[데일리카 김대일 기자] 토요타의 고급 브랜드 렉서스의 콤팩트 크로스오버 NX가 2세대를 올해 데뷔할 것으로 알려지며 여기에 최대 14인치 터치스크린이 탑재될 것이라는 뉴스가 보도됐다.
14일(현지시각) 스파이더7(spyder7)는 렉서스 NX가 2세대로 거듭나면서 14인치 터치스크린이 탑재될 것이라는 소식을 내부 관계자의 발언을 인용해 보도했다.
렉서스 NX</figcation>
렉서스 NX는 2014년 첫 출시 후 2017년 한번의 페이스 리프트 이후 줄곧 렉서스 SUV 중 정상급 판매량을 자랑하는 효자 SUV다. 이것이 연내 풀 체인지를 앞두고 14인치 터치 스크린을 통해 전동화의 고급화를 이뤄낸다는 것이다.
특히 차기형 렉서스 NX는 TNGA GA-K 플랫폼을 적용해 현행보다 휠 베이스가 더 연장된다. 이렇게 넓어진 휠 베이스는 곧바로 탑승공간의 확대로 이어지는데, 특히 프론트 노우즈 부분이 낮게 이어지면서 전체적으로 낮고 넓은 포지션을 유지할 것으로 보인다. 또 내부 관계자의 발언을 통해 스핀들 그릴이 더 커진다고도 설명했다.
렉서스 NX (실내는 고급 질감의 적용으로 고급감을 강조)</figcation>
무엇보다 주목할 만한 점은 14인치 터치스크린을 적용하는 등의 내부 인테리어 변경인데, 기존의 디자인을 과감하게 쇄신하면서 디테일을 큼지막하게 바꿀 것이라고 전했다.
파워트레인은 300마력을 내는 2.4L 직렬 4기통 가솔린 터보엔진이 새로 자리를 잡는다. 여기에 2.5L 직렬 4기통 트윈터보를 탑재한 306마력대 모델도 선택지에 포함된다.
렉서스는 이 새로운 전기차 콘셉트의 어두운 티저 이미지 한 장만 공개하며 더 이상의 세부 사항은 밝히지 않았다.크로스오버UX의 전기차 버전으로 나온 브랜드 첫EV에 이어 선보이게 될 새로운 전기차 콘셉트는 모기업 토요타의 신형e-TNGA플랫폼을 기반으로 할 전망이다.
스가 고이치(Koichi Suga) 수석 디자이너는 렉서스의 과감한 스핀들 그릴이 전기차에서 어떻게 진화할지 보여줄 것이라고 밝혔다.그는 이것이"우리만의 독특한 디자인을 표현할 수 있는 기회"를 제공한다고 말했다.
스가 수석은"향후 렉서스EV의 설계 역점은 특정 형태보다는 기술적 기반을3차원으로 표현하는데 더 중점을 둘 것"이라고 설명했다.그는 렉서스의 드라이빙 다이내믹스에서 영감을 얻은 디자인에 대해'독특한 모델링 표현기법'을 사용했다고 덧붙였다.
렉서스는 또한 새로운 다이렉트4(Direct4)전기 구동 제어 시스템의 개요를 설명했는데,이 시스템은 브랜드의 미래 모델이'독특한 동적 성능'을 제공하는 핵심 기능이 될 것이라고 한다. 즉,차량 성능,핸들링,제어 및 운전 재미의 재도약을 위한 새 시스템으로 렉서스의 광범위한 전동화 추진의 기술적인 핵심 축으로 작용한다는 설명이다.
다이렉트4시스템은 완전 전기차와 하이브리드 차 모두에 사용할 수 있으며,프론트 및 리어'e-액슬'을 사용한다.각 차축은 토크가 높은 전기 모터에 결합되며,단일 구동축을 통해 토크를4개 휠 모두에 독립적으로 전달할 수 있다.이 시스템은 앞 차축 사이 전력과 토크를 자동 조절할 수 있는데,렉서스는 이 시스템이 역동적인 코너링 성능을 높이는 동시에 편안함을 향상시키고 소음을 줄일 수 있다고 주장한다.
렉서스 일렉트리파이드의 수석 엔지니어인 와타나베 다카시(Takashi Watanabe)는 다이렉트4시스템이 하이브리드 모델에도 사용될 수 있다고 말했다.이 시스템은 전방에 장착된 가솔린 모터와 후방에 모터가 장착된 'e-액슬'로 구성된다.
렉서스의 핵심 모델 ES300h를 시승했다. 89년 처음 등장한 이후 렉서스를 이끄는 대표 모델로 사랑받는 모델이다. 한국에서도 ‘강남 쏘나타’로 불리며 수입차 시장을 확대하는 데 혁혁한 공을 세운 장본인이기도 하다.
신형 플랫폼을 적용했다. GA-K(Global Architecture-K) 플랫폼이다. 넓고 낮은 비례를 확보하고 효율적인 패키징으로 넓은 공간을 구현했다. 알루미늄을 확대 적용한 경량화 저중심 설계가 특징이다.
렉서스의 상징, 스핀들 그릴은 세로 패턴을 도입해 새로운 멋을 냈다. 그릴 셔터를 적용해 공기저항과 엔진룸 열관리를 최적화했다. 길이 너비 높이가 4,975x1,865x1,445mm로 휠베이스는 2,870mm를 확보했다. 제법 넓은 뒷좌석 공간이다. 옆에서 보면 쿠페 스타일의 실루엣이 드러난다. A필러를 뒤로 18mm 이동시켜 후드를 길게 배치해 스포티한 모습을 완성하고 있다.
프리미엄 세단에 걸맞는 인테리어다. 고급 재질을 장인의 손으로 마감해 렉서스의 멋과 품격을 높은 수준에서 완성하고 있다. 비스코 텍스가 포인트다. 평평한 표면에 요철과 높낮이를 미세하게 구현하는 고도의 가공기술이다.
계기판은 7인치 TFT LCD 모니터로 구성했고 센터 디스플레이는 12.3인치 모니터를 시원하게 배치했다. 터치스크린이 아니다. 터치패드를 조작해 모니터를 작동한다.
파워트레인은 2.5ℓ 다이내믹 포스 엔진에 모터를 더하는 하이브리드 시스템으로 완성했다. e-CVT가 힘을 조율하고 앞바퀴 굴림 방식으로 구동한다. 엔진은 178마력, 모터를 더한 총 시스템 출력은 218마력이다. 공차중량 1,710kg으로 마력당 무게비는 7.84kg이다.
하이브리드용 배터리는 뒷좌석 아래에 배치했다. 앞뒤 무게 균형을 어느 정도 맞춰 주행안정감을 확보하는 데 도움을 준다. 또한 트렁크 공간의 손해도 없다.
렉서스답게 조용했다. 세 겹의 차음 시트, 윈드실드와 1열 차장에 적용한 어쿠스틱 글래스, 노이즈 저감 휠, 방음/차음재 적용 범위를 확대해 조용한 실내를 만들었다.액티브 노이즈 컨트롤도 적용했다. 마이크로 소음을 감지하여 스피커로 이를 상쇄하는 소리를 발생시킨다.
렉서스 세이프티 시스템 플러스(LSS+)가 안전하고 편하게 이 차를 다룰 수 있게 해준다. LSS+는 긴급 제동 보조시스템, 차선 추적 어시스트, 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤, 오토매틱 하이빔 등 네 가지 예방 안전 기술로 구성된다. 이밖에 10개의 에어백과 팝업 후드 등이 안전을 책임진다.
앞에 맥퍼슨 스트럿, 뒤에 더블 위시본 서스펜션을 적용했다. 타이어는 235/45R18 사이즈를 택했다. 쇼크옵소버에는 스윙 밸브를 적용해 미세한 쇼크에도 반응해 렉서스 특유의 승차감을 완성하고 있다.
가속을 마치고 가속페달에서 발을 떼면 오토 글라이드 컨트롤이 작동한다. 동력을 사용하지 않고 탄력으로 주행하는데 꽤 먼 거리를 활강한다.
토크 벡터링처럼 안쪽 휠에 제동을 가해 안정적인 코너링을 돕는 액티브 코너링 어시스트를 적용했다. 덕분에 앞바퀴 굴림 방식이지만 코너에서 가속해도 차가 바깥으로 밀리지 않는다. 운전자 의도에 맞춰 정확한 궤적으로 코너를 진입하고 탈출한다.
스티어링휠은 2.5회전 한다. 차 크기에 비해 예민한 조향 반응을 기대할 수 있다.
마크레빈슨 오디오는 실내를 꽉 채우는 짱짱한 소리를 들려준다. 볼륨을 올려도 소리가 찌그러지지 않는다. 실내가 조용해 오디오가 더 돋보인다.
90km/h 정도의 속도에서 실내는 아주 조용했다. 엔진은 졸다 깨기를 반복한다. 시속 100km에서 1,400rpm을 보인다. e-CVT는 6단에 대응한다. 같은 속도에서 3단으로 내리면 rpm은 약 4,000까지 치솟는다.
레이다 크루즈 컨트롤과 차선추적 어시스트를 활성화해 반자율 운전을 시도했다. 스티어링 휠에서 손을 떼도 능숙하게 움직인다. 앞차와의 거리를 유지하고 차로를 벗어나지 않는다. 차로 중앙을 유지하면서 마치 노련한 운전자처럼 움직였다. 어지간한 초보 운전자보다 낫다. 물론, 스티어링휠에서 손을 떼면 안 된다. ‘어시스트’ 즉 운전을 ‘보조’ 해주는 기술일 뿐이다. 운전자를 돕는 기술이지, 스스로 책임을 지고 운전하는 기술이 아니다. 명심해야 할 부분이다.
가속을 이어가다 바람 소리가 거슬린다 싶을 때쯤이면 무척 빠른 속도다. 어쿠스틱 글래스가 소음을 적절하게 차단해준다. 조용한 실내는 렉서스의 가장 큰 특징이다. 조용한 실내에서 시트에 몸을 묻고 있으면 세상 더없이 편하다.
렉서스라고, 하이브리드라고, 마냥 순한 건 아니다. 스포츠 모드로 가속페달을 깊게 밟으면 반전이 일어난다. “이때다 싶으면 묶었던 머리 푸는 여자”처럼 박차고 달린다. 낮게 으르렁거리며 발톱을 드러낸다.
충분히 빠른 속도까지 거침없다. 안정된 자세, 다이내믹한 엔진과 엔진 사운드가 주행 질감을 높여준다. 운전하는 재미를 제대로 맛보게 된다. 앞바퀴 굴림이지만 뒤쪽에 배치한 하이브리드 전용 배터리가 앞뒤 무게 균형을 어느 정도 맞춰준다. 무단변속기지만 패들 시프트와 변속레버를 통해 수동 변속도 가능했다. 저속기어로 바꾸는 순간 한 옥타브 높아지는 엔진 사운드는 정말 재미있다. 하이브리드, 친환경 자동차지만 야무지게 달릴 줄도 안다. 하이브리드차가 이렇게 재미있어도 되는 건지…. 뜻밖의 반전이다.
시속 100km에서 급제동을 시도했다. 브레이크 페달에 체중을 실어 밟았다. 타이어가 살짝 미끄러진다. 노면과 타이어가 진득하게 들러붙는 느낌이 아니라, 딱딱하게 지면을 밀어내는 느낌. 제동 마무리는 깔끔했다. 비상등이 작동하거나 안전띠가 되감기지는 않았다.
상당히 조용하고 야무지게 잘 달린다. 하이브리드 시스템을 바탕으로 놀라운 효율을 보이지만, 작정하고 달리면 엔진과 모터를 합한 218마력의 힘을 아낌없이 태운다. 전기모터는 효율을 높이고 힘을 보탠다. 양수겸장의 카드로 활용하는 것.
GPS 계측기를 걸고 0-100km/h 가속 테스트를 했다. 모두 8차례 측정한 결과 8.27초가 가장 빨랐다. 가장 늦은 기록도 9.37초, 평균은 8.69초였다. 가속 거리는 130.37m가 가장 빨랐다. 평균은 131.89m. 하이브리드 세단이지만 다이내믹한 맛을 느끼기에 부족하지 않은 성능임을 보여주는 숫자다.
파주-서울간 55km를 달리며 측정해본 연비는 25.9km/L로 나타났다. 공인 복합 연비 17.2km/L를 훌쩍 뛰어넘는 수준이다. 자유로에서보다 올림픽대로, 강남 도심 연비가 더 좋았다. 자유로를 따라 달린 뒤 행주대교 북단에서 24.6km/L, 올림픽대로를 달린 뒤 이수교차로에서 25.1km/L, 도심 구간을 달린 뒤 교대역에서 25.9km/L를 기록했다. 차량 흐름이 안 좋을수록 연비는 더 좋았다. 하이브리드 자동차의 특징이다.
ES 300h에서 하이브리드 자동차의 진면목을 제대로 느낄 수 있다. 실내는 넓고 조용하고 편하다. 하이브리드 시스템의 효율은 놀랍다. 거침없이 질주하며 재미있는 하이브리드차의 면모도 갖췄다. 고효율에 방점을 두고 있지만 짜릿한 성능을 드러내는 반전의 매력도 있다.
달리는 즐거움 또한 충분히 누릴 수 있는 하이브리드 자동차임을 300h는 충분히 말해주고 있다.
ES 300h는 3개 트림으로 판매된다. 럭셔리 6,110만원, 럭셔리 플러스 6,320만원, 이그제큐티브 6,710만원이다.
오종훈의 단도직입 인포테인먼트 시스템은 터치스크린 방식이 아니다. 터치 패드를 이용해 또깍또깍 하는 감각을 느끼며 조작한다. 크게 불편하지는 않지만 터치스크린만큼은 아니다. 모니터 아래로 많은 버튼을 나열하고 있는 것도 요즘 추세와는 거리가 있다. 버튼 수를 대폭 줄이고 터치스크린으로 작동하는 게 훨씬 편하지 않을까. 음성명령 시스템은 전화 걸기 정도만 가능하다. 현대 기아는 물론 벤츠 BMW도 음성명령 시스템에 공을 들이고 있는데 렉서스는 손을 놓고 있는 느낌이다.
일본 렉서스가 브랜드 최초의 양산형 전기차 모델, 'UX300e'를 자국 내수 시장에 선보였다. 렉서스 UX300e는 렉서스의 소형 크로스오버, 'UX'를 기반으로 이를 100% 전동화시킨 모델이며, 렉서스의 전동화 비전, 'Lesxus Electrified'의 제 1 타자로 나선다. 또한 렉서스는 현지 시간으로 오늘(22일) 오후 1시 30분부터 밤 11시 59분까지 UX300e의 2020년도 생산분 135대에 대한 한시적인 사전계약을 실시한다고 밝혔다.
렉서스 UX300e는 2005년, 브랜드 최초의 풀-하이브리드 자동차 RX400h가 등장한 이래 15년 만에 나온 양산형 전기차다. 렉서스는 그동안 내연기관과 전동기가 공존하는 하이브리드 자동차를 오랫동안 선보여 오면서 고급 브랜드의 전동화 트렌드를 이끌어 왔다. 하지만 정작 100% 순수 전기차는 다른 브랜드들에 비해 꽤나 늦은 시기에 선보이게 되었다. 이는 하이브리드 모델이 주축을 이루고 있는 렉서스 브랜드의 특성 상, 다른 제조사 대비 배출가스 총량제로부터 상당히 자유로웠다는 점도 작용한 것으로 보인다.
렉서스가 새로운 전동화 비전과 함께 내놓은 첫 번째 신차, UX300e는 외관 상으로는 내연기관을 탑재한 UX 모델들과 크게 다르지 않은 외관을 보여준다. 특유의 날카로운 인상부터 후미의 핀타입 테일램프, 날렵한 형태를 강조한 차체 형상까지 내연기관 혹은 하이브리드 시스템을 탑재하는 일반형 UX와 거의 모든 것이 동일하다.
그나마 몇 안 되는 차이점으로는 전용으로 설계된 17인치 알로이 휠이 있다. '에어로 벤틸레이팅 휠'이라 불리는 UX300e의 17인치 알로이 휠은 차량 하부의 신설계 언더커버와 더불어, 공기저항을 줄이고 공기의 흐름을 최적화하여 주행거리와 성능 향상을 동시에 꾀한다.
실내 역시, 내연기관 혹은 하이브리드 시스템을 탑재하는 일반형 UX와 거의 모든 것이 동일하다. 하지만 100% 순수 전기차인 만큼, 몇 가지 다른 점이 존재한다. 전기차를 위해 몇 가지를 변경한 계기반과 전용 시프트레버가 그것이다. 계기반은 기존 UX의 계기반을 그대로 활용하면서도 잔여 주행 가능거리 및 회생 제동력 표시기 등, 전기차의 운행에 필요한 다양한 정보들을 이질감 없이 전달한다. 또한 시프트레버의 경우, 럭셔리 쿠페 LC의 것을 그대로 가져 온 시프트-바이-와이어 변속 레버가 눈에 띈다.
멀티미디어 시스템은 가로형으로 설계된 10.3인치 스크린을 사용하며, 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 모두 지원한다. 또한, 선택사양으로 렉서스의 자랑거리인 마크 레빈슨 사운드 시스템을 적용할 수도 있다. 이 외에도 렉서스의 예방 안전 패키지인 LSS+(Lexus Safety System Plus)를 적용했으며, 전기차 전용으로 설계한 공조 시스템과 열선 기능을 통해 배터리 효율을 유지하면서도 쾌적한 차내 온도를 조성한다.
트렁크 공간 또한, 하이브리드 모델 대비 한층 여유로워졌다. 일반형 모델의 경우, 트렁크룸 하부에 시동용 배터리 등의 구성요소가 위치하기 때문에 동사의 CT를 연상케 하는 높은 트렁크 바닥을 가지고 있었다. 이 때문에 UX250h의 경우에는 크로스오버 차종으로서 상당히 부족한 수준의 적재공간을 지니고 있었다. 하지만 UX300e의 경우, 이러한 구성요소가 모조리 사라진 덕분에, 한층 낮게 설계된 트렁크룸 바닥을 통해 더욱 넉넉해진 303리터의 적재용량을 얻어낼 수 있었다고 한다.
렉서스 브랜드의 첫 순수 전기차 UX300e는 203마력의 최고출력과 30.5kg.m의 최대토크를 내는 '4KM'형 모터를 사용한다. 이는 하이브리드 버전인 UX250h와 비슷한 수준의 최고출력이지만, 최대토크는 훨씬 더 높다.
이 전기모터는 차량의 바닥면에 수납되는 형태로 만들어진 총용량 54.4kWh의 대형 배터리팩으로부터 전력을 공급 받는다. 충전의 경우, DC 급속충전(50kW, 최대 125A) 기준으로 75% 충전에 50분, 완충에는 80분 정도의 시간이 소요되며, AC 완속충전(200V, 16A) 기준으로 완충에 약 14시간이 소요된다. 배터리 팩에는 효율적인 사용을 위한 전용 냉각 시스템은 물론, 과충전 방지 시스템이 모두 내장되어 있다.
UX300e의 기본 뼈대를 이루는 렉서스 UX는 토요타 그룹의 새로운 글로벌 아키텍처, TNGA 계열의 GA-C 플랫폼을 바탕으로 개발되었다. 렉서스는 브랜드를 대표할 첫 번째 전기차를 컴팩트 모델인 UX로 삼은 것은 바로 이 플랫폼 때문이라고도 할 수 있다. GA계열 플랫폼은 개발 초기 단계부터 하이브리드와 같은 부분 전동화는 물론, 완전 전동화 역시 고려하고 있었으며, 이를 위해 기존의 플랫폼 대비 현격하게 유연해진 설계와 높아진 '기본성능'을 갖도록 설계되었다.
또한, UX300e는 자사의 내연기관 자동차에 준하는 주행질감과 조종성능을 갖도록 각고의 노력을 기울였다. 먼저, 소음이 유입될 수 있는 차내 곳곳을 튼실한 방음재로 마감하는 한 편, 배터리 팩 자체를 하나의 방음재로서 기능할 수 있도록 설계했으며, 소음저감 어쿠스틱 글라스를 전면 도어 창에 채용하는 등, 정숙성의 렉서스 다운 구성을 갖췄다.
여기에 액티브 사운드 컨트롤 기능을 채용하여 주행 모드의 변환에 따라, 차량의 주행 상황에 맞는 소음을 재생, 운전자가 운전에 오롯이 집중할 수 있도록 했다. 여기에 회생제동과 유압 브레이크가 유기적으로 연계되어 작동하는 브레이크 시스템으로 강력한 제동력과 에너지 효율이라는 두 마리 토끼를 잡았다.
렉서스의 첫 양산형 전기차, UX300e를 담당한 치프 엔지니어 와타나베 츠요시(渡辺 剛)는 "UX300e는 전기차만의 정숙성과 주행성능, 높은 기능성과 편리함, 하이브리드 자동차를 통해 갈고 닦아 온, 높은 신뢰성을 가진 전동화 기술의 세 가지 요소를 구현하는 것에 집중했다"며, "렉서스의 전기차로서 수준 높은 품질을 추구한 UX300e를 통해 전기차가 가진 가능성과 자동차의 미래를 고객께서 체험해 주셨으면 한다"고 밝혔다.
렉서스의 첫 전기차 UX300e는 버전 C(version C)와 버전 L(version L)의 두 가지 트림으로 판매되며, 10% 소비세를 포함한 차량 기본 가격은 버전 C 580만엔(한화 약 6,287만원), 버전 L 635만엔(한화 약 6,883만원)이다.
ES300h [M 오토데일리 차진재 기자] 일본 불매 운동의 여파로 국내서 일본차 판매량이 급감했음에도 불구, 수입 하이브리드 부문에서는 일본차 렉서스 ES300h가 여전한 1위를 달리고 있다.
렉서스 ES300h는 올해 9개월간 단 두 차례를 제외하고는 수입 하이브리드 부문 1위에 이름을 올려 인기를 실감케 하고 있다.
7일 한국수입자동차협회에 따르면 렉서스 ES 300h는 9월 국내 판매량 439대로 집계, 하이브리드 부문 1위 자리를 굳건히 지켜냈다.
또 월별 수입차 판매량 9위를 차지하며 일본차량 중 유일하게 10위권에 이름을 올리고 있으며, 이는 440를 판매해 8위에 이름을 올린 BMW320과도 단 1대 차이가 난다.
렉서스 ES300h는 올해 9월까지 누적 판매량 순위에서도 3,624대로 전체 7위에 이름을 올렸다. 이는 누적 판매량 8위에 이름을 올린 아우디 A6 40 TDI(3,481대)와 무려 143대나 차이 나는 수치이며, 일본차불매 운동에도 꾸준한 선전을 이어가고 있는 셈이다.
상황이 이렇다보니 ES300h가 렉서스 브랜드를 견인하고 있다는 분석에 힘이 실린다.
렉서스 ES300h는 5월 482대, 6월 661대, 7월 475대, 8월 452대, 9월 439대가 판매되며 월 400대 이상의 판매고를 꾸준하게 올리고 있다.
렉서스 ES300h가 꾸준한 판매를 이어가고 있는 데는 뛰어난 상품 경쟁력과 친환경차를 찾는 소비자 성향에 따른 결과로 풀이된다.
렉서스 ES300h는 뛰어난 정숙성과 친환경 하이브리드차 이미지를 갖춰 렉서스 브랜드의 스테디셀러 모델로 자리매김했다. 실제로 신형 ES300h는 2.5리터 신형 엔진이 탑재돼 복합 연비 17km/l를 자랑하며, 오토 글라이드 컨트롤(AGC)를 브랜드 최초로 적용해 불필요한 가속 페달 작동을 줄여 연비 효율성을 극대화했다.
한편 렉서스 브랜드 전체 판매량도 점차 증가 추이를 보이고 있으며, 다양한 고객 혜택을 내세워 판매량을 끌어올리기 위해 전념 중이다.
실제로 렉서스 브랜드의 9월 판매대수는 701대로 집계, 전년 동월 대비(469대) 49.5%나 급증했다.
RX 450hL실내 공간을 넓힌 리무진 RX 450hL과 RX 450h F 스포츠, 2021년형 ES300h 등의 신차 투입과 무이자 할부 상품과 할인, 엔진오일 무상 교환, 무상 보증 기간 확대 혜택 등 판촉 활동 강화한 것이 주효했다.
토요타ㆍ렉서스코리아는 다양한 사회공헌을 펼치며 이미지 개선에도 크게 힘쓰고 있다.
토요타ㆍ렉서스코리아는 2012년부터 친환경 농법으로 텃밭을 가꾸고 농작물의 일부를 사회복지법인에 기부하는 ‘주말농부 프로그램’을 운영하고 있다. 또 지난 4월에는 경기도 성남에 있는 사회복지법인에 2천만 원을 기부했으며, 지난 8월 수해 지역주민을 돕기 위해 성금 1억 원을 기부했다.
