따뜻한 우체부

독특한 디자인으로 눈길을 끈 현대차 MPV 스타리아 라운지를 시승했다. 혹자는 국내 MPV 시장을 거의 독점하는 기아 카니발의 대항마로 스타리아를 꼽지만 사실상 격이 다른 차량이다.

시승차는 사륜구동 AWD 7인승에 듀얼 선루프와 BOSE 프리미엄 사운드,빌트인 캠, 컴포트 옵션을 넣은 풀옵션 차량이다. 가격만 4675만원에 달한다. 가격은 엇비슷한 트림의 카니발과 비슷하다.단지 사륜구동이 큰 차이일 뿐이다.

결론부터 말하자면 카니발 승차감을 따라잡지는 못했지만 다른 부분에서 우위를 점한 경우가 여럿이다. 어느 정도 카니발의 아성을 넘볼 수 있을 것 같다.

디자인은 독보적이다. 멀리서 보더라도 한 눈에 알아볼 수 있는 커다란 차체에 우주선을 닮은 모습이 어딜 가더라도 눈에 띄게 생겼다. 자동차 디자인이라는건 항상 누군가는 좋다고 할 수 있고 또 누군가는 이상한 디자인이라며 혹평을 할 수 있다.

디자인 평가는 '왜 이렇게 디자인을 했을까?' 에 초점을 두고 따져봤다. 스타리아 전 모델인 스타렉스는 대략 10년을 주기로 풀체인지를 해왔다. MPV는 특성상 파격적인 디자인을 선보이기에는 부담스럽다. 10년 전 디자인이라도 현재 보더라도 어색하게 느껴지지 않게 해야한다.

스타리아 디자인은 20년이 지나도 어색하지 않을 것 같다. 20년후 아마도 우리가 화성에 가게 된다면 그때 탈 우주선과 비슷하게 생기지 않을까? 그 정도로 미래지향적인 모습이다. 또 보닛과 A필러를 일직선으로 유지시키면서 공기저항을 최대한으로 줄였다. 그리고 가장 눈에 띄는 독특한 점은 창문이 넓다는 점이다. 앉으면 벨트라인이 허리까지 올 정도로 낮다. 덕분에 실내 개방감은 이루어 말할 수 없을 정도로 좋아졌다. 대신 창문 개폐가 완전히 되지 않는건 아쉬운 부분이다.

스타리아 차체 크기는 전장 5255mm 전폭 1995mm 전고 1990mm에 휠베이스 3275mm로 전폭과 전고가 동일한 박스형 구조이다. 그랜드 스타렉스와 비교하면 전장 105mm 전폭 75mm 전고 20mm 그리고 휠베이스에서 75mm가 커졌다. 카니발과 비교해도 전장 105mm 전폭 0mm 전고 250mm 그리고 휠베이스에서 110mm 길다.

시승 모델은 2.2디젤 엔진에 8단 자동변속기가 적용됐다. 최고출력 177마력 최대토크 44.0kg.m 이다. 카니발에 들어가는 2.2디젤과 같은 엔진이다. 카니발은 최고출력 202마력 최대토크 45kg.m다. 스타리아 출력이 25더 낮다. 마력을 산출하는 방식은 최대토크와 RPM을 곱한 값이라 스타리아 최대토크가 카니발보다 더 낮은 RPM에서 나오는것을 알 수 있다. 그래서인지 초반 발진 감각은 경쾌했다. AWD탑재로 인해 공차중량이 늘어났음에도 불구하고 초반 펀치력이 좋아졌다.

기존 스타렉스는 승차감이 안좋기로 유명했다. 기본 태생부터 밴으로써 역할을 수행해왔기 때문에 프레임 구조에다 후륜 판스프링을 채택해서다. 스타리아는 카니발과 같은 모노코크 차체를 사용한다. 여기에 일반 승용 모델인 스타리아 라운지는 후륜에 멀티링크를 채택했다. 기존 후륜구동 기반에서 전륜구동으로 바꾸면서 실내 크기 역시 한껏 키웠다. 플랫폼이 카니발과 같은 N3플랫폼으로 변한점도 주목해야할 부분이다. 자동차에 있어서 플랫폼이란 건물의 기둥같은 존재이다. 한마디로 모든것의 기반이 되기에 가장 중요하다고 볼 수 있다. 플랫폼이 변하고 멀티링크가 탑재되면서 확실히 승차감의 개선이 이루어졌다.

스타리아 실내에서 가장 주목해야할 점은 수납 공간이다. 계기판 앞 수납공간부터 센터 디스플레이 뒤, 콘솔박스의 넓은 공간 까지 수납에 있어서 카니발과 비교도 안 될 정도로 많다. 또 컵홀더의 개수가 콘솔박스에 2개 운전석 1개 센터페시아 1개다. 여기에 더해 10.25인치 디스플레이와 클러스터를 통해 기존 스타렉스에 느낄 수 없었던 고급감을 자아낸다. 비록 카니발에 들어가는 12.3인치에 비해서 조금은 작은 감이 있지만 같은 가격으로 비교해보면 스타리아 옵션이 더 풍부하다.

이밖에도 스타리아는 스타렉스와 비교했을 때 상상도 할 수 없을 정도로 안전사양이 좋아졌다.11인승 시트배열은 3323이다. 모든 좌석에 3점식 안전벨트와 헤드레스트를 탑재했다.또 기본으로 전복감지 커트 에어백을 포함해 7개의 에어백이 달렸다. MPV답지 않게 전 트림 ADAS를 기본으로 넣어 최상의 안정성을 확보했다.

이날 시승은 파주와 김포를 오가며 진행되었다. 80% 이상 고속도로를 주행한게 아쉽지만 승차감,주행질감,코너링 등은 기대 이상이었다. '이 낮은 RPM에서 최대토크가 나오도록 세팅이 되어서 인지 초반 펀치력이 인상적이다. 하지만 카니발 만큼의 시원한 가속감은 없었다.

승차감은 스타렉스를 비교대상으로 보자면 정말 비약적으로 상승했다. 멀티링크라 당연한 소리일 수 있으나, 플랫폼과 엔진 배치 또한 변하면서 모든 세팅이 딱 들어맞는 느낌이다. 하지만 카니발과 비교해서는 카니발의 승을 들어주고 싶다. 육중한 차체에서 주는 물리적인 한계로 인하여 코너링시와 커브구간에서 롱링이 발생하고 고속직진에서도 피칭이 발생한다. 승용형 '스타리아 라운지'라도 근본은 밴 모델이라 서스펜션 세팅이 하드하게 되어있다.  스타리아 라운지는 실내공간과 편의성 수납공간에 있어서 만큼은 카니발을 뛰어넘었다고 볼 수 있다. 기본이 되는 주행성능은 다소 떨어진다. 소비자들이 이 세그먼트의 차량을 고민할때 어디에 우선순위를 두느냐에 따라 선택이 달라질 수 있겠다.

한줄평

장점:셀 수 없이 많은 수납공간과 엄청난 개방감

단점:카니발에 못 미치는 주행성능..부담스런 디자인

이창휘 에디터  ch.lee@carguy.kr

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'자연을 느끼다' 오프로드-캠핑카갤러리 이동

쌍용차 렉스턴 더 뉴 렉스턴 스포츠 칸을 시승했다. 더 뉴 렉스턴 스포츠는 페이스리프트 모델로 전후면 외관 디자인을 새롭게 변경하고, 트림을 단순화한 것이 특징이다. 레저용 수입산 픽업트럭의 판매가 확대되는 상황에서 국산 픽업트럭의 경쟁력을 살펴봤다.

쌍용차의 내외부 상황이 좋지 않은 상황에서 신형 렉스턴 스포츠가 출시됐다. 픽업트럭, 렉스턴 스포츠는 쌍용차의 이미지 리딩격 모델로 국내 픽업트럭 시장의 성장을 견인했다고 해도 과언이 아니다. 커다란 차체 대비 저렴하게 느껴지는 가격은 여전히 매력적이다.

국산 중형 SUV의 가격이 4천만원을 넘어서는 상황에서, 렉스턴 스포츠는 3천만원 중반 가격에 쓸만한 모델을 구입할 수 있다. 시승한 모델은 3165만원의 칸 프레스티지로 사륜구동 시스템, 다이내믹 패키지, 루프랙 등 640만원의 옵션이 더해진 3805만원으로 구성됐다.

쉐보레가 완제품으로 수입한 콜로라도가 3830만원, 포드 레인저가 4990만원에서 시작해 예전 병행 수입으로 구입할 수 있었던 시절과 달리 국산차와 수입차의 가격 차이가 적어진 것도 사실이다. 치열한 경쟁은 소비자들에게는 항상 더 좋은 선택지를 제공해 환영한다.

시승차에는 쌍용차에서 임의로 장착한 애프터마켓 타이어가 적용됐다. 출고시 옵션으로 제공되지 않는 사양으로 쿠퍼타이어의 디스커버 S/T 265/60R18 제품이다. 트레드 패턴으로 미뤄볼 때 오프로드 주행성능이 강조된 타입으로 타이어 측면부 디자인이 공격적이다.

렉스턴 스포츠 칸은 도심에서 타기에는 덩치가 상당하다. 전장 5405mm, 전폭 1950mm, 전고 1865mm, 휠베이스 3210mm로 어지간한 주차라인의 좌우를 꽉 채우고, 앞쪽 주차라인을 차체가 한참 넘어선다. 복잡한 도심에는 부담스럽지만 덩치에서 오는 만족감이 크다.

이번 부분변경의 핵심은 전면부 외관 디자인이다. 미국의 대형 픽업트럭이 연상되는 대형 그릴과 세로형 LED 안개등이 더해져 디자인 완성도가 높아졌다. 보닛과 펜더의 기존 금형을 유지했지만 분위기가 완전히 다르다. 두툼해진 펜더 역시 차의 성격을 잘 보여준다.

전면 범퍼 하단에는 어댑티브 크루즈컨트롤을 위한 레이더 반사판이 보이는데 출시 모델에는 적용되지 않았다. 차선유지보조와 함께 적용될 계획이 어떤 이유에서 무산된 것으로 보여진다. 최신 ADAS가 적용을 위해서는 유압식 대신 전자식 스티어링 휠이 적용돼야 한다.

후면부에서는 범퍼 디자인을 바꾸고, 리어램프를 LED 면발광 스타일로 변경했다. 두툼한 플라스틱 마감재를 더한 트렁크 도어는 미국형 픽업트럭 스타일이다. 금형을 바꾸지 않은 변화치고는 분위기가 완전히 달라졌다. 디자인 부서의 노력이 제대로 효과를 발휘됐다.

실내 디자인은 A필러에 손잡이를 더한 것 외에 큰 변화는 없다. 블랙 헤드라이닝, 나파가죽시트에 신규 브라운 컬러가 도입되는 변화가 있다. 출시 때부터 인체공학적 디자인으로 호평 받았던 시트는 꽤나 편안하다. 프레임보디 특유의 올라 타는 시트포지션도 그대로다.

시승차는 다이내믹 패키지가 적용돼 전고가 기본형 대비 10mm 높다. 다이내믹 패키지에는 사이드 스텝, 블랙 휠 등 꽤나 알차게 구성돼 있는데, 플로팅 무드 스피커라고 불리는 대시보드 중앙의 스피커는 마감이 조악하다. 실내 도어 손잡이의 마감도 개선이 필요해 보인다.

파워트레인은 2.2리터 4기통 LET 디젤엔진과 6단 자동변속기, 그리고 파트타임 사륜구동 시스템이 적용된다. 최고출력 187마력, 최대토크 42.8kgm(at 1600-2600rpm)를 발휘한다. 4WD 기준 공차중량은 2180kg(2WD 2070kg), 복합연비는 10.0km/ℓ(도심 9.1, 고속 11.3)다.

렉스턴 스포츠가 처음 출시된 2018년에는 꽤나 준수한 사양이지만 현재 시점에서는 6단 자동변속기가 아쉽다. 가격대가 더 높은 SUV 렉스턴에 탑재된 8단 자동변속기는 차별화 포인트이기도 하다. 2000rpm 전후의 실용 엔진 회전에서 최대토크가 나와 가속이 매끄럽다.

실내에서의 정숙성은 예나 지금이나 렉스턴급 차량의 가장 큰 강점 중 하나다. 소음은 물론 실내로 전달되는 진동도 거의 없다. 전륜(FF)에 동력을 전달하는 흔한 국산 SUV와 달리 후륜(FR)에 동력을 전달하기 때문에 시트나 스티어링 휠로 전달되는 진동이 없어 쾌적하다.

도심에서의 일상적인 주행은 대형 SUV를 모는 감각이다. 높은 시트포지션로 인한 넓은 전방시야는 승용차 대비 여유를 갖게 한다. 전장과 휠베이스가 스트레치드 리무진과 유사한 점을 고려해 회전시 차량 안쪽으로 파고드는 공간이 크다는 점만 감안하면 무난하다.

고속주행시 안정감은 렉스턴 라인업 차량의 공통된 장점이다. 고속도로에서 어지간히 속도를 높여도 안정감이 유지된다. 다만 고속에서 스티어링이 크게 들어가는 상황에서는 안정성이 쉽게 떨어지며 주행안정장치가 개입한다. 바꾼 타이어로 인해 그립이 더욱 좋지 않다.

양산차에서는 차급에 따른 승차감이 크게 다른데, 차체 크기나 공차중량에서 비롯되는 차이가 적지 않다. 렉스턴 스포츠의 경우 대형 SUV 렉스턴의 섀시를 기반으로 하기 때문에 우수한 편이다. 노면의 충격이 전달될 경우 1.5톤의 차체와 2톤의 차체는 질감이 다르다.

오프로드에서는 프레임보디의 특성을 확인할 수 있다. 자잘한 요철에서는 모노코크 SUV 대비 좋을 것이 없지만, 큰 요철은 보다 유연하게 소화한다. 차체로 전달되는 충격에 대한 걱정이 적은 것도 장점, 출고용 타이어를 대신하는 오프로드 타이어의 주파력도 강점이다.

하지만 오프로드 주행시 픽업트럭의 고장에서 만들어진 미국산 픽업트럭의 서스펜션 셋업에 미치지 못하는 것은 한계로 생각된다. 거친 노면을 고속으로 주행하는 상황에서 요철을 소화하는 승차감이나 기대 이상의 휠 트러블을 통한 험로 주행 능력에서는 차이가 있다.

이런 오프로드 주행 성능의 차이는 미국과 한국의 지형적인 차이가 작용한 것으로 보여진다. 주말 캠핑용으로 구입한다면 기본형 모델에 사륜구동을 더한 3천만원 사양에 300만원대의 커스터마이징 옵션으로 하드탑 아웃도어 패키지 중 하나를 선택하는 것을 추천한다.

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기아자동차 카니발 하이리무진

기아차 대형 MPV 카니발 인기가 가히 폭발적이다. 연평균 5만~6만대에 머물던 판매량이 올해 10만대를 넘보고 있다. 생산이 수요를 따라잡지 못해 출고 대기 기간만 4개월을 훌쩍 넘어간다. 사실상 대체할 모델이 없다는 평가다. 최근 현대자동차가 스타리아를 선보이며 카니발과의 직접 경쟁을 예고했지만 상황은 녹록치 않다. 소비자들에게 ‘스타렉스=상용차’라는 고정관념이 뿌리를 내리고 있다. 시장 분위기를 뒤집을 게임체인저가 등장하지 않는 한 카니발의 독주는 계속될 것으로 보인다. 수입차에도 토요타 시에나, 혼다 오딧세이가 있지만 국내에서 가격차가 1500만원 정도 벌어진다. 가격대가 달라 사실상 경쟁자로 의미가 없는 셈이다.

시승 차량은 루프를 높이고, 실내를 고급스럽게 꾸민 하이리무진이다. 차주가 별도의 튜닝을 해 9인승 모델임에도 2열 시트를 7인승 모델에 적용되는 것으로 바꿔 달은게 특징이다. 더불어 진동과 소음을 막기 위해 바닥에 별도의 소음 방지 패드를 부착했다. 기아차 영업사원들이 권유를 많이 하는 별도 트림이다.

2세대 카니발부터 등장한 하이리무진은 수많은 별명이 붙어있다. 2000년대 유명 예능 무한도전에선 카니발 하이리무진을 두고 영화배우 김무스씨의 머리모양을 닮았다고 해 ‘김무스 머리’라는 별칭이 붙기도 했다. 세대를 거치며 진화를 한 카니발 하이리무진은 초대 모델에 비해 디자인이 성숙해졌다. 여전히 어색하게 느껴지긴 하지만 하이루프와 바디의 일체감이 향상됐다.

기본 모델과 외관 차이는 크지 않다. 풀옵션 모델의 외관이 기본이다. 전면과 후면에 에어댐을 덧대고, 측면에는 사이드 발판을 붙였다. 전체적으로 차량이 가라 앉은 것처럼 느껴진다. 실내 공간을 확보하기 위해 위로 올린 차고는 다소 껑충해 보이는 느낌을 지우기 어렵다.

1열은 기본 모델과 차이를 찾기 어렵다. 풀옵션 모델을 기반으로 만드는 탓에 빠진 편의안전장비는 없다. 하이리무진의 매력은 2,3열이다.

9인승 모델이라 4열까지 존재하지만 사실상 적재공간으로 쓰인다. 3명이 앉을 수 있는 4열은 대부분 소비자가 차량을 판매할 때까지 단 한 번도 사용하지 않는 경우가 수두룩하다. 9인승을 위한 인증용 시트 개념이다. 6인 이상이 탑승할 경우 고속도로 버스 전용차선을 탈 수 있다는 장점 때문에 9인승 모델을 선택하는 경우가 대부분이다.

시승차는 2열 시트가 7인승 모델에 달린 것으로 개조가 되어 있다. 열선 및 통풍 기능(순정)은 물론, 전동으로 조절되는 종아리 받침(튜닝 부품)까지 장착되어 있다. 자세를 잡고 뒤로 누우면 안락한 자세를 연출할 수 있다. 다만, 시트 자체만으론 안락함이 느껴지지 않는다. 승객의 몸을 전체적으로 감싸주는 것이 아닌, 시트 위에 덜렁 올라 앉아 있는 듯한 기분이 든다. 이 외에 후열을 위한 별도의 공조장치와 전동으로 열고 닫을 수 있는 슬라이딩 도어, 냉온장을 지원하는 컵홀더 등도 있다. 3열까지 독립 시트로 구성되어 있어 공간의 여유로움을 누릴 수 있다. 천장이 높아 기본 카니발에 비해 답답함이 없는게 장점이다. 실내 공간이 좁은 차를 타면 어딘가 모르게 긴장감이 몰려 오는 것과 반대로 카니발 하이리무진은 넓은 공간을 바탕으로 탑승객에게 심리적인 안정감을 더한다.

1열 조수석 시트에 달린 공기청정기

후열을 위한 편의장비로는 천장에 달린 21.5인치 대형 디스플레이가 눈길을 끈다. 별도로 마련된 리모컨을 통해 조작할 수 있다. DMB 시청은 물론 HDMI 등을 연결해 콘텐츠를 소비할 수 있다. 장거리 이동 중 활용하기 좋은 구성이다. 더불어 천장에는 2,3열 승객을 위한 별도의 LED 독서등을 마련했다. 더불어 조수석 뒷 편에는 터치 방식으로 작동하는 공기청정기를 배치했다. 요즘처럼 미세먼지가 기승일 때 활용하기 좋은 구성이다. 또한 2열과 3열은 물론 트렁크 유리까지 수동으로 개폐할 수 있는 커튼도 달았다. 외부와 완벽한 차단으로 프라이버시를 지킬 수 있다.

카니발 하이리무진은 V6 3.5L 자연흡기 가솔린 엔진과 2.2L 디젤 엔진 중 선택할 수 있다. 두 엔진 모두 8단 자동 변속기와 조합되며, 전륜 구동 모델만 판매하고 있다. 시승 차량에는 L4 2.2L 디젤 엔진과 8단 자동변속기가 조합돼 최고출력 202마력, 최대토크 45.0kg.m를 발휘한다. 기본 모델보다 공차중량이 100kg 가량 무거워 다소 둔한 움직임을 보일 것이란 예상을 했지만 실제 주행에서는 답답함이 느껴지지 않는다. 미니밴이라는 성격에 알맞은 세팅이다.

주행 모드는 총 4가지로 에코, 노말, 스포츠, 스마트로 구성되어 있다. 각 모드 별로 가속페달의 반응과 스티어링휠의 무게가 달라진다. 노말 모드로 두고 도심 주행을 하니 대략 12~13km/L의 연료 효율을 기록한다. 막히는 도심과 교통량이 많은 자동차 전용도로를 달렸던 것을 감안하면 매우 준수한 기록이다. 19인치 휠 기준 카니발 하이리무진 디젤 모델의 복합연비는 11.5km/L다.

전체적인 세팅은 안락함에 초점이 맞춰져 있다. 다만, 공차중량이 늘어 나서 인지 방지턱을 넘어갈 때 범프 이후의 상황에서 리어가 다소 튀는 듯한 느낌을 받을 수 있다. 예상보다 코너에서는 안정적이다. 무리하게 속도를 높여서 주행하지 않는 이상 불안함은 느껴지지 않는다.

운전자 주행 보조 장비도 출중하다. 이전 세대까지 유압식 스티어링 휠을 적용해 차선 중앙 유지 장비가 빠져있었던 반면, 4세대로 진화하면서 R-EPS를 적용했다. 앞 차와의 간격을 유지하는 어댑티브 크루즈 컨트롤은 물론, 차선 중앙을 유지하며 주행하는 장비까지 적용되어 있다. 장거리 주행은 물론 막히는 길을 달릴 때 유용하게 활용할 수 있다. 다만, 차선 중앙을 유지하는 실력이 뛰어난 편은 아니다. 단순히 운전을 보조하는 수단으로 활용하기 좋은 편이다.

편의장비가 보강됐다고 해도 이전 모델에 비해 기본 트림이 1600만원 가량 오른 점은 구매에 발목을 잡는 걸림돌이다. 특이한 것은 이처럼 높은 가격에도 불구하고 월 500대 이상씩 꾸준하게 판매된다. 당장 계약을 해도 최소 4개월 이상 대기를 해야할 정도다.

올해 하반기에는 카니발 하이리무진을 기반으로 한 최고급  4인승 모델이 나온다. 더욱 고급스러운 실내 구성을 자랑할 것으로 예상된다. 카니발 하이리무진에 맞서 현대자동차는 스타리아 하이루프를 선보인다. 정확한 출시 시기는 아직 알려진 바 없다. 다만, 과거 스타렉스 하이루프를 판매했을 때도 카니발 하이리무진의 상대가 되지 않았었던 것을 감안하면 카니발 하이리무진의 독주는 계속될 것으로 예상된다.

한 줄 평

장점 : 넉넉함과 여유로움이 느껴지는 후열 공간…예상보다 높은 연료효율

단점 : 리무진인데 일반 모델과 동일한 실내 소재

기아자동차 카니발 하이리무진 2.2L 디젤 9인승

엔진L4 2.2L 디젤변속기8단 자동구동방식FWD전장5200mm전폭2070mm전고2045mm축거3090mm공차중량2130kg최대출력202마력최대토크45.0kg.m복합연비11.5km/L시승차 가격6464만원

남현수 에디터 hs.nam@carguy.kr

카가이 자율주행 연구소 이동의 즐거움 <카가이> www.carguy.kr

쌍용차에 10년 만에 또다시 위기가 찾아왔다. 4월 중순 법정관리가 시작됐다. 중국 상하이자동차, 인도마힌드라에 이어 또다른 주인이 나타날지..아니 꼭 나타나길 기원하며 얼굴을 멋지게 성형(페이스 리프트)한 렉스턴 스포츠 칸 시승에 올랐다.

쌍용차는 우리나라 픽업트럭 역사의 산 증인이다. 2002년 무쏘 스포츠를 시작으로 액티언 스포츠(2006), 코란도 스포츠(2012), 렉스턴 스포츠(2018), 렉스턴 스포츠 칸(2019년)에 이르기까지 약 20년 동안 꾸준히 픽업 시리즈를 내놨다. 쌍용차는 픽업 계승을 통해 단순 이동수단을 넘어 이용자의 다양한 라이프스타일에 맞춰 진화하며 대한민국 K-픽업 시장을 업그레이드 시켜왔다고 주장한다. 일리 있는 말이다.

그동안 쌍용차가 픽업트럭을 독점하던 것에 비해 요즘 상황은 녹록지 않다. 2019년 어메리칸 정통 픽업트럭 쉐보레 콜로라도 등장에 이어 2020년 지프 글라디에이터, 올해는 포드의 야심작 레인저 마저 가세했다. 소비자 입장에서는 선택의 폭이 커져 기쁘지만 가뜩이나 어려운 쌍용차 입장에서는 강적들이 속속 진입하는 새로운 환경에 적응해야 한다. 올해만 수입 픽업트럭 시장은 3000대를 넘길 것으로 보인다.
요즘 한국에서는 도저히 맞지 않을 것 같던 대형 또는 초대형 SUV가 인기다. 코로나 여파로 인한 언택트 사회에 진입하면서 차박/캠핑 같은 가족단위 레저가 붐을 이루면서다.

필자는 지난 주말 강원도 횡성 캠핑장을 다녀왔다. 정말 단 한자리 빈공간도 찾을 수 없을만큼 빼곡히 들어찼다. 요즘 주말 캠핑장 예약이 하늘의 별따기 수준이라는 말이 틀린 것 같지 않다. 상황이 이러다 보니 캠핑을 위해 타던 차를 바꾸는 소비자까지 생겨나고 있다. 시장 상황은 렉스턴 스포츠 판매에 긍정적이다.

덩달아 픽업트럭도 새로운 라이프스타일을 찾는 중상층 또는 전문가 영역을 파고든다. 과거 화물차로 사용하던 용도는 급격히 줄어든다. 대당 구매 가격도 급증한다. 렉스턴 스포츠 칸도 이것저것 옵션을 붙이고 파트 튜닝을 하면 4천만원대에 진입한다.

이번 부분변경 모델의 디자인 콘셉트는  ‘Go Tough(고 터프)’다.  더 익사이팅하고 강인한 이미지와 K-Pick Up의 감성을 내세운다.
우선 전면 얼굴 부분인 라디에이터 그릴을 대폭 수정했다. 포드의 전설적인 픽업 F-150과 흡사할 정도다. 기존 9개의 수직 슬롯이 사라지고 4개의 커다란 크롬 바로 변신했다. 여기에 세로 바로 아로새긴 안개들이 신선함을 더한다. 쌍용차 헤드 디자이너가 현대차 출신이라서일까. 팰리세이드에서 보인 형태다. 정말 그릴에 붙어 있는 ‘K A H N’ 대신에 ‘F 1 5 0’으로, 쌍용 엠블럼 대신 푸른색 ‘Ford’ 엠블럼으로만 바꾸면 F150이라고 해도 무방할 정도다.

시승차는 프레스티지 트림(3165만원)에 옵션으로 4균구동(180만원), 차동기어잠금장치(30만원), 다이내믹패키지2(130만원), 3D어라운드뷰시스템(90만원), 스마트드라이빙패키지1(60만원), 스마트드라이빙패키지2(70만원), 패션루프랙(20만원), 9.2인치 HD스마트 미러링 내비게이션(60만원) 등을 포함해 무려 3805만원이나 한다,여기에 롤 바(90만원) 등 커스터마이징 제품이 장착됐다. 이 가운데 다이내믹 패키지가 눈길을 끈다. 호주 수출형 서스펜션과 전면 진입각을 확보한 언더 커버로 치장했다. 기존보다 차고가 10mm 높아지고, 좀 더 부드러운 승차감이 특징이다. 비포장도로가 많고 무거운 짐을 많이 싣는 호주 소비자를 위한 옵션이지만 한국에서 꽤나 인기다. 아울러 오프로드 주행을 위해 차체 하부 쪽에 레드 언더 커버는 확실한 존재감을 뽐낸다. 새롭게 적용한 외장 컬러(아마조니아 그린)이 칸에 가장 잘 어울린다. 강추다!

페이스 리프트라 앞뒤만 성형을 했는데도 한결 강인하고 멋스럽다. 사이드 쪽은 별로 바뀐 게 없는게 아쉬울 뿐이다. 앞뒤 휠하우징 디자인을 둥근 형태에서 보다 강인하게 사다리꼴로 대체했으면 하는 바람이다. 대신 휠 디자인에 변경을 줬다. 시승차에 달린 18인치 블랙 휠은 다이내믹한 감성을 뿜어낸다. 아울러 오프로드 느낌을 주기 위해 머드 전용(일명 깍두기 타이어)를 달았다. 시승차에만 달린 타이어다.

후면도 제대로 성형을 했다. 방향지시등 디테일을 바꾸고 커다란 KAHN 레터링이 들어간 블랙 가니쉬를 덧댔다. 가장 큰 발전은 적재함 데크를 열었을 때 ‘쿵’하고 무겁게 떨어지는 문제를 해결했다. 흡 미국 픽업처럼 부드럽게 열린다. 닫을 때도 손가락으로 밀어서 손쉽게 닫을 수 있다. 다이내믹 에디션을 선택하면 추가되는 기분 좋은 장비다.
실내는 화려하다. G4 렉스턴의 럭셔리한 구성품 그대로다. 1열 통풍 및 열선, 핸들 열선이  기본이다. 특이한 것은 2열 시트 아래에 슬라이딩 방식의 트레이까지 마련했다. 오프로드용 장화나 작은 물품을 수납하기 용이하다. 스위치를 눌러야 작동하는 15W 휴대폰 무선중전기와 플로팅 무선 스피커도 다이내믹 패키지에 달려있다.

미사 경정공원까지 약 30km를 주행했다. 파워트레인은 기존과 동일하다. 직렬4기통 2.2L 디젤엔진과 아이신 6단 자동변속기가 장착된다. 최고출력은 187마력, 최대토크는 42.8kg.m다.
치고 나가는 가속력이나 초기 스타트는 넉넉한 디젤 엔진의 토크와 6단 아이신 자동변속기와 궁합이 딱이다. 답답함은 느낄 수 없다. 시속 130km까지 가속도 부르럽게 진행된다. 정숙성이나 진동은 포드 레인저 만큼은 아니지만 불만이 나올 정도도 아니다. 특히 정숙성을 높은 점수를 줄 만 하다.

부드러운 서스펜션 덕분에 노면의 굴곡도 잘 걸러낸다. 휠베이스가 길어서인지 둔턱을 넘을 때도 요동이 덜하다. 2열 공간은 바뀐게 없지만 헤드룸이나 레그룸 모두 넉넉하다. 1,2열 덩치 큰 성인 4명이 타도 비좁지 않은 실내다.
렉스턴 스포츠 칸 부분변경 모델은 나만의 개성을 찾는 아웃도어 족에게 적극 추천한다. 아울러 캠핑장에서도 멋진 하차감을 뽐낼 수 있다. 다이내믹 패키지2는 기본으로 달아야 한다.

이번 렉스턴 스포츠 칸 부분변경 모델은 성공적이다. 소비자도 디자인에 만족한다는 평이다.  눈여겨 볼 포인트는 쌍용차도 개발비만 넉넉히 주어지면 멋진 디자인으로 부활할 수 있다는 것을 이번에 확실히 입증했다.

한 줄 평

장점 : 정말 포드 F150이라고 해도 할 말이 없는 전면부,멋지다!

단점 : 휠하우징 좀 각지게 만들었으면..어려운 경영환경이 문제다

쌍용자동차 렉스턴 스포츠 칸 다이내믹 에디션엔진L4 2.2L 디젤변속기6단 자동구동방식4WD전장5405mm전폭1950mm전고1885mm축거3210mm공차중량2180kg최대출력187마력최대토크42.8kg.m복합연비10.0km/L시승차 가격3805만원

김태진 에디터 tj.kim@carguy.kr

카가이 자율주행 연구소 이동의 즐거움 <카가이> www.carguy.kr

쿠페의 반대. 아이오닉5다. 쿠페가 몸에 딱 맞는 수트처럼 멋스럽다면 아이오닉5는 품이 넉넉한 여유로운 재킷 같다. 굳이 따지자면 SUV라고 할 수 있겠지만 장르에 얽매이지 않는 전기차 디자인의 자유로움을 보여주는 모습이다.

포니를 오마쥬했다는 디자인에서 현대차의 역사를, 파라매트릭 픽셀을 테마로한 미래지향적인 디자인에서 현대차의 미래를 읽는다. 과거와 미래를 한 몸에 담은 아이오닉5를 타고 달렸다. 시승모델은 롱레인지 프레스티지 트림 2WD 모델이다.

얇게 만든 시트는 제한된 실내 공간을 더 넓게 만드는 효과를 내다. 게다가 편했다. 엉덩이와 허리는 물론 뒤로 누이면 종아리까지 받쳐줘 온몸의 힘을 쫙 빼고 편하게 쉴 수 있다. 12인치 모니터 두 개를 이어붙인 화면은 높은 해상도로 다양한 정보를 깔끔하게 보여준다. 2열 시트도 슬라이딩은 전동식이다. 조수석 어깨쯤에 3개의 버튼이 있어 조수석과 2열 좌우 시트를 누구나 조절할 수 있게 했다. 지붕을 통으로 덮은 글래스루프는 시원하게 차창 밖을 보여준다.

E-GMP. 전기차 전용 플랫폼을 사용한 첫 전기차다. 내연기관과 공유하는 플랫폼이 아닌, 오직 전기차에 최적화한 플랫폼이라는데 의미가 크다. 무거운 배터리를 차체 중심 낮은 곳에 배치했다. 이런 배치가 공간 활용은 물론 주행 성능까지 최고 수준으로 끌어올리는데 가장 큰 요인이 된다. 마치 미드십엔진처럼 중심을 딱 잡고 달리는 맛이 압권이다. 아니, 미드십보다 훨씬 더 우월한 반응이다. 코너가 이어지는 와인딩 코스를 달려보면 단박에 느낌이 온다.

휠베이스를 3,000mm로 한껏 늘려 객실 공간을 넓혔다. 긴 휠베이스는 흔들림을 억제하는 효과까지 있다. 대신, 유턴하거나 회전할 때 공간이 넓어야 한다. 2차선 국도에서 유턴할 때 공간이 빠듯했을 정도다.

휠 하우스를 꽉 채우는 20인치 휠은 보기 좋은 차의 비례를 완성한다. 물론 주행 성능을 높이는 데에도 한몫한다. 동시에 연비를 끌어내리는 반대급부를 감수해야 한다.

롱레인지에는 72.6kWh 리튬이온 배터리가 장착된다. 2WD의 최고출력은 160kW 수준으로 217마력이다. 공차중량 1,950kg으로 마력당 무게비 따져보면 8.9kg 정도다. GPS 계측기를 측정해 살펴본 0-100km/h 가속 시간은 7.67초. 조용히 하지만 힘 있게 밀고가는 가속감이 인상적이다.

1회 충전으로 주행가능한 거리는 401km로 인증을 받았다. 당초 기대했던 수준에 조금 못 미친다. WLTP 기준보다 더 깐깐한 국내 인증 기준 때문이다. 차분하게 경제운전을 한다면 이보다 더 멀리 움직일 수 있다. 다만 겨울에는 배터리 성능이 떨어지는 만큼 주행가능거리도 따라서 줄어든다는 점, 전기차 운전자라면 꼭 알아둬야 한다.

편하게 탔다. 고속주행도 하고 시속 100km 가속도 몇차례 했다. 연비 좋게하려고 찾하게만 탄 건 아니라는 얘기. 60km 정도 주행한 평균 연비는 6.3km/kWh였다. 공인복합 연비를 뛰어넘기는 그리 어렵지 않겠다.

엔진이 없어 소음과 진동이 거의 없다. 노면 소음도 중저속 구간에서는 들리지 않는다. 노면 굴곡을 따라 흔들리는 정도의 느낌이 오지만 그마저 낮은 무게중심, 타이어와 서스펜션 등이 상당한 부분 걸러내고 있다.

가속하면 거친 엔진음 대신 모기 소리 같은 모터 소리가 들린다. 빠르게 속도를 올리는데 바람 소리뿐. 엔진 소리가 사라진 자리가 허전해서 조용했다. 그 빈 자리를 바람 소리가 어느 정도 밀고 들어오지만 다 채우는 건 아니다. 8개의 스피커를 갖춘 보스 프리미엄 오디오를 통해 들리는 소리가 고급이다. 조용해서 오디오 소리를 더 잘 즐길 수 있다.

충전소는 갈수록 늘고 있지만 그렇다고 충전 편의성이 비례해서 좋아지는 건 아니다. 전기차도 급증하고 있어서다. 사람들은 빠르게 충전하기를 원한다. 350kWh 용량의 급속충전기를 이용하면 20분 정도에 80%를 충전할 수 있고 5분 충전하면 100km를 달릴 수 있다. 아이오닉5에는 400V/800V 멀티 급속충전 시스템을 도입해 빠르고 안정적으로 충전할 수 있다.

그래도 바람직한 건 집밥이다. 완속 충전기를 집에 설치해 심야전력으로 충전하는 게 좋다. 전기차를 타면 생활 패턴도 그에 맞춰 변해야 한다. 아무 때나 주유소를 찾아가는 습관은 전기차 시대엔 어울리지 않고 적잖은 불편함이 따른다.

현대차가 갖추고 있는 다양한 편의 및 안전장치, 주행보조 장치들이 아낌없이 대거 적용됐다. 수입차들보다 월등히 높은 수준이다. 차간거리를 유지하고 차선을 넘지 않고 중앙으로 달리며 스스로 속도를 줄일 뿐 아니라 고속도로에서는 방향지시등을 켜면 차선변경까지 해낸다. 터널 앞에서 열린 차창을 닫아주고, 고속도로 곡선구간이나 진출로에서는 속도를 줄인다. 보조 운전자를 함께 태우고 달리는 기분을 느낀다. 편하고 안전하다.

비상시를 대비해 SOS 버튼이 지붕 앞부분에 있다. 긴급 상황에서 이 버튼을 누르면 차의 위치가 자동 전송되며 콜센터와 연결돼 필요한 조치를 받을 수 있다. 혼자 운전할 때도 누군가의 지원을 즉시 받을 수 있다는 심리적 안정감을 얻을 수 있다.

롱레인지 2WD 기준 판매가격은 익스클루시브 5,206만 5,900원, 프레스티지는 5,703만2,025원이다. 서울시 기준 전기차 구매보조금 1,200만원을 빼면 소비자가 부담하는 금액은 4,000만~4,500만원 정도다. 이 돈 낸다고 당장 살 수 있는 건 아니다. 올해 생산량을 훨씬 웃도는 계약이 이뤄졌으니 지금에서야 차를 사려고 계약한다면 아마 내년 상반기는 지나야 차례가 올 것이다.

그래도 바야흐로 전기차 시대다. 줄이 길지만, 그 끝에 서서 차분히 기다리는 것도 나쁜 선택은 아니다. 그 긴 줄의 어디쯤 이 글을 쓰는 기자도 있다. 선택한 차종이 롱레인지가 아니고 2WD도 아니어서 가장 늦게 생산한다는 소식이다. 시승차들을 두루 살펴보니 그중 그라비티 골드매트 컬러가 가장 좋아 보인다. 선택을 잘했다 싶다. 최종 선택은 기아 EV6까지 보고 할 예정이다. 마음에 딱 드는 차를 택할지, 먼저 나오는 차를 택할지 행복한 고민의 시간을 길게 즐길 생각이다.

오종훈의 단도직입

디지털 사이드미러는 상징적이지만 실용적이지 않다. 사이드미러를 카메라로 대신하는 것은 바람의 저항을 줄여 조용하고 연비를 높이기 위해서다. 카메라는 작게 드러나지 않게 배치해야 그 효과를 누릴 수 있다. 그런데 큼직한 카메라를 사이드미러 대신 배치했다. 바람의 저항, 소음, 연비 악화를 피할 수 없는 구조다. 이럴 거면 왜 디지털 사이드미러를 택해야 할지 모르겠다. 물론 법규상 사이드미러가 필수요소여서 부득이한 면이 있다. 기술은 앞서고 법은 바뀔 기미가 없다. 법에 발목 잡힌 기술이 딱 이 경우다.

고속도로 주행보조시스템에 포함되는 차선변경 기능은 절반 정도 성공하는 것 같다. 변경하려는 차로가 비어있고 점선인 상태에서도 실패하는 경우가 있다. 물론 이 정도 기능도 없는 대다수 수입차에 비하면 훨씬 앞선 수준이지만 며칠 전 타본 테슬라 모델Y에 비하면 좀 더 다듬어야 한다.

오종훈 yes@autodiary.kr

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