따뜻한 우체부

푸조 2008 전기차 모델인 ‘뉴 푸조 e-2008 SUV’에는 전기차 전용 디자인 요소가 더해져 훨씬 젊은 분위기를 낸다.

멋드러진 외관 디자인은 확실한 존재감을 드러낸다. 게다가 이번 시승차는 알뤼르가 아니라 GT라인 전기차다. 사이드 캐릭터 라인도 선명해 시승차의 밝은 블루 컬러를 더욱 화사하게 만든다. 봄기운이 완연한 가운데 꽃길을 가로질러 나가보고픈 마음이 절로 일어났다.

푸조의 사자 엠블럼과 그릴도 더욱 경쾌해 보인다. 블루컬러의 차체와 동일한 색상을 반영한 전기차 전용 전면 그릴과 보는 각도에 따라 초록색과 파란색으로 보이는 전기차 전용 푸조 라이언 엠블럼이 돋보인다.

또한 좌우 펜더와 트렁크에 전기차 전용 ‘e’ 모노그램이 추가됐다. 기존 2008 디젤 모델과 겉보기는 크게 다른 게 없지만 뭔가 분명 달라보일 수밖에 없다. 17인치 타이어도 '베이비 블루 푸조'에 아주 적합한 크기다.

왼쪽 엉덩이엔 충전용 홀이 마련됐다. 시승 시간이 길다면 여유롭게 급속충전, 완속충전 모두 다 해보고 싶은 마음이 굴뚝 같다. 30분 급속충전이면 80%까지 충전이 가능하다.

실내로 들어가면 차분한 푸조 인테리어를 만난다. 내부에는 3D 인스트루먼트 클러스터 계기반이 적용돼 딱 보기에도 입체적인 표현이 고급스럽다. 푸조 차량이 계기판에 둥둥 떠있는 모습이고, 다양한 주행정보를 입체적으로 표현해 0.5초 빠르게 차량의 정보를 이해할 수 있다. 먼저 눈에 들어와야할 정보를 앞으로 띄워주고, 일반 정보를 뒷편에 차분하게 깔아 보여준다.

무엇보다 전기차의 특성상 배터리와 차량 바퀴간 에너지의 실시간 흐름도가 가장 눈에 띈다. 운전하는 동안 계속 이 에너지 흐름도를 볼 수밖에 없다. 달리면 배터리에서 전기가 바퀴로 이동하고, 악셀에서 발을 떼거나 브레이킹을 하는 순간부터 이 차는 달리는 발전기로 변신한다.

핸들링은 푸조 특유의 성향 그대로다. 마치 꼬마 포뮬러 카트를 운전하듯 작고 각진 스티어링휠이 스포티한 기분을 준다. 그러면서도 아주 부드럽게 돌아간다. 직경이 작아도 전자식 스티어링 방식을 채택해 정차 상태에서도 잘 돌아갈 만큼 조작이 쉽고 예리하다.

휠의 아랫단에는 GT 로고가 금속으로 각인돼 있어 알뤼르와 차이점을 나타낸다. 전투기 조종석을 연상시키는 센터페시아 토글 스위치도 여전하다. 스마트폰 무선 충전 장치와 애플 카플레이 & 안드로이드 오토 등을 쓸 수 있도록 한눈에 찾을 수 있다.

시동버튼, 아니 전원버튼을 누르면 사자는 깨어난다. 아무 소리없이 빛으로 말한다. 화려한 조명들과 안전벨트 등 각종 장치를 스스로 조정하기 시작한다. 스르륵 그 어떠한 스트레스 요소도 없이 매끈하게 속도를 내기 시작한다. 특히 잔돌이나 방지턱을 지날때도 아주 스무스하고 부드럽게 노면 위로 미끄러진다.

그러면서도 경쾌하다. D로 놓고 달리다 악셀에서 발을 떼면 아주 살짝 뒤에서 끌어당기는 느낌만 들 뿐이다. 가속은 테슬라까진 아니라도 원하는 만큼 쏘고 나간다. 사실 테슬라 정도의 순간적인 급가속이 실주행에서 얼마나 쓰일지는 모르지만 e2008 정도면 순식간에 모든 차량을 제치고 나갈 수 있다.

그러면서도 스티어링휠 허브 왼쪽 아래 숨겨진 스마트 크루즈컨트롤과 차선 이탈 방지(LKA) 어시스트, 충돌 위험시 위험 경고 등으로 안전하고 편안한 주행이 보장된다. 크루즈컨트롤 기능에서 자동 앞차와 거리를 잡느라 가끔 혼자서 작은 급제동 충격을 보이곤 하는 점을 빼면 아주 훌륭하다.

특히 GT 라인은 자율 주행 2단계 수준의 주행을 지원해 정차와 재출발까지 스스로 해결하는 똑똑한 녀석이다. 비교적 강하게 차선 중앙을 유지하는 편이다.

수치만 보면 주행 파워는 놀랍다. 역시 전기차의 파워는 내연기관과 완연히 달라 악셀 패달을 누르는 순간 바로 출력 136마력, 최대 토크 26.5kg.m을 수직의 그래프 모양으로 뿜는다는 걸 알 수 있다. 주행모드 노멀(Normal), 에코(Eco), 스포츠(Sports)의 세가지 중에서 역시 스포츠 모드는 한번 맛들이면 헤어날 수 없는 짜릿함을 준다.

변속기의 D가 아닌 B 주행 모드는 도심에서 쓰는게 좋다. 고속도로에서 쓰니 악셀에서 발을 떼는 순간 울컥 멈추는 이질감이 상당하다. 지속적으로 악셀패달을 누르고 있어야 하는 오른다리 피로도가 클 수밖에 없다. 그만큼 에너지 회생 능력은 강력하다 할 수 있다. 남은 주행거리 숫자가 좀처럼 크게 줄어들지 않는다. 주행거리를 늘리기 위한 마법의 변속기라고 할 수 있다.

단점으로 꼽히는 1회충전 주행거리는 큰 문제가 되지 않을 수 있다는 생각도 든다. 주기적인 충전시설은 어차피 500km든 700km든 필요하기 마련이다. e2008은 50kWh 배터리를 탑재해 완전 충전 시 237km(WLTP 기준 310km) 주행하는데 오히려 도심에서 더 긴 거리를 달릴 수 있고, 연료비로 굳이 환산하자면 가솔린의 3분위 1가량 연료비가 든다고 할 수 있다.

부드럽고 경쾌하며, 주행의 확실한 재미를 주는 e-2008은 대략 5천만원인데 국가와 지자체 보조금을 받으면 대략 서울의 경우 1200만원의 혜택을 받아 3800만원 선으로 구입이 가능하다.

아차, 마지막으로 시승을 하면서 몇차례나 놀랐던 때가 있는데, 정차나 주차후 파킹 P버튼을 눌렀다고 바로 도어를 열면 어디 불이 난듯 엄청난 경고음에 놀라기 마련이다. 반드시 전자식 풋

[M오토데일리 박상우 기자] 스포츠에선 그해 시즌을 우승하면 유니폼에 있는 팀 엠블럼 위에 별을 붙일 수 있는 영광을 준다.

현대차를 대표하는 MPV 스타렉스는 국내 소형 상용차 시장에서 우승을 의미하는 별을 수없이 달아왔다. 그런데도 만족하지 못한 스타렉스가 이름까지 바꾸며 기아 카니발이 독주하고 있는 미니밴 시장의 우승별도 넘보고 있다.

별 사이를 영유하는 우주선을 뜻하는 스타리아의 외관은 상당히 독특한 모습이다. 현대 로고 위를 가로지르는 주간주행등, 8개 아이스 큐브 타입의 풀 LED로 이뤄진 헤드램프, 입체적인 메쉬패턴의 그릴의 조합이 스타리아의 유니크함을 더욱 강조하고 있다.

기존 스타렉스보다 2배 정도 커진 전면부 윈드쉴드가 스타리아의 유니크함을 한 층 더 높여준다. 무엇보다 개방감이 높아지면서 운전자의 전방 시야 확보가 더욱 수월해졌다. 여기에 넓어진 1열 윈도우와 A필러에 적용된 쪽창으로 사각지대가 최소화됐다.

디지털 클러스터가 스티어링휠보다 윈드쉴드에 가깝게 배치돼 시인성이 좋은 편이다. 다만 10.25인치 인포테인먼트 디스플레이가 운전자 쪽으로 향해 있지 않아 안전성과 편의성이 높다고 볼 수 없다.

벨트라인을 최대한 낮추고 통창형인 파노라믹 윈도우가 적용돼 2ㆍ3열 탑승자에게도 높은 개방감과 가시성을 제공한다. 스타리아를 둘러싼 윈도우가 전체적으로 크기 때문에 스타리아 내부가 상당히 넓어 보인다.

이런 가운데 스타리아는 높은 공간성을 보유하고 있다. 실내 공간 크기를 가늠할 수 있는 전고가 1,990mm, 전폭이 1,995mm, 휠베이스가 3,275mm이며 높은 전고에 낮은 지상고를 적용해 최대 실내 높이를 1,379mm로 확보해 1m 이상의 공간성을 누릴 수 있다.

이 공간성을 그냥 누리는 것이 아니라 롱 슬라이딩 레일을 적용함으로써 운전석 방향으로 시트를 밀착시킬 경우 각각 960mm, 1,080mm의 화물 공간을 확보할 수 있다. 최후석 시트를 테일게이트 방향으로 밀착시키면 2ㆍ3열 레그룸이 극대화되는 등 탑승객 상황에 맞게 다양한 공간 활용이 가능하다.

고급 모델인 스타리아 라운지 7인승에는 편안하게 눕는 자세가 가능한 프리미엄 릴렉션 시트가 적용돼 무중력 공간에 있는 듯한 안락함을 느낄 수 있다.

스타리아 라운지 9인승의 2열에는 180도 회전이 가능한 스위블링 시트(Swiveling Seat)가 적용됐다. 스위블링 시트는 이동 시 2열과 3열에 탑승한 승객이 서로 마주보고 대화할 수 있는 환경을 만들어 줄 뿐만 아니라 시트를 차량 바깥쪽으로 90도 회전시켜 편리하게 카시트를 장착할 수 있는 실용성을 갖췄다.

또 레이더 센서를 통해 후석 승객의 미세한 움직임 및 호흡도 감지 가능한 어드밴스드 후석 승객 알림(ROA), 내비게이션 화면으로 후석(2~4열) 탑승객을 볼 수 있는 후석 뷰, 운전자와 후석 승객이 대화할 수 있는 후석 대화모드가 적용돼 안전성과 편의성을 높였다.

후석 뷰 카메라(좌)로 촬영된 영상이 인포테인먼트 디스플레이에 나타나고 있다.특히 클러스터 하단, 오버헤드콘솔, 센터페시아 상ㆍ하단 등에 다양한 수납공간을 적용해 MPV에 걸맞은 실용성을 추구했으며 수납, 컵홀더, USB 포트 등 다양한 기능을 일체화 한 콘솔을 통해 탑승자의 편의성을 극대화했다.

그러나 스타렉스의 노면 진동과 소음이 그대로 온 듯해 승차감에 대해 좋은 점수를 주기가 어렵다. 특히 정차하면 자동으로 시동이 꺼지는 ISG 기능이 활성화되면 엔진 진동이 전달되지 않아 안락함이 느껴지나 ISG가 꺼지거나 주행 중 승차감은 기존 스타렉스를 타는 느낌이다.

패밀리카 대명사로 꼽히는 미니밴 시장을 공략하기 위해선 디자인, 공간성, 편의성과 함께 중요한 것이 승차감인 만큼 스타리아의 승차감은 아쉽다.

승차감은 아쉽지만 경제성은 높다. 스타리아는 디젤과 LPG, 두 가지 파워트레인으로 운영된다.

프리미엄 릴렉션 시트가 적용된 스타리아 라운지 7인승 내부.디젤은 R 2.2 VGT 엔진을 탑재해 최고출력 177마력과 최대토크 44.0kgfㆍm의 동력성능을 갖추면서도 10.8(자동) / 11.8(수동)km/ℓ의 높은 연료소비효율(연비)을 달성했다. 여기에 악천후 및 험로에서도 자신감 있는 주행을 돕는 상시 4륜 구동 시스템(AWD) HTRAC 사양도 마련했다.

LPG의 경우 스마트스트림 LPG 3.5 엔진을 탑재해 최고출력 240PS(마력), 최대토크 32.0kgfㆍm의 동력성능을 갖췄다.

스타리아는 용도에 따라 승용 고급 모델 스타리아 라운지와 일반 모델 스타리아 두 가지 라인업으로 운영된다. 스타리아 라운지는 7인승과 9인승으로 구성되며, 스타리아는 투어러(9ㆍ11인승)와 카고(3ㆍ5인승) 등 고객의 다양한 목적에 맞춰 좌석을 구성한 것이 특징이다.

일반 모델(화물 및 승합용) 스타리아의 판매가격은 디젤 기준 카고 3인승 2,726만원, 카고 5인승 2,795만 원, 투어러 9인승 3,084만원, 투어러 11인승 2,932만 원이며, 고급 모델 스타리아 라운지는 7인승 4,135만원(2열 프리미엄 릴렉션 시트 기본 탑재 등), 9인승 3,661만원(2열 스위블링 시트 기본 탑재 등)부터 시작한다.

기아 K8 3.5 가솔린 2WD를 시승했다. K8은 K7 후속 모델로 새로운 디자인 언어, 최신 파워트레인 및 사양 등이 적용된 기아의 야심작이다. 특히 실내 고급감과 2열 레그룸 공간, 안정적인 주행성능은 경쟁차 그랜저를 압도한다. 급가속시 발생하는 토크스티어는 아쉽다.

K8은 지난달 사전계약 첫날 1만8015대를 기록하며 기아 세단 역대 최다 첫날 사전계약 대수를 갈아치웠다. 또한 경쟁 모델인 신형 그랜저가 2019년 세운 1만7294대의 첫날 사전계약 대수도 넘어섰다. 시승차는 3.5 가솔린다. AWD를 제외한 풀패키지로 가격은 4912만원이다.

K8에는 현대기아차 그룹의 3세대 신규 플랫폼이 적용됐다. 신규 플랫폼은 저중심 설계로 주행성능과 충돌 안전성을 높인 것이 특징이다. K8의 차체 크기는 전장 5015mm, 전폭 1875mm, 전고 1455mm, 휠베이스는 2895mm다. K8에는 기아 최신 디자인 언어가 입혀졌다.

테두리가 없는 일체형 전면부 그릴은 사진보다 실물이 더 낫다. 국내 커뮤니티 등에서 소비자들의 호불호가 크게 갈린 흰색 차량도 실물은 자연스럽다. 범퍼 양옆에 자리 잡은 스타 클라우드 라이팅은 주간주행등과 방향지시등의 역할을 한다. 웰컴 라이팅 기능이 포함됐다.

측면부는 긴 보닛과 짧은 전방 오버행, B필러부터 매끄럽게 떨어져 트렁크까지 이어지는 루프라인 등 쿠페 스타일로 구현됐다. 긴 휠베이스와 19인치 휠로 안정감 있는 프로포션이다. C필러 다이아몬드 패턴의 가니쉬는 호오가 갈릴 것으로 보인다. 후면부는 차체 폭이 강조됐다.

얇고 길게 디자인된 리어램프는 측면부 펜더까지 파고든다. 좌우를 연결한 가로바 내부에도 그래픽을 넣어 완성도를 높였다. 순차적으로 점증되는 방식의 전/후면 방향지시등이 적용됐다. 트렁크에는 엠블럼 부착이 최소화돼 깔끔하다. 후진등은 범퍼 하단 중앙에 배치됐다.

실내는 1등석 라운지에서 영감을 받아 디자인됐다. 2개의 12.3인치 디스플레이로 구성된 파노라믹 커브드 디스플레이는 운전자에 최적화됐다. 디스플레이 덮개가 없어도 햇빛을 반사하지 않아 시인성이 뛰어나다. 대시보드 높이를 기존보다 20mm 낮춰 전방 시야도 개선됐다.

대시보드 높이도 낮아지고 전방 시야도 다른 세단과 다르게 트여있어 시트 포지션이 높게 느껴진다. 터치식 인포테인먼트/공조 전환 조작계는 기아 K5, 현대차 그랜저의 터치식 버튼과 마감을 다르게 해 지문이 남지 않는다. 인포테인먼트와 공조기 간의 전환도 매끄럽다.

K8의 2열 레그룸은 그랜저와 비교해 압도적으로 넓다. 슬림한 1열 시트로 2열 레그룸 공간을 극대화했다. 1열을 여유롭게 설정해도 키 180cm 기준 20cm가량의 무릎 공간이 남는다. 다만 낮아지는 루프라인 탓에 2열 헤드룸 공간은 부족하다. 2열 통풍 시트가 적용됐다.

K8 3.5는 3.5리터 6기통 가솔린 자연흡기 엔진과 8단 자동변속기가 조합돼 최고출력 300마력, 최대토크 36.6kgm의 성능을 발휘한다. 복합연비는 19인치 휠 기준 10.3km/ℓ(도심 8.8, 고속 13)다. K8의 가속페달 반응과 가속감은 그랜저, 기존 K7과는 확연하게 다르다.

가속페달은 에코모드를 제외한 모든 주행모드에서 즉각적으로 반응한다. 에코모드가 기존의 컴포트모드와 유사하다. 가속감은 부드럽지만, 낮은 rpm에서도 힘이 느껴진다. 도심과 고속도로 주행은 물론 110km/h에서 재가속시 펀치력도 뛰어나 출력에 대한 아쉬움이 없다.

8단 자동변속기의 체결감과 변속 반응 속도도 뛰어나다. 패들시프트로 업/다운 변속시 rpm 변동과 함께 즉각적으로 힘이 전달돼 가속하는 맛이 일품이다. 변속 충격은 느낄 수 없었다. 국내 최초로 투 챔버 토크 컨버터가 적용된 8단 자동변속기는 3.5 가솔린과 LPi에만 제공된다.

3.5리터 6기통 엔진의 엔진음도 고급스러워졌다. 특히 엔진 회전수 4500rpm 이상부터 나오는 묵직한 엔진음은 과거 벤츠 6기통 가솔린 엔진이 연상된다. K8에는 전자제어 서스펜션이 적용됐다. 쇼크업 소버의 감쇠력은 컴포트, 스포츠 총 2개의 모드로 조절할 수 있다.

K8의 승차감은 기본적으로 단단하다. 나긋나긋했던 K7 프리미어와는 다른 셋업이다. 단단하지만 요철, 고르지 못한 노면, 과속방지턱 통과시 충격을 부드럽게 흡수한다. 고속주행에서는 상하 바운싱을 일부 허용하지만, 그 폭이 넓지 않아 탄탄하면서도 안정감을 준다.

고속으로 범프 구간을 통과하면 차체를 지면으로 강하게 끌어내린다. 저중심으로 설계된 신규 플랫폼 덕분에 고속 주행시에는 차체가 지면으로 낮게 가라앉는 감각이다. 속도감도 낮다. 낮은 속도감은 섀시와 서스펜션의 완성도를 나타낸다. 고속주행 안정감은 차급을 넘는다. 

일반적인 주행에서는 서스펜션 컴포트와 스포츠의 극단적인 차이를 느끼기 어렵다. 서스펜션 스포츠는 연속된 코너 혹은 고속 코너링에서 진가를 나타낸다. 좌우 롤링 현상이 발생하는 컴포트와는 다르게 차체를 단단하게 잡아준다. 코너링 한계 수준이 한층 높아진다.

코너링에서는 안쪽을 깊게 파고드는 성향이 강하다. 코너 탈출시에는 전륜구동 특유의 언더스티어가 발생한다. 스티어링 휠의 직결감과 반응 속도도 좋다. 운전자가 조작한 만큼 정확하게 전륜 조향이 이뤄진다. 이질감도 느낄 수 없다. K8에는 R-MDPS가 기본 적용됐다. 

K8 3.5 가솔린의 실주행 누적 연비는 와인딩 구간과 급가/감속이 포함된 100km의 테스트 주행에서 7.9km/ℓ를 기록했다. 110km/h로 정속 주행한 10km 구간에서는 실시간 평균 연비는 12.3km/ℓ였다. 고속도로 주행보조2는 운전자의 차선 변경을 매끄럽게 돕는다.

기아 최초로 적용된 메르디안 사운드 시스템(14스피커, 외장앰프)은 저음 영역을 포함해 중음과 고음 부분이 깨끗하게 처리됐다. 베이스가 강한 노래에서도 가사가 묻히지 않는다. K8은 아쉬운 부분도 있다. 먼저 급가속시 차량이 오른쪽으로 쏠리는 토크스티어가 발생한다.

토크스티어는 전륜구동 차량의 변속기 배치상 드라이브 샤프트의 좌우 길이가 달라져 각 휠에 전달되는 토크가 똑같지 않아 발생한다. 글로벌 브랜드들은 기계식 리미티드 슬립 디퍼렌셜, EPS 등으로 토크스티어를 잡는 만큼 아쉽다. AWD 선택시 완화될 것으로 판단된다.

화려하고 고급스러운 실내 구성과 다르게 비교적 얌전하게 적용된 엠비언트 라이트는 어두운 터널 속에서도 크게 눈에 띄지 않는다. 고속주행시 타이어를 타고 올라오는 노면 소음과 엔진 진동 등은 크게 줄었으나, 90km/h 부근부터 A필러로 유입되는 풍절음이 아쉽다.

K8은 한층 높아진 주행성능과 탄탄한 승차감, 시선이 집중되는 외관 디자인, 고급스러운 실내, 운전자와 동승자들을 모두 만족시키는 편의사양 등이 장점이다. 아쉬운 부분도 있지만 매력적인 차임에는 분명하다. 국산 준대형 세단을 찾고 있는 소비자라면 K8을 추천한다.

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볼보자동차코리아가 신규 'B 파워트레인'의 정점에 해당하는 B6 파워트레인을 탑재한 차종을 일괄적으로 출시했다. 볼보자동차 B 파워트레인은 기존 순수 내연기관만을 사용한 DRIVE-E 파워트레인과는 다른, '고성능', '고효율', '친환경'의 3요소를 갖춘 신형 48V 전장계 기반의 마일드 하이브리드(Mild Hybrid Electric Vehicle, MHEV) 파워트레인으로, 국내 시장에는 지난해부터 B4와 B5 파워트레인의 도입이 이루어진 바 있다.

볼보자동차코리아는 B6 파워트레인의 도입을 통해, 해외를 넘어 국내에서도 '전 라인업의 전동화'를 비로소 완수하게 되었다. 기존에 운영했던 T4, T5, T6, 그리고 D4, D5 등으로 구성된 기존 내연기관 전용의 DRIVE-E 라인업은 완전히 대체된 것이다. 새로운 B6 파워트레인을 장비한 볼보자동차의 XC90과 S90을 시승해 보며, 새로운 파워트레인의 힘과 매력을 함께 알아 본다.

먼저 시승하게 된 차종은 XC90이다. XC90은 외관 상으로는 지난 2019년 하반기 출시된 마이너 체인지 모델에서 크게 달라진 것은 없다. '단순한 형태'와 '시각적 안정감'을 모토로 하는 볼보자동차식 스칸디나비안 스타일을 고급 자동차의 형태로 완성도 높게 구현하고 있으며, '스웨디시 럭셔리' 브랜드로 발돋움할 수 있게 한 터닝 포인트를 제공한 그 디자인 그대로다. 현행의 신세대 볼보자동차 모델들은 모두 이 XC90으로부터 뻗어져 나왔다고 할 수 있을 정도다.

눈에 띄는 변화는 실내에 있다. 새로운 B6 파워트레인은 마일드 하이브리드 방식이므로, 플러그-인 하이브리드인 T8과 동일한 시프트-바이-와이어(Shift-by-Wire) 방식의 완전 전자식 변속 노브를 사용할 수 있게 된 것이다. 시승한 차량의 트림은 고급 트림에 해당하는 인스크립션(Inscription) 트림으로, 플러그-인 하이브리드를 사용하는 최상위급 트림인 T8과 동일한 오레포스(Orrefos)제 크리스탈 시프트 노브가 적용되며, 바로 아래에 해당하는 모멘텀(Momentum) 트림에는 깔끔한 디자인의 전용 시프트 노브가 적용된다.

그 다음으로 시승하게 된 차는 S90이다. S90의 경우에도, 지난 해 출시된 신형 모델과 동일한 외관을 갖는다. 실내 또한, B5 모델과 거의 차이가 없으며, B5와 동일한 시프트-바이-와이어 방식 변속노브를 사용한다는 점도 같다. 컵홀더와 전방 트레이 사이의 공간을 활용한 무선 충전 패드 역시 동일하게 제공되며, 자동차 판 자녀보호 모드를 제공하는 '케어 키(Care Key)'도 기본 제공한다.

이번 시승의 핵심은 새로운 파워트레인인 B6 파워트레인이다. 이는 기존의 T6 파워트레인을 대체하는 성격의 것이라고 할 수 있다. 먼저 출시된 B4, B5 파워트레인이 기존 T4, T5 파워트레인을 대체하는 것과 같은 맥락이라 보면 된다. 이 파워트레인은 48V 전장계를 기반으로 만들어진 마일드 하이브리드(Mild Hybrid Electric Vehicle, MHEV) 시스템을 구성하는 것이 가장 큰 특징이다. B6 파워트레인은 기존의 T6 파워트레인에 비해 여러 면에서 변화가 있다. 기존 DRIVE-E T6 파워트레인의 경우, 2.0리터의 배기량에서 보다 극적인 성능향상을 위해, 터보차저와 수퍼차저(Supercharger)를 동시에 사용한 이른 바 '트윈차저'를 적용한 것이 특징이다. 그리고 이 힘으로 320마력의 최고출력과 40.8kg.m의 최대토크를 발휘한다. 하지만 B6의 경우는 최고출력이 300마력/5,400rpm으로 저하되었다. 반면 최대토크는 42.8kg.m/2,100~4,800rpm으로, 기존보다 2.0kg.m 향상되었다.

B6 파워트레인은 직접적인 비교 대상이라 할 수 있는 DRIVE-E T6 파워트레인에 비해 수퍼차저부터 다른 것을 사용한다. DRIVE-E T6 파워트레인은 엔진의 구동력을 직접 끌어와서 구동하는 전통적인 기계식 수퍼차저를 사용한다. 반면, B6 파워트레인은 엔지의 구동력을 끌어오지 않고, 독립된 전기모터를 이용해 구동하는 전동식 수퍼차저를 채용했다. 이는 구동저항으로 인해 고속/고회전에서 효율이 급감하는 기계식 수퍼차저의 한계에서 보다 자유롭다. 또한 엔진의 구동력을 직접 가져가지 않기 때문에 엔진의 효율 향상 또한 기대할 수 있다.

그리고 마일드 하이브리드 시스템의 적용을 통해 추가적으로 전기모터의 동력까지 더해진다. B6 MHEV의 시동유닛을 겸하는 모터-제너레이터는 10kW(13.59마력)의 최고출력과 4.1kg.m의 최대토크를 갖는다. 이 수치는 제원표 상으로 그리 극적이라 할 만한 수치는 아닐 수 있지만, 체감 상으로 상당한 차이를 불러일으킨다. 그리고 파워트레인을 완전히 새롭게 일신하는 과정에서 가해진 여러 개량점들을 통해, 기존 DRIVE-E 파워트레인 대비 주행 질감 면에서도 한층 향상된 모습들을 경험할 수 있다.

먼저 시승한 차종은 XC90 B6. XC90 B6는 XC90 T6와 비교하면, 정숙성과 주행질감 모두 달라진 감각을 느길 수 있다. 먼저 시동을 걸 때의 느낌부터 다르다. XC90 T6의 경우, 별도의 시동모터가 존재하기 때문에 다소 요란한 소음 및 진동과 함께 시동이 걸리게 되지만, MHEV가 적용된 XC90 B6는 지극히도 부드럽게, 은근슬쩍 시동이 걸린다. 이는 기존의 시동모터에 비해 한층 큰 용적과 동력을 지닌 전기모터가 엔진의 시동 및 재시동을 전담하는 덕분이라고 할 수 있다.

그리고 이 덕분에, 정차 시 시동을 껐다가 출발시 다시 시동을 걸어주는 스톱/스타트 또한, 종래의 것과는 차원이 다른 부드럽고 유기적으로 동작하는 것을 볼 수 있다. B6 파워트레인의 스톱/스타트는 마치 전기모터와 엔진이 유기적으로 동작하는 풀-하이브리드 자동차의 그것을 연상케 할 정도다.

그 뿐만이 아니다. 엔진을 대대적으로 재설계하는 과정에서 기존의 DRIVE-E 엔진에 비해 엔진에서 발생하는 소음과 진동이 큰 폭으로 줄어든 것을 체감할 수 있다. 물론, 회전수를 높이게 되면, 다소간의 소음 및 진동이 차내로 일정하게 들어오기는 하지만,  과거 5기통 못지 않은 독특한 고동감을 지녔던 DRIVE-E 엔진 특유의 맥동은 완전히 사라졌다고 봐도 무방하다. 4기통 엔진으로서는 상급에 속하는 매끄러운 회전질감을 지니고 있어, 한결 쾌적해진 느낌을 얻을 수 있다.

그렇다면 중요한 포인트라고 할 수 있는 가속력 면에서는 어떨까? 결론적으로 말하자면, 체감 상으로는 기존과 거의 동등할 뿐만 아니라, 일부 영역에서는 오히려 조금 더 향상되었다. 특히, 엔진이 가장 많은 연료를 소모하고, 가장 많은 무리가 가해지는 발차와 등판가속에서 한층 더 부드러워진 느낌을 받는다. 이와 같은 상황에서는 엔진의 동력 뿐만 아니라 전기모터가 동력을 보태주며, 한층 부드럽고 묵직한 감각의 가속을 맛볼 수 있다. 게다가 0-100km/h 가속 시간은 6.7초로, 순발력 또한 여전하다. B6 파워트레인은 단 2.0리터의 배기량으로 몸무게만 2톤을 웃도는 준대형급 SUV를 저항감 없이 부드럽게 가속시키는 성능을 유감없이 발휘한다.

섀시의 설정 면에서도 기존의 내연기관만 사용하던 XC90 T6 때와는 사뭇 다른 느낌이다. 조금 더 묵직해진 느낌을 주며, 기본 섀시 설정 역시 보다 단단한 질감을 가진 다이내믹 섀시를 기본으로 적용하여 고급스러운 승차감을 제공한다. 또한 새 엔진의 향상된 정숙성 덕분에 운행 환경이 한결 쾌적해졌다. XC90 B6 모델의 정숙성과 승차감은 고급 SUV에 요구되는 사항을 충실하게 채우고도 남는다.

다음에 시승한 차종은 S90 B6 인스크립션 모델이다. 이 차에 탑재된 파워트레인은 XC90과 동일하며, 구동방식 또한 상시사륜구동으로 동일하다. 한정판으로 출시되었던 S60 폴스타를 제외하면, 상당히 오랫만에 국내 정식 출시된 볼보자동차의 사륜구동 세단이라는 점이 흥미롭다. 먼저 정숙성의 경우, 이전에 시승했었던 S90 B5와 거의 차이가 없는, 우수한 정숙성을 선사한다. 이는 XC90 B6에서 느꼈던 것과 거의 동일한 수준이다. 특히 수퍼차저에서 발생하는 특유의 고주파성 소음이 과거의 T6에 비해 상대적으로 작게 느껴지기도 하며, 묵직하고도 깔끔한 회전질감은 고급세단에 잘 어울린다. 

S90의 경우에는 XC90과는 달리, 투어링 섀시를 사용한다. 따라서 승차감은 조금 더 부드러움에 초점을 맞추고 있다. 이는 F세그먼트 세단에 근접한, 동급 최장의 휠베이스 덕에 제한적으로나마 의전용으로도 사용이 가능한 S90의 성격에 어울리는 설정이라 할 수 있다. 다이나믹 섀시만큼 단단하게 붙잡아주는 느낌은 아니지만, 안정감을 기본적으로 충실히 깔고 들어가는 볼보자동차의 섬세한 섀시 설정 덕분에 안정감 또한 고급세단의 기준을 충족한다.

가속은 XC90 때보다 한 발 더 빠르다는 느낌을 준다. 고삐 풀린 망아지처럼 경박하게 날뛰는 것이 아니라, 잘 훈련된 군마(軍馬)처럼 묵직하고도 힘 있게 뻗어 나가는 스타일이다. 스로틀의 개도량이 가속페달을 밟는 양과 거의 정비례에 가깝게 올라가며, 출발 가속 및 등판 가속에서 더해지는 모터의 동력 덕분에 첫 발은 가볍지만 두 번째 발부터는 지긋이, 그리고 힘차게 나아간다. 큰 배기량의 자연흡기 가솔린 자동차에 탄 것처럼 자연스럽고 리니어한 가속 특성이 특징이다. 이미 속도가 붙어 잇는 상황에서 추월을 위해 속도를 올릴 때에도 지긋이, 묵직하게 힘이 뻗어나가는 특성이 거의 변하지 않는다. 전반적으로 3.0리터급 자연흡기 가솔린 엔진을 품은 고급 세단을 주행하는 것과 유사한 감각을 선사한다. 준대형 SUV인 XC90에서 충실한 성능을 보여 준 B6 파워트레인은 세단인 S90에서는 그 보다 더욱 여유로운 성능을 보여주었다. 

볼보자동차의 B6 파워트레인을 선택할 수 있는 차종은 XC90과 S90, V90 크로스컨트리, 그리고 XC60의 4개 차종이다. 게다가 이들 4개 차종은 차종에 따라 기존 T6 사양 대비 가격을 무려 260-440만원이나 낮췄다. VAT 포함 차량 기본 가격은 XC90 B6 AWD 인스크립션은 기존 T6모델 대비 260만원 가량 낮은 9,290만원(인스크립션)에, XC60 B6 AWD 인스크립션은 기존 모델 대비 440만원 인하된 7,100만원에 판매된다.  또한 V90 크로스컨트리 B6 AWD PRO는 7,920만원, S90 B6 AWD 인스크립션 7,090만원으로 책정됐다. 볼보자동차코리아 측에서는 최근 몇 년간 전례 없는 성장을 이룩하며, 이미 '1만대 클럽'에까지 진입한 만큼, 차량의 수량배정 및 가격책정 면에서 더욱 유리해졌기에 이와 같은 가격 인하가 가능했다고 한다.

볼보자동차는 이제 해외뿐만 아니라 국내시장에서도 '전 라인업 전동화'의 비전을 달성했다. 한 단계 성숙해진 파워트레인과 더불어, 기존에 제공한 충실한 안전/편의사양은 그대로 유지하면서도 가격까지 획기적으로 낮춰, 한층 강력한 경쟁력을 갖게 되었다. 우수한 성능을 자랑하는 B6 파워트레인까지 투입되면서 볼보자동차는 국내 시장에서 더욱 두각을 나타낼 수 있을 것으로 기대된다.

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'두바퀴의 로망' 바이크-자전거갤러리 이동

초소형 전기차 시장이 점차 활성화되고 있다. 2017년 르노 트위지를 시작으로, 2021년 현재 쎄미시스코 EV Z와 대창모터스 다니고, 캠시스 쎄보-C, KST 마이브 M1 등이 각자의 개성을 뽐내고 있다.

초소형 전기차는 자동차의 형상을 지녔지만, 바이크의 성격에 더 가까운 특이한 포지션을 취하고 있다. 초소형 전기차를 실제로 구매한 이들의 의견을 취합해보면, 자동차보다 바이크 대용으로써 더 많은 만족감을 표시한다. 장거리를 달리지 못한다는 단점이 발목을 잡지만, 근거리 출퇴근용이나 배달용 혹은 장보기 등 목적으로는 훌륭하다는 평가다. 쉽게 말해 넘어지지 않는 지붕 달린 바이크인 셈이다.

앞서 르노 트위지에 이어 이번에는 KST 마이브 M1(이하 마이브)로 왕복 70km 출퇴근길을 달려봤다.

[연관기사] 르노 트위지 ‘출퇴근길이 즐겁다’

둥글둥글한 구성과 독특한 비율의 외모는 흡사 미니 브랜드를 떠올리게 한다. 차량 제원은 전장 2860mm, 전폭 1500mm, 전고 1565mm, 휠베이스 1815mm 등이다. 극단적으로 짧은 차체에 반해 껑충한 키가 다소 어색하다.

실내 구성은 일반적인 경차와 크게 다르지 않다. 우려와 달리 성인 두 명이 탑승해도 답답하지 않은 공간을 갖췄다. 파워 스티어링 휠이 적용돼 간편한 조향이 가능하며, 다이얼 방식 변속기를 통해 공간 활용성을 높였다. 별도의 주차 모드는 없고, 중립 상태에서 사이드 브레이크를 당기는 방식이다.

시트는 앞ㆍ뒤 및 등받이 각도 조절이 가능하다. 다만, 방석 아래 위치한 배터리 때문에 높낮이 설정은 불가능하다. 시트 바로 뒤편에 적재공간이 위치해 굳이 트렁크를 열지 않더라도 앞좌석에서 짐을 넣고 뺄 수 있다.

2인승 모델이기 때문에 트렁크 적재 공간은 넉넉하다.

초소형 전기차는 고속도로를 포함한 자동차 전용도로 진입이 금지된다. 평소 퇴근길인 서부간선도로를 피해 시내로 방향을 틀었다.

시내 주행에서는 크게 부족함 없는 달리기 실력을 갖췄다. 출력은 13kW(17마력)로 트위지와 비슷하다. 최고속도는 80Km/h로 제한된다. 브레이크 답력은 후반부에 몰려있어 처음에는 다소 밀리는 듯한 느낌이지만, 적응하고 나면 큰 불편함 없이 제동이 가능하다.

전반적인 승차감은 좋지 않다. 운전의 재미를 강조한 르노 트위지와 비교한다면, 전반적인 차체 밸런스나 역동성 등은 부족하다. 일반적인 도로 상황에서 주행 감각은 준수한 편이지만, 서스펜션의 스트로크가 짧아 요철 구간 등에서 다소 취약한 모습이다. 다만, 거리가 길지 않은 단거리 도심 주행이 목적인 것을 감안하면 크게 문제가 될 부분은 아니다.

초소형 전기차답게 작은 차체가 주는 이점도 고스란히 누릴 수 있다. 극단적으로 짧은 휠베이스 덕에 회전반경이 무척이나 작아 유턴 상황에서 손쉽게 차량을 돌려나갈 수 있다. 또한, 비좁은 골목길에서도 편하게 주행이 가능하다.

마이브는 삼성SDI 배터리셀을 활용한 10kWh급 배터리를 탑재했다. 환경부 인증 기준 1회 충전 시 주행가능거리는 상온 57km, 저온 52.9km이다.

시승 당일 날씨는 영상 3도로 쌀쌀한 편이었다. 배터리 충전량은 99%, 주행가능거리는 79km가 표기됐다. 가다 서다를 반복하며 복잡한 퇴근길 약 30km를 달린 후 확인한 배터리 잔량은 60%, 주행가능거리는 48km였다. 쌀쌀한 날씨에 히터를 켜고 달렸음에도 불구하고 환경부 인증거리보다 더 긴 거리를 달린 셈이다.

충전은 AC단상 5핀을 활용한다. 여기에 일반 220V 변환 어댑터를 지원해 공용 완속충전기는 물론, 가정에서 충전하는 이른바 '집밥'까지 고루 활용할 수 있다. 주행거리가 길지 않은 초소형 전기차에게 다양한 충전방식은 사막의 오아시스와 같다. 완속 충전기를 이용할 경우 약 3시간, 220V는 약 5시간이 소요된다.

마이브는 넉넉한 실내 공간과 풍부한 옵션(버튼 시동 스마트키, 공조기, 스마트폰 연동 인포테인먼트 시스템)을 갖췄다. 물론, 아쉬운점도 존재한다. 도어의 기밀성이 부족해 외부 소음은 유입되고 따뜻한 실내 공기는 금새 빠져나간다. 트위지 등과 비교해 주행 감각도 떨어진다.

그럼에도 단거리 출퇴근, 혹은 배달용으로써 오토바이의 훌륭한 대체제다. 충전 인프라에 부담이 없는 소비자라면 작고 개성 넘치는 세컨드카로 고려해 볼 만 하다. KST 마이브 M1의 가격은 1650만원이며, 전기차 보조금(국비 400만원, 서울시 기준 280만원)을 받으면 900만원대 가격에 구매할 수 있다.

※ 해당 차량은 브랜드 및 제작사에서 제공한 시승용 차량입니다.

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