따뜻한 우체부

일본 렉서스가 브랜드 최초의 양산형 전기차 모델, 'UX300e'를 자국 내수 시장에 선보였다. 렉서스 UX300e는 렉서스의 소형 크로스오버, 'UX'를 기반으로 이를 100% 전동화시킨 모델이며, 렉서스의 전동화 비전, 'Lesxus Electrified'의 제 1 타자로 나선다. 또한 렉서스는 현지 시간으로 오늘(22일) 오후 1시 30분부터 밤 11시 59분까지 UX300e의 2020년도 생산분 135대에 대한 한시적인 사전계약을 실시한다고 밝혔다.

렉서스 UX300e는 2005년, 브랜드 최초의 풀-하이브리드 자동차 RX400h가 등장한 이래 15년 만에 나온 양산형 전기차다. 렉서스는 그동안 내연기관과 전동기가 공존하는 하이브리드 자동차를 오랫동안 선보여 오면서 고급 브랜드의 전동화 트렌드를 이끌어 왔다. 하지만 정작 100% 순수 전기차는 다른 브랜드들에 비해 꽤나 늦은 시기에 선보이게 되었다. 이는 하이브리드 모델이 주축을 이루고 있는 렉서스 브랜드의 특성 상, 다른 제조사 대비 배출가스 총량제로부터 상당히 자유로웠다는 점도 작용한 것으로 보인다.

렉서스가 새로운 전동화 비전과 함께 내놓은 첫 번째 신차, UX300e는 외관 상으로는 내연기관을 탑재한 UX 모델들과 크게 다르지 않은 외관을 보여준다. 특유의 날카로운 인상부터 후미의 핀타입 테일램프, 날렵한 형태를 강조한 차체 형상까지 내연기관 혹은 하이브리드 시스템을 탑재하는 일반형 UX와 거의 모든 것이 동일하다.

그나마 몇 안 되는 차이점으로는 전용으로 설계된 17인치 알로이 휠이 있다. '에어로 벤틸레이팅 휠'이라 불리는 UX300e의 17인치 알로이 휠은 차량 하부의 신설계 언더커버와 더불어, 공기저항을 줄이고 공기의 흐름을 최적화하여 주행거리와 성능 향상을 동시에 꾀한다. 

실내 역시,  내연기관 혹은 하이브리드 시스템을 탑재하는 일반형 UX와 거의 모든 것이 동일하다. 하지만 100% 순수 전기차인 만큼, 몇 가지 다른 점이 존재한다. 전기차를 위해 몇 가지를 변경한 계기반과 전용 시프트레버가 그것이다. 계기반은 기존 UX의 계기반을 그대로 활용하면서도 잔여 주행 가능거리 및 회생 제동력 표시기 등, 전기차의 운행에 필요한 다양한 정보들을 이질감 없이 전달한다. 또한 시프트레버의 경우, 럭셔리 쿠페 LC의 것을 그대로 가져 온 시프트-바이-와이어 변속 레버가 눈에 띈다.

멀티미디어 시스템은 가로형으로 설계된 10.3인치 스크린을 사용하며, 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 모두 지원한다. 또한, 선택사양으로 렉서스의 자랑거리인 마크 레빈슨 사운드 시스템을 적용할 수도 있다. 이 외에도 렉서스의 예방 안전 패키지인 LSS+(Lexus Safety System Plus)를 적용했으며, 전기차 전용으로 설계한 공조 시스템과 열선 기능을 통해 배터리 효율을 유지하면서도 쾌적한 차내 온도를 조성한다.

트렁크 공간 또한, 하이브리드 모델 대비 한층 여유로워졌다. 일반형 모델의 경우, 트렁크룸 하부에 시동용 배터리 등의 구성요소가 위치하기 때문에 동사의 CT를 연상케 하는 높은 트렁크 바닥을 가지고 있었다. 이 때문에 UX250h의 경우에는 크로스오버 차종으로서 상당히 부족한 수준의 적재공간을 지니고 있었다. 하지만 UX300e의 경우, 이러한 구성요소가 모조리 사라진 덕분에, 한층 낮게 설계된 트렁크룸 바닥을 통해 더욱 넉넉해진 303리터의 적재용량을 얻어낼 수 있었다고 한다.

렉서스 브랜드의 첫 순수 전기차 UX300e는 203마력의 최고출력과 30.5kg.m의 최대토크를 내는 '4KM'형 모터를 사용한다. 이는 하이브리드 버전인 UX250h와 비슷한 수준의 최고출력이지만, 최대토크는 훨씬 더 높다.

이 전기모터는 차량의 바닥면에 수납되는 형태로 만들어진 총용량 54.4kWh의 대형 배터리팩으로부터 전력을 공급 받는다. 충전의 경우, DC 급속충전(50kW, 최대 125A) 기준으로 75% 충전에 50분, 완충에는 80분 정도의 시간이 소요되며, AC 완속충전(200V, 16A) 기준으로 완충에 약 14시간이 소요된다. 배터리 팩에는 효율적인 사용을 위한 전용 냉각 시스템은 물론, 과충전 방지 시스템이 모두 내장되어 있다.

UX300e의 기본 뼈대를 이루는 렉서스 UX는 토요타 그룹의 새로운 글로벌 아키텍처, TNGA 계열의 GA-C 플랫폼을 바탕으로 개발되었다. 렉서스는 브랜드를 대표할 첫 번째 전기차를 컴팩트 모델인 UX로 삼은 것은 바로 이 플랫폼 때문이라고도 할 수 있다. GA계열 플랫폼은 개발 초기 단계부터 하이브리드와 같은 부분 전동화는 물론, 완전 전동화 역시 고려하고 있었으며, 이를 위해 기존의 플랫폼 대비 현격하게 유연해진 설계와 높아진 '기본성능'을 갖도록 설계되었다. 

또한, UX300e는 자사의 내연기관 자동차에 준하는 주행질감과 조종성능을 갖도록 각고의 노력을 기울였다. 먼저, 소음이 유입될 수 있는 차내 곳곳을 튼실한 방음재로 마감하는 한 편, 배터리 팩 자체를 하나의 방음재로서 기능할  수 있도록 설계했으며, 소음저감 어쿠스틱 글라스를 전면 도어 창에 채용하는 등, 정숙성의 렉서스 다운 구성을 갖췄다.

여기에 액티브 사운드 컨트롤 기능을 채용하여 주행 모드의 변환에 따라, 차량의 주행 상황에 맞는 소음을 재생, 운전자가 운전에 오롯이 집중할 수 있도록 했다. 여기에 회생제동과 유압 브레이크가 유기적으로 연계되어 작동하는 브레이크 시스템으로 강력한 제동력과 에너지 효율이라는 두 마리 토끼를 잡았다.

렉서스의 첫 양산형 전기차, UX300e를 담당한 치프 엔지니어 와타나베 츠요시(渡辺 剛)는 "UX300e는 전기차만의 정숙성과 주행성능, 높은 기능성과 편리함, 하이브리드 자동차를 통해 갈고 닦아 온, 높은 신뢰성을 가진 전동화 기술의 세 가지 요소를 구현하는 것에 집중했다"며, "렉서스의 전기차로서 수준 높은 품질을 추구한 UX300e를 통해 전기차가 가진 가능성과 자동차의 미래를 고객께서 체험해 주셨으면 한다"고 밝혔다.

렉서스의 첫 전기차 UX300e는 버전 C(version C)와 버전 L(version L)의 두 가지 트림으로 판매되며, 10% 소비세를 포함한 차량 기본 가격은 버전 C 580만엔(한화 약 6,287만원), 버전 L 635만엔(한화 약 6,883만원)이다.

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ES300h [M 오토데일리 차진재 기자] 일본 불매 운동의 여파로 국내서 일본차 판매량이 급감했음에도 불구, 수입 하이브리드 부문에서는 일본차 렉서스 ES300h가 여전한 1위를 달리고 있다.

렉서스 ES300h는 올해 9개월간 단 두 차례를 제외하고는 수입 하이브리드 부문 1위에 이름을 올려 인기를 실감케 하고 있다.

7일 한국수입자동차협회에 따르면 렉서스 ES 300h는 9월 국내 판매량 439대로 집계, 하이브리드 부문 1위 자리를 굳건히 지켜냈다.

또 월별 수입차 판매량 9위를 차지하며 일본차량 중 유일하게 10위권에 이름을 올리고 있으며, 이는 440를 판매해 8위에 이름을 올린 BMW320과도 단 1대 차이가 난다.

렉서스 ES300h는 올해 9월까지 누적 판매량 순위에서도 3,624대로 전체 7위에 이름을 올렸다. 이는 누적 판매량 8위에 이름을 올린 아우디 A6 40 TDI(3,481대)와 무려 143대나 차이 나는 수치이며, 일본차불매 운동에도 꾸준한 선전을 이어가고 있는 셈이다.

상황이 이렇다보니 ES300h가 렉서스 브랜드를 견인하고 있다는 분석에 힘이 실린다.

렉서스 ES300h는 5월 482대, 6월 661대, 7월 475대, 8월 452대, 9월 439대가 판매되며 월 400대 이상의 판매고를 꾸준하게 올리고 있다.

렉서스 ES300h가 꾸준한 판매를 이어가고 있는 데는 뛰어난 상품 경쟁력과 친환경차를 찾는 소비자 성향에 따른 결과로 풀이된다.

렉서스 ES300h는 뛰어난 정숙성과 친환경 하이브리드차 이미지를 갖춰 렉서스 브랜드의 스테디셀러 모델로 자리매김했다. 실제로 신형 ES300h는 2.5리터 신형 엔진이 탑재돼 복합 연비 17km/l를 자랑하며, 오토 글라이드 컨트롤(AGC)를 브랜드 최초로 적용해 불필요한 가속 페달 작동을 줄여 연비 효율성을 극대화했다.

한편 렉서스 브랜드 전체 판매량도 점차 증가 추이를 보이고 있으며, 다양한 고객 혜택을 내세워 판매량을 끌어올리기 위해 전념 중이다.

실제로 렉서스 브랜드의 9월 판매대수는 701대로 집계, 전년 동월 대비(469대) 49.5%나 급증했다.

RX 450hL실내 공간을 넓힌 리무진 RX 450hL과 RX 450h F 스포츠, 2021년형 ES300h 등의 신차 투입과 무이자 할부 상품과 할인, 엔진오일 무상 교환, 무상 보증 기간 확대 혜택 등 판촉 활동 강화한 것이 주효했다.

토요타ㆍ렉서스코리아는 다양한 사회공헌을 펼치며 이미지 개선에도 크게 힘쓰고 있다.

토요타ㆍ렉서스코리아는 2012년부터 친환경 농법으로 텃밭을 가꾸고 농작물의 일부를 사회복지법인에 기부하는 ‘주말농부 프로그램’을 운영하고 있다. 또 지난 4월에는 경기도 성남에 있는 사회복지법인에 2천만 원을 기부했으며, 지난 8월 수해 지역주민을 돕기 위해 성금 1억 원을 기부했다.

[M 오토데일리 차진재 기자] 코로나19 확산으로 인적이 드문 곳으로 여행을 떠나려는 소비자들이 늘고 있는 가운데, 차박ㆍ캠핑 등 아웃도어 활동에 대한 관심이 부쩍 늘었다.

이에 국내 SUV 시장도 큰 폭으로 성장하고 있으며, 관련 업계에서는 '아웃도어ㆍ차박' 트렌드에 발맞춰 관련 상품을 속속 출시하고 있다.

최근 렉서스코리아는 이러한 트렌드에 발맞춰 'RX 450hL'의 널찍한 적재공간을 강조하기 위한 골프마케팅 강화에 나섰다.

지난 3월 국내 출시된 렉서스 RX 450hL은 4인 골프 여행도 거뜬할 정도의 대형 트렁크 공간을 갖춰 도심은 물론 패밀리 아웃도어 활동에도 적합하다는 것이 제조사 측의 설명이다.

직접 살펴본 RX450hL의 트렁크 공간은 많은 양의 짐을 실어도 부족함이 없을 정도로 널찍했다.

실제로 RX 450hL은 전장이 5,000mm로 2열 좌석형 RX에 비해 110mm 더 길고, 전고 또한 1,720mm로 2열 좌석형 하이브리드 모델 대비 15mm나 더 높다.

또 한층 넓어진 공간은 물론, 최대 6인까지 탑승이 가능한 RX 450hL은 3열 좌석의 파워폴딩 기능으로 트렁크 공간을 더욱 넓게 사용할 수 있다는 장점이 있다.

렉서스코리아는 17일 한국여자프로골프협회(KLPGA)투어에서 활약 중인 3명의 프로골퍼(박현미, 이소미, 최혜진)를 'RX450hL'의 홍보대사로 선정, 아웃도어 활동을 즐기는 고객들을 공략할 골프마케팅을 펼친다.

이날 이병진 렉서스코리아 상무는 “RX 450hL은 넉넉한 실내공간으로 골프장비를 편하게 실을 수 있고, 특히 프리미엄 하이브리드답게 진동과 소음이 적은 모델이다.”라며, RX450hL의 강점인 넓은 적재공간을 강조했다. 이어 “앞으로 선수들이 RX 450hL과 함께 최상의 컨디션으로 훈련과 경기에 임할 수 있기를 바란다”고 덧붙였다.

이에 따라 세 명의 홍보대사는 내년 7월까지 대회 참가 및 훈련 시 RX 450hL과 함께하며, 렉서스가 제작하는 온라인 컨텐츠 및 다양한 브랜드 활동을 통해 렉서스 팬들과 소통을 이어나갈 계획이다.

커넥트 투(CONNECT TO)에 전시된 RX450hL또 렉서스코리아는 서울 잠실에 위치한 렉서스 복합 문화 공간 '커넥트 투(CONNECT TO)'에 골프 테마 공간을 꾸미고 RX450hL을 전시, 적극적인 고객 홍보에 나섰다.

커넥트 투 방문 고객들은 전시된 차량을 부담 없이 살피고 직접 타보며 'RX450hL'의 넓은 적재 공간을 경험해볼 수 있다.

이 밖에도 렉서스코리아는 10월 23일까지 RX 450hL 골프장 예약 서비스 ‘엑스골프(XGOLF)'를 통해 시승이벤트도 실시한다. 응모방법은 엑스골프의 홈페이지나 모바일 어플리케이션에서 라운드 예약을 완료한 후 이벤트 페이지에서 신청할 수 있으며, 추첨을 통해 총 24명에게는 2박 3일의 RX 450hL 시승권을 제공한다.

한편 렉서스코리아는 지난 9월 7일 KPGA 소속 송영한, 이수민, 함정우 선수를 RX의 스포츠 패키지 ‘RX 450h F SPORT'의 홍보대사로 선정한 바 있다.

렉서스가 컴팩트 세단 IS의 후속 모델을 이르면 내년께 선보일 예정이다. 지난 2013년 등장한 3세대 이후 약 8년 만의 풀 모델 체인지다. 과연 4세대 신형은 ‘3시리즈의 아성’을 무너트릴 수 있을까?

Since 1998, 독일 컴팩트 세단을 잡아라!

렉서스 IS의 시작은 1998년부터. 플래그십 세단 LS로 시작해 ES까지 영역을 확장해온 렉서스는 주 고객층의 연령대가 높은 걸 염려했다. 이를 위해 30대 젊은 세대의 등짝을 겨눌 컴팩트 세단, IS를 선보였다. 일본에서 토요타 알테자로 처음 등장했고, 이듬해 미국에서 IS200으로 데뷔했다. 경쟁 상대는 BMW 3시리즈. 사실 1세대는 토요타의 이란성 쌍둥이 이상의 의미를 갖지 못 했고, 2005년 2세대를 통해 본격적인 도전에 나섰다.

단순히 몸집 줄인 렉서스는 아니었다. ‘타도 3시리즈’를 외치며 주행성능을 뾰족이 앞세웠다. 2007년 등장한 IS F가 좋은 예다. 렉서스의 고성능 브랜드 F 배지를 단 첫 번째 수혜자다. 작고 다부진 차체에 V8 5.0L 가솔린 엔진을 얹고 423마력을 뿜었다. 주력 모델인 IS250엔 4기통 대신 6기통 엔진 얹어 독일산 경쟁자보다 호쾌한 출력을 뽐냈다.

3세대 역시 3시리즈를 정 조준했다. IS 치프 엔지니어 후류야마 준이치는 “3시리즈는 결코 만만한 상대가 아니었다. 기존 IS는 운전 재미가 아쉬웠지만, 신형은 3시리즈의 운동성능을 넘어섰다고 자신한다”며 “3시리즈는 F 바디로 거듭나며 스스로 정체성을 흐렸다”고 전한 바 있다. 특히 감성적인 디자인과 하이브리드 라인업을 앞세워 유럽산 맞수와 차별화했다.

여전히 높은 라이벌의 벽

그러나 3세대 역시 라이벌을 넘을 순 없었다. 지난해 미국 승용차 판매량을 보면, 메르세데스-벤츠 C-클래스가 4만8,875대로 1위를 기록한 가운데, BMW 3시리즈가 4만7,827대로 2위에 올랐다. 아우디 A4는 2만6,535대. IS는 1만4,920대로 RX나 ES와 비교하면 초라하다. IS와 마찬가지로 3시리즈의 등짝을 겨눈 재규어 XE도 상황은 비슷하다. 더욱이 파워트레인은 다르지만, 같은 체급의 테슬라 모델 3가 압도적인 판매량을 기록하면서 입지가 점점 줄어들고 있다.

IS처럼 독일 중형 세단을 맞수로 지목했던 뒷바퀴 굴림(FR) 세단 GS도, 저조한 판매량을 이유로 최근 단종 소식을 알렸다. 때문에 렉서스가 IS 후속 모델을 과연 내놓을지 관심을 모았다.

염려와 달리 4세대 IS는 예정대로 오는 2021년께 등장할 예정이다. 우선 골격부터 바꾼다. 토요타의 새로운 모듈형 플랫폼 TNGA를 밑바탕 삼아, 무게는 줄이고 강성은 높일 계획이다. 자세한 정보는 드러나지 않았으나, IS F의 V8 5.0L 가솔린 엔진도 유지할 전망이다. 다만 판을 뒤엎는 혁신이 없으면 4세대의 미래도 불투명하다. 하이브리드를 주력 삼아 상대의 빈틈 노린 ES처럼, 3시리즈에 없는 무기로 공략할 필요가 있다. EV 버전도 좋은 예다. 렉서스가 오는 2025년까지 전기차 라인업을 10종 이상으로 확대할 계획인 만큼, IS EV 출시도 충분히 기대할 수 있다.

‘타도 3시리즈’를 외쳐왔지만, 번번히 3의 높은 벽에 무너졌던 IS. 과연 4세대는 분위기 반전에 성공할 수 있을지, 앞으로의 행보에 관심을 모은다.

글 강준기 기자
사진 렉서스

깊이 있는 자동차 뉴스, 로드테스트

렉서스가 LC500에 이어 하이브리드 버전 LC500h의 2021년형 모델을 미국시장에 출시한다고 발표했다. 렉서스 LC는 2017년 데뷔했으며 브랜드의 이미지 리더를 표방하고 있는 스포티 쿠페다. LC500 h에는 렉서스가 개발한 멀티 스테이지 하이브리드 스시템을 탑재한다. 엔진은 3.5리터 V6 앳킨슨 사이클 가솔린츠로 최고출력 300마력, 최대토크 35.5kgm를 발휘한다. 미국 사양의 경우 이 엔진과 두 개의 전기모터를 조합해 시스템 출력 354마력을 발휘한다. 컴팩트하고 가벼운 리튬 이온 배터리를 리어 시트와 트렁크 룸 사이에 탑재했다. 84개의 셀로 310.8V를 높은 출력 밀도를 실현한다.

멀티 스테이지 하이브리드는 두 개의 전기 모터를 사용한 하이브리드 시스템에 4단 자동변속기를 조합해 엔진과 모터 양쪽의 출력 제어가 가능하다. 엔진의 고회전화에 맞춰 저속역에서는 엔진 사용영역을 고회전측으로 확대하고 저속에서부터 강력한 구동력을 창출한다. 여기에 저속역에서 고속역까지 시스템 효율이 높은 동작점을 선택해 EV 주행 영역도 확대했다. 이에 따라 주행성능을 향상시키면서 연비성능도 높인 쾌적한 크루징 주행을 양립했다고 한다.

2021년형 모델은 시프트 타이밍을 변경한 것이 포인트다. 예를 들어 헤어핀 코너에서는 3단이 아닌 2단으로 시프트 다운된다. 이에 따라 부드러운 조작과 코너에서 보다 빨리 가속하는 것이 가능해진다고 한다.

운전자의 의도를 파악해 쾌적한 기어를 선택하는 DMI도 채용했다. 와인딩 주행에서는 기어를 저단으로 변속하고 제동시에는 적극적으로 시프트 다운한다. 공격적인 스포츠 주행에서는 배터리로 출력 보조를 해 토크감이 풍부한 주행성을 추구했다.

또한 애플 카플레이와 아마존의 음성 어시스턴트 알렉사를 탑재한 것도 새로운 내용이다.

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