닉)을 즐기기에도 문제 없다. 실제로 촬영 중 급하게 용무를 보기 위해 노트북을 펼쳐놓고 차 안에서 일을 했다. 

 해치 형태로 활짝 열려 개방감이 뛰어났고 트렁크를 닫은 상태에서도 공간이 부족해 뒤척이거나 답답한 느낌은 전혀 들지 않았다. 바닥에는 별도의 유압 스프링을 추가한 수납공간이 마련돼 있어 보기 싫은 짐은 깔끔하게 수납할 수 있다. 6시리즈 GT의 숨은 진가가 빛을 발휘하는 순간이다. 이 외에도 SUV보다 트렁크 높이가 낮아서 물건을 넣고 빼기 한결 쉽다. 전동식 테일 게이트 및 컴포트 액세스 기능도 모두 기본 적용이다.

 ▲삶에 최적화된 그랜드 투어러

 6시리즈 GT는 일상과 주말을 모두 소화하고 매 순간마다 제 역할을 거뜬히 해내는 만능 캐릭터다. 스타일 챙긴 쿠페형 디자인과 세단의 부드러움, SUV 못지 않은 실용성만 봐도 알 수 있다. 여기에 부분변경으로 오면서 최신 BMW 편의 및 안전 기술을 대거 탑재해 만족을 높였다. 

 우수한 파워트레인을 바탕으로 차의 성격을 고려한 세팅도 꽤 마음에 든다. 5시리즈보다 차분하고 7시리즈보다는 탄탄한 움직임으로 운전 재미와 승차감을 적절히 조율했다. SUV보다 지상고가 낮아 한결 안정적인 거동을 보여주며 독특하면서도 참신한 이동의 즐거움을 제공한다. 무엇보다도 마땅한 경쟁자가 없는 상황에서 당분간 6시리즈 GT의 독주는 계속될 예정이다.

 신형 6시리즈 라인업은 가솔린 트림 630i x드라이브와 640i x드라이브, 디젤인 620d와 620d x드라이브, 그리고 48V 마일드 하이브리드 기술이 적용된 630d x드라이브로 나뉜다. 가격은 620d 8,130만원~8,830만원, 630d 9,390만원~9,810만원, 630i 8,820만원~9,690만원, 640i 9,880만원~1억300만원이다.

김성환 기자 swkim@autotimes.co.kr

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BMW 6GT

[데일리카 임상현 기자] 세단과 SUV. 새차를 구입할 때면 늘 마지막까지 고민할 수 밖에 없는 카드다. 요즘 같이 야외 활동이 어려운 시기 인적이 드문 곳을 찾아 훌쩍 떠나려는 생각에 SUV를 선택하자니 매끈한 주행 질감의 세단이 아른거린다. 반대로 세단을 선택한다면 거친 노면과의 만남은 불가능이다.

6시리즈 GT는 두 가지 모두를 포기하지 않겠다는 BMW만의 해석이다. 한쪽으로 치우친 장점을 조금씩 포기한 대신 SUV 부럽지 않은 넓은 공간과 운전의 즐거움, 장거리 주행이 반가운 GT(Gran Turismo) 성격을 더했다. 6시리즈는 완벽한 대안이 될 수 있을까.

BMW 5GT

BMW 5GT

시간은 2009년으로 거슬러 올라간다. 당시 처음으로 BMW Welt에서 마주한 5시리즈 GT는 뒷 꽁무니에 붙어 있던 숫자 ‘5’와 ‘GT’ 배지 모두 낯선 자극이었다. 부풀려진 외모와 7시리즈에 버금가는 덩치는 스포츠 세단만을 고수해온 BMW의 일탈과도 같았다.

실제 5시리즈 GT는 7시리즈 숏바디의 플랫폼을 밑거름 삼아 5시리즈 보다 전장과 전폭이 각각 99mm, 41mm 길고 넓었다. 덕분에 플래그십 세단의 뒷자리 공간을 누리면서 갖은 짐을 품을 수 있는 넉넉한 적재공간을 모두 갖출 수 있게 됐다.

다소 호불호가 갈린 외모 평가에도 5시리즈 GT는 SUV 못지 않은 실용성과 BMW 특유의 주행 성능에 힘입어 2017년 후속 모델을 내놓게 된다. 이번에도 코드네임을 G로 변경한 7시리즈의 숏바디 플랫폼을 바탕으로 ‘6’이라는 개명까지 더해졌다.

BMW 640i

BMW 640i

7시리즈 B필러에 자랑스럽게 부착된 카본코어 배지는 사라졌지만 전장 5,090mm, 전폭 1,900mm, 전고 1,540mm, 휠베이스 3,070mm로 커진 덩치는 여전히 5시리즈 세단을 압도하며, 7시리즈 못지 않은 안락함을 담아냈다.

이름까지 바꾼 6시리즈 GT는 전작에서 꼬리표처럼 따라다니던 못생긴 외모를 벗어던졌다. 지난해 5월 세계 최초로 국내에서 공개한 부분변경 모델에서는 최신 터치가 더해지며, 4도어 쿠페 부럽지 않은 모습마저 갖췄다. 5시리즈 GT 시절과 비교한다면 환골탈태 수준이다.

부분변경의 중심이 되는 전면부는 새롭게 적용된 L자형 주간주행등과 가로로 길게 뻗은 키드니 그릴이 하나의 덩어리 마냥 일체감을 이루고 있다. 전동화 시대를 맞아 다양한 형태의 그릴 디자인을 시도하고 있는 BMW의 결단이 6시리즈 GT까지 전해지지 않은 점도 플러스 요인이다.

BMW 6GT

BMW 6GT

측면과 후면은 기존 디자인을 그대로 계승하고 있다. 부분변경에서 쉽게 손댈 수 없는 부분이지만 리어램프 형상 마저 과거 모습 그대로인 점은 옥의 티다. 시승차인 640i는 흰바탕에 M 스포츠 패키지가 적용돼 앞, 뒤 모두 20인치 휠과 공기흡입구 크기를 키운 M 범퍼, 사이드 스커트, 짙은색으로 처리한 디퓨저 등이 포함된다.

B필러를 지나 슬며시 떨어지는 루프라인 끝 트렁크 상단에는 속도에 따라 접히고 펼치는 리어 스포일러가 자리잡고 있다. 110km/h를 넘어서면 자동으로 올라오는 리어 스포일러는 운전석에 앉아 수동으로 조작할 수도 있다.

BMW 640i

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쿠페 또는 쿠페형 세단에서만 맛볼 수 있는 프레임리스 도어 너머에는 익숙한 BMW 특유의 실내가 운전자를 반긴다. 부분변경을 통해 소소한 변화를 거친 실내는 12.3인치로 크기를 키우고 통일한 디지털 클러스터와 인포테인먼트 디스플레이가 다양한 정보를 가독성 좋게 전달한다.

장거리 주행에 걸맞게 오랜 시간 운전자를 감싸는 컴포트 시트는 다양한 체형을 모두 커버할 수 있도록 허벅지 받침을 포함, 2단계로 나뉜 등받이 조절 버튼과 요추 받침, 사이드 볼스터 등을 자유롭게 조절할 수 있다.

BMW 640i

BMW 640i

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2열 공간은 낮게 떨어지는 루프라인에도 불구하고 머리공간, 무릎공간 모두 충분하다. 건장한 성인 남성 4명은 거뜬히 받아내는 차체 크기와 2열 승객을 위한 전동식 햇빛 가리개, 독립식 온도 조절 장치, 전동식 등받이 각도 스위치, 2개의 USB-C 포트, 머리를 부드럽게 감싸는 쿠션이 더해진 머리 받침대 등은 6시리즈 GT의 성격이 짙게 묻어나는 대목이다.

SUV 부럽지 않은 적재공간은 2열의 희생 없이도 VAD 기준 600L를 자랑한다. 가벼운 여행과 캠핑 정도의 짐은 무심하게 던져 놓아도 될 정도이며, 2열 시트 폴딩 시 1,800L로 늘어나는 공간은 잠깐의 쪽잠을 충분히 즐길 수 있을 만한 공간을 제공한다.

BMW 6GT

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국내 판매되는 6시리즈 GT 라인업의 꼭짓점에 있는 640i는 BMW가 자랑하는 직렬 6기통 3리터 가솔린 터보 엔진이 탑재된다. 넓은 보닛 속을 가득 채운 6개의 피스톤이 내는 힘은 완숙미가 넘치는 ZF 8단 변속기를 거쳐 4륜 구동 시스템인 xDrive가 마무리 짓는다.

최고출력 340마력, 최대토크 45.9kgf·m의 힘은 총중량 2,310kg의 6시리즈 GT를 가볍게 이끌어 나간다. 첫 걸음부터 5시리즈보단 진중한 7시리즈의 움직임이 엿보이는 6시리즈 GT는 일상의 평범한 주행을 2,000rpm 전, 후로 끝낸다.

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오른발의 움직임과 함께 터져 나오는 최대토크(1,550~6,500rpm)는 레드존 진입 시점까지 단 한순간도 지치지 않는다. 보통의 터보엔진이라면 최대출력에게 바통을 넘기기 직전 맥이 빠지기 일쑤지만 BMW의 직렬 6기통 엔진은 340마력의 출력이 쏟아지는 5,000rpm 이후에도 토크를 유지하며 속도를 높일 수 있다.

여기에 rpm 상승에 따라 목소리를 높이는 기분 좋은 엔진 음색도 6기통 엔진을 선택한 확실한 이유를 증명한다.

6시리즈 GT는 전장이 5M가 넘는 탓에 3시리즈와 5시리즈에서 맛본 경쾌한 주행감각은 일찍이 내려놓았다. 대신 덩치를 잊게 만드는 가속력과 도로 상황을 따지지 않는 편안한 승차감, 높은 속도에서도 안정적인 고속 주행 능력 등으로 아쉬움을 보상한다.

BMW 6GT

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그럼에도 차선을 가득 채우는 6시리즈 GT는 때때로 마주치는 좁고 연속되는 굽잇길 주행에서 BMW 배지가 어색하지 않음을 은연 중 드러낸다.

운전대 조작에 따라 재빨리 앞머리를 돌리는 동작에서는 커다란 덩치가 무색할 정도다. 겨울철로 접어든 차가운 노면과 전륜 245mm, 후륜 275mm 여름용 타이어 조합의 악조건 속에서도 똑똑한 4륜 구동 시스템인 xDrive가 바깥쪽 바퀴에 구동력을 빠르게 전달해 원하는 궤적을 크게 벗어나지 않게 도와준다.

6시리즈 GT의 진가는 뻥뚫린 고속 주행에서 100% 발휘된다. 부분변경을 통해 디지털 클러스터를 최신사양으로 변경한 BMW는 테슬라 못지 않은 화려한 그래픽으로 실시간 주행보조 시스템의 작동 상황을 띄운다.

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여기에 운전대 양쪽에 위치한 LED 램프가 상황에 따라 경고등을 깜빡이며 운전에 집중할 수 있도록 도움을 준다. 앞차와의 거리 조절이 가능한 어댑티브 크루즈 컨트롤은 잦은 차선 변경 속에서도 자연스러운 가감속을 이어가며 차선 유지 기능과 함께 높은 수준의 주행 보조 시스템을 완성했다.

BMW는 6시리즈 GT의 라인업을 엔트리 디젤엔진을 제외하고 모두 직렬 6기통 엔진으로 완성시킬 예정이다. 다운사이징 엔진 적용으로 이제는 4기통 엔진이 익숙해져 버린 30i 트림 또한 6시리즈 GT 만큼은 예외다. BMW는 출력을 258마력으로 낮추는 대신 직렬 6기통 엔진만큼은 고수할 계획이다.

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640i xDrive M 스포츠 패키지의 가격은 1억300만원이다. 82마력의 출력과 몇 가지의 편의사양을 포기한 630i xDrive M 스포츠 패키지의 가격은 9,120만원으로 약 1,200만원의 차이가 난다.

6시리즈를 고려하는 소비자라면 630i의 가격표에 손이 갈 수 밖에 없는 상황이지만 같은 엔진에서 누릴 수 있는 넉넉한 출력과 이를 바탕으로 한 여유로운 움직임은 분명한 가치가 있다.

뚜렷한 경쟁 모델이 없는 상황에서 세단과 SUV라는 장점을 한 곳에 담은 6시리즈 GT는 최고의 패밀리 카 타이틀을 거머쥐기 어색함이 없다. 조금 다른 생김새와 어려운 탄생 배경, 손에 잡히지 않는 가격 등을 제외한다면 6시리즈 GT는 최고의 선택지 가운데 하나이다.

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