따뜻한 우체부

[데일리카 임상현 기자] 지난 2019년 시작된 일본차 불매운동으로 한동안 주춤하던 일본차 3인방 중 하나인 혼다가 새해 들어 국내 소비자들 입맛에 맞춘 중심모델로 기지개를 켜고 있다. 지난달 CR-V와 어코드 라인업을 새롭게 단장한 혼다는 전기모터를 전면에 내세운 ‘하이브리드’를 무기로 다시 한번 수입차 시장에 도전장을 던진다. 이번에는 국산차와 격차를 줄인 가격 경쟁력이 핵심이다.

‘기술의 혼다’. 과거 혼다가 세계시장을 주름잡던 시절 내세운 구호로 포뮬러 원(F1) 참가를 비롯해 S2000, NSX 등 유럽의 정상급 브랜드와 어깨를 나란히 하는 모델들을 잇따라 내놓으며 얻은 훈장이다.

그러나 과거의 영광에 취해 주춤한 사이 국내 시장에서는 패스트 팔로워를 외치며 성장한 국산 브랜드와 디자인, 성능 등을 앞세운 유럽 브랜드에 점유율을 뺏기며 입지가 예전과 같지 않다.

혼다는 새해를 맞이해 와신상담을 외치며 다시 한번 부활의 날개짓을 시작한다. 한 자릿수로 떨어진 점유율과 국내 소비자들 눈 밖에 난 제품 경쟁력은 인기있는 SUV와 세단을 중심으로 연료비를 절감할 수 있는 하이브리드 파워트레인을 무기로 삼는다.

이 가운데 혼다의 대표 중형세단 어코드는 기존의 준수한 외모를 가다듬고 하이브리드 전용 장식을 더해 시각적 만족도를 높였다. 헤드램프와 그릴이 하나로 연결된 전면부는 푸른색의 H 엠블럼을 중심으로 두터운 크롬과 길게 뻗은 장식을 통해 넓고 낮은 이미지를 꾀하고 있다.

여기에 하이브리드 전용으로 새 단장한 앞, 뒤 범퍼와 전, 후 램프 내부에 촘촘하게 박힌 풀 LED, 휠 하우스를 가득는 채운 19인치 휠 등은 첨단 사양 도입에 소극적인 일본차가 달라지고 있다는 신호탄이다.

실내에서도 국내 소비자들에게 어필할 수 있는 편의 사양이 빼곡하다. 겨울철 차갑게 얼어붙은 손을 녹여주는 열선 스티어링을 포함, 1열 통풍 및 열선, 무선 안드로이드 및 카플레이 시스템, 10개의 스피커가 탑재된 오디오 시스템, HUD, 원격 시동, 전자식 주차 브레이크 및 오토홀드 등의 버튼이 실내 곳곳에 위치한다.

패밀리 세단으로 소비자를 공략하는 어코드는 뒷좌석 거주성 또한 동급 국산 세단에 뒤지지 않는 넓은 공간을 확보했다. B필러부터 떨어지는 쿠페형 디자인에도 불구하고 헤드룸과 레그룸 모두 건장한 성인이 앉기에 충분하며, 두툼한 가죽으로 뒤덮인 시트가 장거리 주행 시 편안함을 더한다.

어코드 하이브리드는 평범한 중형세단으로 고급 소재를 아낌없이 사용할 수 없는 한계를 극복하고 도어트림과 대시보드, 시트, 암레스트 등에 쓰인 소재의 격차를 최소화 했다.

가령 주행 중 시종일관 운전자의 손이 머무는 운전대 가죽의 촉감은 윗급 세그먼트와 견줄 정도이며, 탑승객의 시선이 오랜 시간 머무는 도어트림과 대시보드 상단의 우레탄 장식과 하단 일반 플라스틱의 시각적 차이도 두드러지지 않는다.

다만, 여전히 8인치 크기에 머물고 있는 인포테인먼트 디스플레이와 한 박자 늦은 응답속도는 개선의 여지가 뚜렷하다. 또 넓은 개방감을 느낄 수 있는 파노라마 선루프의 부재도 아쉬운 부분이다.

어코드 하이브리드 앞머리에는 2리터 앳킨슨 사이클 엔진과 2개의 전기모터, e-CVT로 불리는 무단변속기가 손발을 맞춘다. i-MMD로 불리는 혼다의 3세대 하이브리드 시스템은 전기모터가 엔진의 보조를 맞추는 여느 하이브리드와 달리 모터가 주 동력원으로 차체를 이끈다.

CR-V 하이브리드와 같은 방식의 파워트레인은 엔진과 모터가 각각 145마력, 184마력의 출력을, 최대토크는 각각 17.8kgf·m, 32.1kgf·m를 발휘한다. 합산출력은 215마력으로 운전자 입맛대로 전기로만 주행이 가능한 EV 모드와 하이브리드, 스포츠 모드 등을 지원한다.

CR-V와 달리 앞바퀴에 모든 출력을 쏟아내는 어코드는 한결 가벼운 몸놀림으로 주행을 이어갈 수 있다. 기본 설정인 하이브리드 모드 주행 시 40km/h까지 전기로만 주행할 수 있는 덕분에 잦은 가감속이 반복되는 시내 주행에서 정숙한 주행을 이어갈 수 있다.

어코드 하이브리드는 모터 출력이 충분한만큼 가속페달의 예민한 조작을 요구하지 않는다. 이후 바통을 넘겨받는 엔진의 개입은 낮게 깔리는 음색만으로 알아챌 수 있을 정도로 자연스러운 반응을 이끌어낸다.

고속도로에 올라 속도를 높이는 상황에서는 주 동력원으로 힘을 내는 모터의 특성이 뚜렷하게 나타난다. 점진적으로 속도를 높여갈 수 있는 엔진과 달리 초반에 대부분의 힘을 쏟는 전기모터는 제한속도를 넘어서는 순간부터 가속감이 눈에 띄게 더뎌진다.

시내주행에서 전기모터로 쌓아놓은 평균연비 또한 점차 낮아지며 자연스레 오른발의 힘을 멈추게 된다. 브레이크 페달의 답력은 단단한 편이다. 페달의 깊이 자체가 다른 내연기관과 차이를 보이지 않지만 회생제동에 의한 반발력이 높은 편이다.

스티어링 휠 뒤편에 마련된 패들 시프트는 무단 변속기의 단수를 제어하는 대신 회생제동의 작동 범위를 조절할 수 있도록 했다. 패들 시프트 조작에 따라 시인성이 좋은 클러스터에 차례대로 회생제동의 범위가 나타나며, 조절 범위에 익숙해진다면 원페달 드라이빙도 가능하다.

어코드 하이브리드의 또 다른 장기는 뛰어난 핸들링 성능이다. 평범한 중형세단에서 기대할 수 있는 범위를 뛰어넘는다. 경쟁 모델 대비 단단한 서스펜션은 운전대 조작에 따라 제법 스포티한 움직임을 연출한다.

연속되는 코너에서 한쪽으로 차체가 눌리는 상황에서도 일정 범위 이상 균형을 유지하며 운전자에게 불안함을 전달하지 않으며, 가속페달 조작만으로 코너 탈출을 손쉽게 할 수 있다.

방지턱과 같은 요철에서도 단단한 서스펜션이 재빨리 동작을 추스리는 편이다. 승차감에서 일부 손해를 보는 19인치 휠이 탑재됐지만 덕분에 어코드 하이브리드는 주행의 재미를 양보하지 않았다.

하이브리드 세단을 선택하는데 가장 큰 요소인 연비는 복합연비 기준 17.5km/l(도심 18km/l, 고속도로 17km/l)로 잦은 가감속이 반복되는 시승에서도 리터당 14km 이상을 꾸준히 유지하며, 웃돈을 주고 구입해야 하는 하이브리드의 가치를 어렵지 않게 느낄 수 있었다.

어코드 하이브리드는 수입 중형 하이브리드 세단으로 가격이 높아진 국산 중형 및 준대형 하이브리드 세단과 직접적인 경쟁을 펼치게 된다.

어코드 하이브리드의 가격은 단일 트림 4,570만원으로 현대차 그랜저 하이브리드(3,669만~4,489만원)와 기아 K7 하이브리드(3,639만~4,032만)과 유사한 수준에서 책정됐다.

소비자들의 눈높이가 높아진 만큼 와신상담을 통해 선호도가 높은 안전 및 편의사양을 채택하고 운전재미까지 곁들인 어코드 하이브리드가 어려운 시기 혼다의 새로운 돌파구가 될 수 있을지 주목된다.

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혼다의 대표 다이내믹 하이브리드 세단 ‘뉴 어코드 하이브리드’가 대폭 향상된 상품성을 갖추고 돌아왔다.

[인천=M 오토데일리 최태인 기자]

지난 16일 혼다코리아는 서울 양재동에 위치한 더 케이(The-K) 호텔에서 부분변경을 거친 2021 신형 어코드 하이브리드 미디어 시승회를 열었다.

혼다 어코드는 지난 1976년 첫 출시 이후 42년간 10세대로 진화하면서, 북미시장 누적 판매량이 1,300만대를 넘은 글로벌 베스트셀링카다. 특히, 국내에서도 어코드의 인기는 상당한데, 지난해 혼다코리아 전체판매량(3,056대) 중 어코드가 1,114대 판매될 만큼 꾸준한 실적견인을 담당해오고 있다.

혼다 '신형 어코드 하이브리드'

혼다 '신형 어코드 하이브리드'이번에 새롭게 선보이는 뉴 어코드 하이브리드는 지난 2017년 출시된 10세대 어코드의 페이스리프트 버전으로, 내외장 디자인 업그레이드뿐만 아니라, 반자율주행 혼다센싱과 각종 편의 및 안전사양 등 혼다 최신 기술을 대거 탑재한 것이 특징이다.

이날 시승차량은 상위트림인 ‘투어링’ 모델로, 시승코스는 서울 더 케이 호텔에서 출발해 인천 중구에 위치한 마시랑카페까지 왕복 150km로 이뤄졌다. 하지만 시승 당일 눈이 내린 관계로 안전을 최우선으로 시승했다.

본격 주행에 앞서 디테일에 변화를 준 파사트 GT 페이스리프트의 내외장 디자인부터 살펴봤다.

신형 어코드 하이브리드는 기존 10세대 어코드의 디자인 완성도가 높았던 만큼, 강렬하고 다이내믹한 스타일링을 디자인을 계승했고 새로운 하이브리드 전용 패키지 디테일을 통해 차별화를 강조했다.

혼다 '신형 어코드 하이브리드'

혼다 '신형 어코드 하이브리드'먼저 전면부는 라디에이터 그릴에 하이브리드 전용 'Blue H' 엠블럼이 새롭게 적용돼 고급감과 친환경 이미지를 보여준다. 또 시그니처인 윙그릴과 내부 패턴에 크롬을 적용했고, 바디 그래픽을 강조하는 싱글 프레임 디자인을 정제해 한층 와이드하고 스포티한 모습을 연출했다.

이외에 6개의 하향등, 3개의 상향등 총 9개 LED로 구성된 헤드램프는 동일하게 채택됐고, 프론트범퍼 좌우 에어덕트와 직사각형 모양의 안개등 디자인도 변경돼 전체적인 밸런스가 안정감 있어 보인다.

혼다 '신형 어코드 하이브리드'

혼다 '신형 어코드 하이브리드'

혼다 '신형 어코드 하이브리드'

혼다 '신형 어코드 하이브리드'측면부 역시 패스트백 스타일로 매끄럽게 디자인된 루프라인과 늘씬한 차체 실루엣, 캐릭터라인 등은 동일하다. 대신 신규 디자인의 19인치 알로이 휠을 적용해 파워풀한 하이브리드 세단의 면보를 보여줌과 동시에 어코드의 역동적인 디자인과도 조화를 잘 이룬다.

후면부는 전면과 동일한 하이브리드 전용 Blue H 엠블럼이 적용됐고, 패밀리룩을 이루는 ‘C’자형 LED 테일램프 그래픽을 통해 고급감을 살렸다. 이밖에도 리어범퍼 디자인이 최신 하이브리드의 트렌드와 상징성을 반영, 기존 범퍼 일체형 사각 듀얼머플러 팁을 배제하고 히든타입으로 적용해 친환경차 이미지를 강조했다. 또 기존 머플러 자리에는 프론트 립과 같은 디자인 테마를 입혀 통일감도 살렸다.

혼다 '신형 어코드 하이브리드' 인테리어

혼다 '신형 어코드 하이브리드' 인테리어

혼다 '신형 어코드 하이브리드' 인테리어

혼다 '신형 어코드 하이브리드' 스티어링 휠인테리어도 센터페시아를 비롯한 1, 2열의 전반적인 레이아웃은 기존과 동일하다. 대대적인 변화가 아닌 선호도가 높은 편의사양 추가 및 공간 활용성 개선에 초점을 뒀다.

먼저 스티어링 휠에는 차로유지보조 및 어댑티브 크루즈 컨트롤 등 혼다의 첨단 운전자 주행보조 시스템인 '혼다 센싱' 버튼이 위치했고, 계기판도 하이브리드 전용 TFT 멀티 인포메이션 디스플레이를 통해 트립과 연비 등 다양한 정보를 제공한다. 특히, 전기모터와 엔진 동력 공급ㆍ배분 현황을 비롯한 리튬 이온 배터리 충전 등을 직관적으로 확인할 수 있는 부분도 눈에 띄었다.

혼다 '신형 어코드 하이브리드' 인테리어

혼다 '신형 어코드 하이브리드' 8인치 디스플레이

혼다 '신형 어코드 하이브리드' 인테리어

혼다 '신형 어코드 하이브리드' 버튼식 기어변속기센터페시아에 위치한 8인치 플로팅타입 디스플레이는 최근 다양한 완성차브랜드에서 최소 9인치 또는 10.25∼12.3인치 디스플레이를 기본으로 제공하고 있다는 점을 감안하면 조금 아쉬운 대목이다. 다만 그래픽과 시인성은 준수했고, 속도와 경로안내, 운행정보, 차선 이탈경고, 전화 등 다양한 주행정보를 제공하는 헤드업 디스플레이도 만족스럽다.

버튼식 기어변속기는 최근 현대차 쏘나타, 그랜저, 투싼, 팰리세이드 등에서도 익숙해진 터라 조작감과 편의성 모두 괜찮았다. 무엇보다 버튼으로 구성돼 자칫 잘못 누를 수 있는 후진버튼은 굴곡으로 차별화를 둔 점도 인상적이다.

혼다 '신형 어코드 하이브리드' 인테리어

혼다 '신형 어코드 하이브리드' 공조장치 및 열선＆통풍시트

혼다 '신형 어코드 하이브리드' 인테리어

혼다 '신형 어코드 하이브리드' 스마트폰 무선충전 및 USB 단자이외에도 국내 소비자들의 선호도가 높은 1열 열선 및 통풍시트와 열선 스티어링 휠, 스마트폰 무선충전 시스템, 유ㆍ무선 안드로이드 오토 및 애플 카플레이, 후진 각도 조절 사이드미러, 뒷좌석 안전벨트 리마인더 기능 등이 적용됐다.

또 기존 8스피커 사운드 시스템에서 서브 우퍼와 인패널 센터 스피커가 추가된 총 10개 스피커를 통해 선명하고 풍부한 음향을 제공하고, USB 단자도 기존 2개에서 4대로 확대, 이중 하나는 애플 카플레이와 안드로이드 오토 유선 연결을 지원한다.

혼다 '신형 어코드 하이브리드' 인테리어

혼다 '신형 어코드 하이브리드' 인테리어

혼다 '신형 어코드 하이브리드' 인테리어

혼다 '신형 어코드 하이브리드' 인테리어2열은 외부에서 보는 것과 다르게 상당히 여유로운 공간을 제공한다. 전장 4,950mm, 전폭 1,860mm, 전고 1,450mm, 휠베이스 2,830mm의 어코드는 그랜저보가 살짝 작은 크기지만, 레그룸은 기대 이상으로 넓다. 반면, 유려한 패스트백 스타일의 루프라인을 가진 덕에 헤드룸 공간은 조금 답답했다.

전반적인 내외장 디자인, 상품성을 살펴보고 바로 주행을 시작했다. 신형 어코드 하이브리드에 탑재된 파워트레인은 2모터 시스템을 통해 최고출력 184마력, 최대토크 32.1kg.m의 성능을 발휘하며, 2.0L i-VTEC 앳킨슨 싸이클 엔진은 최고출력 145마력, 최대토크 17.8kg.m로 시스템 합산 최고출력은 215마력이다.

혼다 '신형 어코드 하이브리드'

혼다 '신형 어코드 하이브리드'하이브리드 모델인 만큼 시동을 걸고 아이들링 상태에선 진동과 소음 대책이 잘 마련돼 있어 정숙성이 뛰어나고, 수평 레이이웃과 시트가 안락함을 더해준다.

무엇보다 하이브리드 차량은 엔진이 주 동력원이고 전기모터가 이를 보조해주지만, 어코드는 엔진이 모터를 보조한다. 덕분에 직관적인 가속성능을 자랑하고, 실내엔 엔진사운드 이외에 모터소리도 귀를 즐겁게 했다.

혼다 '신형 어코드 하이브리드' 주행

혼다 '신형 어코드 하이브리드' 혼다센싱 불가 경고등차가 많은 양재를 벗어나 경인 고속도로에 진입했지만, 반환점 가는 길에 눈이 지속적으로 내려 고속으로 주행하진 못했다. 다만 저중속 영역에서도 탄탄한 기본기를 바탕으로 적당히 묵직한 스티어링과 함께 안정감 있는 주행감각이 돋보였다. 주행모드는 기본 노멀 이외에 EV, 스포츠, ECON 세 가지를 제공하는데, 어떤 모드를 선택하던 기본적인 실내 정숙성은 우수했다.

반환점에 가는 도중 인천대교에서 반자율주행 혼다 센싱을 작동해봤으나, 차량 전면부에 눈이 쌓여 작동이 되지 않았다. 이후 반환점인 마시랑 카페 도착 후 눈이 그쳤고 차량에 쌓인 눈을 급히 닦아내고 다시 양재로 향했다.

혼다 '신형 어코드 하이브리드'

혼다 '신형 어코드 하이브리드'

혼다 '신형 어코드 하이브리드'

혼다 '신형 어코드 하이브리드' 혼다 센싱복귀할 땐 해가 뜨면서 노면에 쌓인 눈도 제법 녹았고, 다시 인천대교와 고속도로에서 혼다센싱을 작동했다. 프론트범퍼 하단 혼다 센싱 박스에 장착된 레이더와 전면 윈드실드에 장착된 카메라로 자동 감응식 정속 주행 장치(ACC),와 저속 추종 장치(LSF), 차선 유지 보조 시스템(LKAS), 추돌 경감 제동 시스템(CMBS), 차선 이탈 경감시스템(RDM), 오토 하이빔 등이 구현된다. 이를 통해 편안하고 안전한 드라이빙을 제공했다.

특히 기존 혼다 센싱의 경우 차로 중앙을 유지 기능이 뒤떨어졌는데, 이번 신형 어코드 하이브리드는 성능이 대폭 개선됐다. 덕분에 구간단속에서 반자율주행을 사용할 때 불안함이 전혀 없었다. 다만 LKAS가 요즘 일부 차량들은 시속 20km부터도 작동하는 반면, 어코드는 시속 72km부터 작동되는 부분이 아쉬웠다.

혼다 '신형 어코드 하이브리드'

혼다 '신형 어코드 하이브리드'

추월 가속에서도 빠르게 치고 나가는 느낌이 시원시원했고 힘이 부족하다는 생각이 전혀 들지 않았다. 이외에 안전 주행을 돕는 후측방 경고 시스템(BSI)과 크로스 트래픽 모니터(CTM), 저속 브레이크 컨트롤 역시 안전한 드라이빙에 적극 가담했다.

시승을 마친 후 확인한 계기판에는 총 146.5km 주행, 연비는 16.1km/l였다. 복합 공인연비는 17.5km/l로 연비는 충분히 더 높일 수 있었지만, 시승 도중 내린 눈과 일부 구간 정체로 아쉬운 연비를 기록했다.

혼다 신형 어코드 하이브리드는 디테일을 더한 내외장 디자인과 각종 편의 및 안전사양, 성능, 효율성까지 모두 갖춰 ‘파워풀 하이브리드 퍼포먼스’라는 슬로건이 결코 어색하지 않았다.

혼다 '신형 어코드 하이브리드'

혼다 '신형 어코드 하이브리드'혼다 신형 어코드의 국내 판매가격은 뉴 어코드 하이브리드 투어링이 4,570만원, 뉴 어코드 가솔린 터보가 3,740만원이다.(부가세 포함)

한편, 혼다코리아는 CR-V 하이브리드와 어코드 하이브리드를 시작으로 3년 이내에 4개의 하이브리드 모델을 투입할 계획이다. 이를 통해 올해 하이브리드 모델을 총 3천대 판매하고 오는 2024년까지 하이브리드 판매 비중을 80%로 확대한다는 방침이다.

이건 물건이다. 다듬고 또 다듬어 완성도가 한껏 높아졌다. 바로 기아 '올뉴 K7' 2021년형 모델 얘기다.

대형플래그십 세단이 전혀 부럽지 않을 만큼 커다란 차체의 K7은 부드럽고 풍성한 자연흡기 3.0 가솔린 6기통 엔진이 매력 만점이다. 오랜 만에 시승한 느낌은 한마디로 '자연흡기 3.0 가솔린'과 다시 한번 사랑에 빠진 격이다.

시승차는 3.0 가솔린, 2.4 가솔린, 하이브리드 가운데 가장 여유로운 3.0 자연흡기 6기통 엔진이다. 최고출력 266마력과 31.4kg.m 토크가 풍성하게 뿜어내는 파워트레인에 몸과 마음 모두 편안하다.

사실 자동차 기자들이 최근 2~3년간 시승한 대부분의 차들은 가솔린 터보나 디젤 모델이 대세였다. 작은 배기량의 실린더에 강제로 배기가스를 다시압축공기를 구겨 넣어 폭발력을 높이는 방식으로 스포츠주행에 적합한 모델들이 강세를 이뤘다.

터보랙이 살짝살짝 걸리다가 폭발하듯 치고 나가는 맛이 일품이긴 하지만 상시 긴장감을 갖고 달리는 운전법 때문에 다소 피로도가 높은 건 사실이다. 자연스레 연령대도 낮은 편이다.

이러다 보니 이번 2021년형 K7 시승의 주행감성이 그렇게 달콤할 수가 없었다. 넉넉한 3.0리터급 자연흡기 가솔린, 게다가 6기통으로 진동을 최소화 한 엔진구조 덕분에 "이렇게 편안할 수가 있나"라는 소리가 몇번이나 절로 나왔다.

익숙했던 터보 모델에서 벗어나 오랜만에 자연흡기의 뭉실뭉실 피어오르는 파워를 즐기는 드라이빙은 편안함 그 자체다. 출발부터 고속주행까지 저중고속 모든 영역에서 정숙하고 운전 피로도는 거의 없었다.

그랜저HG, 1세대 K7 시절 정제되지 않았던 직분사 엔진의 소음과 진동을 겪어본 오너들이라면 거부감이 클 수 있다. 하지만 직접 느껴보면 정말 이게 같은 엔진이 맞나 싶을 정도로 차량 내외부 소음과 진동이 크게 줄었다.

게다가 이번 2021년식 K7은 뒷좌석을 중심으로 차 창문의 두께를 늘리고 바퀴를 둘러싼 휠하우징 내부 쪽의 흡음방진을 강화해 더욱 조용해졌다. 부드러운 서스펜션과 6기통 엔진의 조용한 움직임이 더해져 패밀리 세단으로는 더할 나위 없이 적합하다는 걸 새삼 다시 느끼는 기회였다.

젊은 세대를 타겟으로 했던 1세대 K7과 달리, 현행 모델은 디자인과 승차감이 모두 차급에 걸맞게 중후하고 편안하다. 한없이 딱딱했던 댐퍼도 그랜저만큼이나 부드러워졌다. 그렇다고 해서 운동성이 떨어진 것은 아니다.

운전자가 원하는 대로 달려주는 운동성 또한 일품이다. 가속 구간에서나 방향을 바꾸는 미세한 움직임에서도 흠잡을 데가 없다. 통상 주행하는 일반 주행은 정숙하고, 스포츠모드로 바꾸면서 확 달라지는 경쾌한 주행은 놀랄 만큼 날쌔다.

스티어링 휠 뒤에는 신형 8단 자동변속기를 조련할 수 있는 패들 시프트까지 갖추고 있어 산길에서는 대형 세단임을 잊고 쉼 없이 달렸다. K7이 2021년형까지 진화를 거듭하며 부분적 경량화에 성공했다는 설명을 들었는데 이처럼 자연스럽고 높은 파워를 소화해 낼 줄은 몰랐다.

고속도로에 접어 들어서는 어댑티드 크루즈컨트롤과 고속도로 자율주행 HDA가 작동해 과속구간에서 스스로 감속을 한다든지 앞 차량과의 안전거리를 맞춰 달리는 편안함은 타의 추종을 불허한다.

최근 기온이 올라가면서 초미세먼지가 기승을 부렸던 날엔 시동을 걸자마자 "미세먼지가 심하다"고 고성능 필터를 통한 공기청정을 스스로 가동하기도 해 다양한 첨단 기능을 맛볼 수 있는 기회이기도 했다.

이러한 다양한 강점은 글로벌 무대에서도 이미 통하고 있다. K7은 15일 기준으로 출시 11년여 만에 글로벌 50만대 판매를 넘어섰다고 밝혔다. 지난 2009년 11월 1세대 모델 출시 이후 작년까지 글로벌 시장에서 총 50만998대(국내 40만1152대, 해외 9만9846대)가 판매된 것.

2016년 1월까지 판매된 K7 1세대(VG)가 국내 16만4277대, 해외 6만408대 등 총 22만8585대가 팔렸고, 2016년 1월 출시돼 현재까지 판매 중인 K7 2세대(YG)가 국내 23만6875대, 해외 3만5538대 등 총 27만2413대 팔렸다.

해외에서는 1세대 모델이 '카덴자'라는 이름으로 북미 시장에 처음 판매됐던 2013년에 1만9702대로 정점을 찍었고 2세대가 본격적으로 진출한 2017년에는 1만7937대의 판매량을 기록했다.

이어 K7은 특히 2세대 모델이 출시되며 판매가 크게 늘었다. 2019년 출시된 K7 2세대의 부분변경 모델 K7 프리미어는 상품성 개선 모델임에도 8일 만에 8천여대의 사전계약 대수를 기록하는 등 관심을 끌었다.

K7을 향한 기대는 다음달 선보일 3세대 풀체인지의 모델명 변경 'K8'으로 모아지고 있다. 탄탄한 기본 성능과 높은 가성비의 K7을 토대로 새로운 변신을 예고하고 있다.

/지피코리아 김기홍 기자 gpkorea@gpkorea.com, 사진=지피코리아

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온 몸을 검게 칠한 채 숲 속 맹수처럼 노려보고 있었다. 페이스리프트를 거친 지 4년이 지났음에도 갓 출시된 신차들 사이에서 남다른 카리스마를 당당히 발산한다. '성공한 디자인'이란 언제봐도 멋진 느낌을 전한다. 마세라티 콰트로포르테가 꼭 그렇다.

마세라티 플래그십 세단 중 국내 최상위 모델인 GTS를 만났다. 브랜드 맏형인 콰트로포르테는 여전히 마세라티만의 색깔을 강하게 드러내며 독자적인 자리를 유지하고 있다.

실제 제원을 살펴보면 깜짝 놀란다. 전장은 5.26m이며, 휠베이스는 3m를 훌쩍 넘긴다. 날렵한 외모에 가려진 크기다. 제네시스 G90, 메르세데스-벤츠 S클래스, 포르쉐 파나메라 등 내로라하는 플래그십 모델보다 긴 허리를 자랑한다. 리어 윈도우의 길쭉한 형상은 뒷좌석 탑승자를 배려한 럭셔리 세단임을 알린다.

콰트로포르테는 그란루소와 그란스포트 두 개 트림으로 운영된다. 메르세데스-벤츠의 익스클루시브와 아방가르드의 차이와 유사하다. 스포티한 감성의 그란스포트 트림은 한층 공격적인 디자인 아이덴티티를 바탕으로, 피아노 블랙 색상으로 마감된 센터 스포일러와 사이드 인서트, 빨간색 브레이크 캘리퍼 등이 포인트를 살린다. 커다란 차체와 어울리는 21인치 알로이 휠이 레이싱 카 혈통을 강조한다.

인테리어는 다른 마세라티 차량들과 큰 차이가 없다. 대시보드 상단을 포함해 도어 트림, 센터콘솔 등에 질 좋은 가죽을 아낌없이 둘러 비싼 차라는 느낌이 확 다가온다. 여기에 그란스포트 트림은 리얼카본 장식까지 곳곳에 추가된다.

3170mm의 긴 휠베이스는 오롯이 뒷좌석을 위해 쓰였다. 성인 네명이 여유롭게 장거리 여행을 떠나도 부족함 없다. 최상급 가죽이 적용된 그란스포트 전용 시트는 12방향 전자식으로 조절된 뿐 아니라, 크기도 넉넉해 어떠한 자세에서도 편안함을 제공한다. 덜 닫힌 도어를 스스로 닫아주는 고스트클로징 기능은 럭셔리 세단의 필수 기능이다. 또한 뒷좌석 선바이저는 전동식으로 작동한다.

공간에 대한 부족함은 없지만, 전자장비에 대한 아쉬움을 피할 수는 없다. 계기판 중앙에 자리잡은 7인치 TFT 디스플레이와 대시보드 중앙 8.4인치 터치스크린은 경쟁 모델과 비교하면 다소 오래된 느낌이다.

사소한 아쉬움들은 이 차가 품고 있는 심장만으로 모두 사라진다. 콰트로포르테 GTS의 알파이자 오메가는 바로 3.8리터 V8 트윈터보 엔진이다. 페라리와 공동 개발한 이 엔진은 이탈리아 마라넬로에 위치한 페라리 공장에서 오직 마세라티만을 위해 만들어진다.

최고출력 530마력의 강력한 힘은 오롯이 뒷바퀴로만 전달한다. 같은 국적의 피렐리 타이어가 이를 받아내면서 0-100km/h를 단 4.7초 만에 주파한다. 계기판에는 350이라는 숫자가 나타나있지만 안전을 위해 최고속도는 310km/h에 제한된다.

최고출력은 6700rpm에서 터져나온다. 회전수를 레드존까지 끌어올리는 전형적인 고회전 엔진 세팅이다. 일상영역에서는 2000rpm의 낮은 회전수에서 나오는 풍부한 토크가 담당한다. 언제든 달려갈 준비를 마치고 있다.

노멀 모드에서는 놀라운 만큼 조용하다. 500마력의 괴물은 힘을 숨긴 채 유유히 나아간다. 여유로운 움직임은 여느 대형 세단과 다름 없다. 하지만, 스포츠 모드를 체결하면 가변 배기밸브가 열리며 목청을 터트릴 준비를 마친다. 페달 반응도 한층 민감해진다.

가속 페달에 힘껏 힘을 주자온 몸이 시트에 파묻힌다. 4000rpm부터 본격적으로 터져나오는 배기음은 마세라티 그 자체다. 소리가 먼저 가고 영혼이 이어서 합류하는 듯하다. 가속 페달을 오래 밟을 새도 없이 순식간에 규정 속도를 넘기기 때문에 도로가 한 없이 짧게만 느껴진다.

스포츠 모드에서도 충분히 다이내믹한 주행이 가능하지만, 고회전 엔진의 맛을 제대로 느끼려면 패들 시프터를 활용해야 한다. 스티어링 휠 뒤쪽에 큼지막하게 자리한 패들은 카본으로 마감되어 그 존재감을 뽐내고 있다. 조작하는 느낌도 잘 살렸다. 패들을 당길 때마다 들려오는 '철컥' 소리는 수동 변속의 맛을 배가시킨다. 패들은 고정식으로, 휠과 패들의 간격도 꽤 넓어 마치 레이스카를 모는 듯한 느낌을 받을 수 있다.

흥분을 가라앉히고 차분히 고속도로에 올랐다. 콰트로포르테 GTS는 고급세단의 역할도 충실하다. 기본적인 방음이 무척 훌륭해 각종 소음에 대한 스트레스도 현저히 적다. 특히, 21인치 대형 휠과 고성능 여름용 타이어를 장착했음에도 노면 소음 대책이 훌륭했다. 어렴풋이 들려오는 V8 엔진의 '그르렁' 소리가 마치 멀리서 들려오는 괴수의 울음과 같다.

에코모드에 해당하는 I.C.E. 모드에서는 가속 페달을 제법 깊게 밟아도 좀처럼 변속하지 않는다. 장시간 주행 시 발목의 피로를 덜어주는 요소다. 100km/h에서 1400rpm을 유지한다. 연비에 유리해 보이지만, 제 아무리 살살 달려도 V8 엔진의 먹성을 이겨내긴 어렵다. 공인 복합연비는 6.6km/L다. 장시간 이어진 정속 주행에도 연비는 두 자릿 수를 넘기기 어려웠다.

오너 드리븐으로써 콰트로포르테는 썩 괜찮은 모습을 보여줬지만 쇼퍼 드리븐으로써는 다소 아쉬울 수 있다. 2열 시트는 등받이 각도 조절을 지원하지 않는 고정형이고, 암레스트에는 그럴싸한 전자장비 하나 적용되지 않았다. 억대를 호가하는 플래그십 모델에 뒷좌석 통풍이 적용되지 않은 것도 마이너스다. 넓고 편안하지만, 비싼 가격만큼의 사치를 누릴 수준은 아니다.

그럼에도 꾸준한 연식변경을 통해 부족했던 옵션을 점차 늘려가는 모양새다. 2020년형 모델에는 정차시 시동이 꺼지는 스탑앤고 기능과 어뎁티브 크루즈 컨트롤 기능 등이 추가됐으며, 차선 이탈 경고 시스템, 어드밴스드 브레이크 어시스트, 전방 충돌 경고 및 긴급 제동 시스템 등도 모두 포함됐다.

마세라티 콰트로포르테 GTS는 럭셔리 세단의 범주에 속하는 동시에, 슈퍼카의 심장까지 품은 전천후 플래그십 세단이다. V8 엔진이 주는 여유와 퍼포먼스는 마세라티만의 매력을 어필하고 있다.

가격은 2억4757만원이다. 만만치 않지만, 삼각별이 지겨운 대형 세단 마니아라면 충분히 고려해볼 만 하다. 만약 530마력이 부족하다면, 올 하반기 국내 출시를 앞둔 하드코어 모델 '콰트로포르테 트로페오'를 기대해보자.

자동차 전문 매체 모터그래프(http://www.motorgraph.com)

제네시스 첫 중형 SUV 모델 `GV70`의 가장 큰 매력은 완성도 높은 디자인이다. 유려한 루프라인과 볼륨감 넘치는 차체 디자인은 21인치 대구경 휠과 어우러져 거리의 시선을 단숨에 집중시킨다.

탑승 공간은 여유롭고, 트렁크는 좁은 편이다. 실내는 G70과 크게 대비되는 SUV 다운 공간감으로 만족을 선사한다. 하지만 적재공간은 하단부에 공간이 있긴 하지만 바닥의 위치가 너무 높고 좌우 휠 하우스로 인해 폭도 좁다.

실내 디자인은 어느 수입 프리미엄 세단에도 뒤지지 않는다. 운전석에 앉으면 2-스포크 스티어링 휠과 이와 자연스럽게 이어지는 센터페시아 디자인이 독보적인 분위기를 완성한다. 겉은 ‘여백의 미’를 강조해 심플하지만 내용은 알차다.

사람의 감성을 최고조로 돋우는 야간 실내 무드등의 역할 또한 백미다. 웨이브라인 무드라이팅은 기존에 어느 차에서도 볼 수 없었던 독특한 실내 분위기를 만든다. 색상도 취향에 맞게 다양하게 선택할 수 있으며, 야간 감광 기능도 갖추고 있다.

센터 디스플레이는 중심을 잘 잡았다. 14.5인치 인포테인먼트 스크린은 한눈에 봐도 큼직하다. 거리가 멀어 터치 조작은 힘들고 기어 변속 다이얼 앞에 있는 컨트롤러에 익숙해지는 편이 오히려 더 편할 듯하다.

세단의 회장님 시트도 부럽지 않다. 운전석 에르고 모션 시트는 코너링 시 옆구리를 안정되게 받쳐주며, 마사지 기능을 통해 장거리 운전 시 피로감을 풀어준다. 체형에 맞는 최적의 자세를 만들어주는 기능도 갖추고 있다.

렉시콘 15스피커 시스템은 준수한 음질을 들려주며, 스피커를 통해 가상의 엔진 배기음을 만들어주는 액티브 사운드 디자인도 다양한 취향에 대응한다.

뒷좌석을 위한 편의사양도 넉넉하다. 2열 컴포트 패키지 선택시 수동식 커튼과 뒷좌석용 공조장치, 통풍 시트가 추가된다. 아웃도어 패키지를 선택하면 220V 파워아울렛도 이용이 가능하다.

기분 탓인지 공기질이 아주 좋다. 실내외 공기를 깨끗하게 걸러주는 공기청정 시스템도 요긴하다. 미세먼지가 감지되면 자동으로 문을 닫고 외부공기 유입을 차단해주니 운전에 집중할 수 있어 도움이 된다.

시승차량은 GV70 가솔린 2.5터보 모델이다. 본격 주행을 시작하면 새로움 투성이다. 미리 도로 정보를 알려주는 신박한 내비는 서서히 적응됐다. 전방 카메라 실시간 영상을 활용한 증강현실(AR) 내비게이션이 더해져 초행길에 헤매지 않도록 돕는다. 주차를 돕는 서라운드 뷰 모니터와 원격 스마트 주차보조 기능은 안전도를 높인다.

헤드-업 디스플레이의 선명도, 정보표시 등 그래픽이 매우 뛰어나 12.3인치 3D 계기판은 거의 볼 일이 없다. 주변 차량들, 특히 후측방 접근까지 감지해 정교하게 위치를 나타낸다. 테슬라에서 보던 주변 사물 표시 기능은 점차 진화할 것으로 기대된다.

지금까지 없던 새로운 기능도 운전의 재미를 더한다. 내비게이션 기반 고속도로 주행 보조2 시스템에는 차로변경 보조 기능 포함돼 있다. 처음엔 다소 어색하지만 차선을 이동하는 타이밍에 익숙해지면 편리하다.

주행모드별 주행 성향은 매우 큰 편이다. 시승 초반 브레이크의 반응 속도부터 당황스러웠다. 페달을 밟으면 한참 후 감속이 시작됐다. 알고보니 브레이크 모드를 컴포트 또는 스포츠 중 선택할 수 있었다. 컴포트 모드는 가다서다 반복하는 도심 혹은 고속도로 정체 구간에서 제동 타이밍을 잡기가 어려웠다. 도저히 익숙해지지 않아서 시승 내내 스포츠 모드로 놓고 운전할 수밖에 없었다.

가속 성능도 주행 모드에 따라 크게 다른 느낌이다. 에코나 컴포트에서는 아무리 악셀 페달을 깊고 빠르게 밟아도 가속과 변속이 느긋하게 이뤄진다. 이 역시 적응이 어려운 부분이었다. 남녀노소 운전 성향을 확실히 달리한 설계다.

스포츠 모드로 변경하니 그제서야 익숙한 리듬감으로 호쾌한 스포츠 주행이 시작됐다. 프리뷰 전자제어 서스펜션을 통해 댐퍼의 강도가 단단해지면서 급가속시 울렁거리던 현상도 크게 줄어들었다. 스포츠 세단을 방불케 하는 빠릿한 주행성능에 가슴이 탁 트인다.

2.5터보 엔진은 최고 304마력, 최대 43.0kg·m 토크를 발휘한다. 패밀리카로 사용하기엔 전혀 손색없는 능력치다. 중고속 구간에선 소음과 진동도 잘 억제됐지만 4기통 특유의 질감을 가끔씩 드러낸다. 380마력 3.5터보 엔진과 스포츠 패키지에 포함된 스포츠+ 주행 모드가 조합된 상위모델은 엄청난 파워를 맛볼 수 있다.

전자식 LSD가 장착된 상시 4륜구동(AWD) 시스템은 구동력 배분 현황을 계기판을 통해 확인할 수 있으며, 오프로드 주행을 위한 터레인 모드도 갖췄다.

다만, 무겁고 부피가 큰 21인치 휠을 통해 불규칙한 노면의 질감과 진동이 고스란히 전해진다. 세단이 그리워질 정도로 잔진동은 단점으로 보여진다. 덩치에 맞는 단단한 하체 강성이 살짝 아쉽기도 하다.

자동차전용도로, 고속도로에서 각각 80km/h, 100km/h 정속 주행으로 측정한 연비는 13km/ℓ 수준이었다. 동력이 필요치 않을 시 클러치를 해제하는 기능이 크게 도움이 됐다. 시내에서도 아이들링 스톱앤고 기능을 통해 8km/ℓ 정도를 기록했다. 시승내내 고속주행 비중이 높아서 최종적으로 복합 11km/ℓ 수준으로 마무리됐다.

어떤 수입 SUV와 비교해도 경쟁력은 충분하다. 시승차의 가격은 6880만원으로 스포츠 패키지를 제외한 풀옵션 사양이다.

/지피코리아 김기홍 기자 gpkorea@gpkorea.com, 사진=지피코리아, 제네시스

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