포드 6세대 모델 올-뉴 익스플로러의 출시를 앞두고 주요 사양이 공개됐다. 지난 9월 사전계약이 시작된 올-뉴 익스플로러는 2.3L 리미티드 단일 모델로 가격은 5990만원으로 사실상 풀패키지 모델로 출시된다. 올-뉴 익스플로러 3.0 PHEV 모델은 이후 추가될 예정이다.
올-뉴 익스플로러에 적용된 2.3L 에코부스트 엔진은 강력해졌다. 5500rpm에서 최고출력 304마력, 3500rpm에서 최대토크 42.9kgm를 발휘하며 10단 변속기가 적용됐다. 지능형 4WD와 새로운 지형관리 시스템(TMS)은 오프로드 주행성능을 한층 개선시켰다.
올-뉴 익스플로러 2.3L 리미티드에는 LED 헤드램프, LED 시그니처 라이팅, 트윈 패널 문루프, 20인치 휠, 인텔리전트 엑세스가 기본 사양이다. 1열에는 10-방향 파워시트, 열선, 통풍 기능이 제공되며, 2열 열선, 2열 선블라인드, 3열 파워 폴드 시트가 기본이다.
또한 6.5인치 컬러 계기판, 3존 자동 공조장치, 앰비언트 라이팅, 파워 텔레스코픽 스티어링 휠, 360도 카메라, B&O 오디오, 스마트폰 무선충전, 싱크3 등 편의사양을 비롯해 어댑티브 크루즈컨트롤, 충돌 회피 지원이 포함된 코-파일럿 360 어시스트가 기본 사양이다.
익스플로러 PHEV는 유럽에서 판매되는 모델이다. 터보엔진과 전기모터가 조합돼 합산 최고출력 450마력을 발휘한다. 전기주행 거리는 40km다. 익스플로러 PHEV의 3.0리터 V6 터보엔진은 350마력, 전기모터는 100마력을 더한다. 합산 최대토크는 85.6kgm다.
[데일리카 임상현 기자] 포드가 오는 11월 17일 LA 오토쇼를 통해 공개를 예고한 전기 SUV의 모델링 이미지 모습이 유출돼 주목된다.
AllcarNews가 공개한 머스탱 전기 SUV의 모델링 이미지는 쿠페형 SUV의 형태로 실용적인 전기 SUV가 아닌 고성능 전기 SUV 출시로 선회한 포드의 방향성과 일치하는 모습이다.
포드, 머스탱 SUV 이미지 (출처 AllcarNews)
포드는 머스탱의 이미지와 스타일, 성능 등을 이번 전기 SUV에도 동일하게 적용시킨다는 목표 아래 신차를 개발 중이다.
모델링 이미지는 포드가 공개한 측면의 티저 모습과도 유사한 모습이다. 머스탱의 전·후면 램프는 전기 SUV에서도 그대로 이어진 모습이며, 긴 후드 디자인과 A필러 부터 이어진 날렵한 지붕 라인 또한 스포츠카인 머스탱의 모습이 엿보인다. 전기 SUV인만큼 라디에이터 그릴은 뚫려있지 않으며, 공기흡입구 역시 제한적인 모습이다.
포드, 머스탱 SUV 이미지 (출처 AllcarNews)
차체 크기는 쉐보레 블레이저와 유사한 중형급의 크기로 알려졌으며, 포드의 새로운 전기차 전용 플랫폼을 사용해 제작된다. 내연기관과 하이브리드 파워트레인이 아닌 오직 순수 전기 SUV로만 출시될 예정인 신차는 완충시 WLTP기준 약 600km의 거리를 달릴 수 있도록 대용량의 리튬 이온 배터리가 탑재된다.
한편, 포드는 자율주행 및 전기차 개발을 맡고 있는 200명 규모의 팀 에디슨(Team Edison)이라는 부서를 통해 오는 2022년까지 총 16종의 전기차를 출시할 계획이다.
포드, 머스탱 SUV 이미지 (출처 AllcarNews)
이를 위해 포드는 전기차에 대한 투자를 기존 대비 두배인 약 110억 달러(한화기준 약 12조원)수준으로 확대할 계획이다.
포드 머스탱은 미국 스포츠카 뿐만 아니라 자동차 산업의 상징과도 같다. 그만큼 강력하면서 존재감이 선명하다. 일반적인 자동차들과 확실한 내외부의 차별화로 세계 마니아들을 설레게 한다. 여전히 우렁찬 파워와 함께 고성능에 편안한 그랜드투어링 성향이 잘 어우러지고 있음을 감지할 수 있다.
최근 만난 2019 뉴 머스탱 2.3 컨버터블은 우선 대형화된 보닛라인은 확실한 존재감을 뿜는다. 그릴은 과거보다 얇아지면서 폭은 여전히 넓어 수평적 안정감을 강조한다. 도어를 열고 닫을때 머스탱의 야생마가 노면 바닥이 아니라 도어 옆면에 그림자로 비춰진다. 처음부터 끝까지 드라이버에게 열정과 힘을 불어넣는 기분이다.
전면부는 보닛 중간에 두개의 에어덕트를 가늘게 위치시켜 날렵하면서도 강력한 근육질 몸매를 유지하고 있다. 그렇다고 보기 민망한 울퉁불퉁 근육질까진 아니다. 적당히 굴곡있으면서 전고가 낮아 안정감을 주는 푸근한 남성상이라고 보면 된다.
시동부터 강렬하다. "부르릉 두둥~" 아주 적당한 사운드 레벨이다. 가솔린 2.3리터 에코부스트 모델이 이 정도 수준이라니, 5리터 GT 모델은 어떨지 궁금증이 더해졌다.
2.3 엔진은 최고출력 291마력과 44.9kg.m 최대토크를 제공한다. 머슬카라는 명성에는 조금 부족한 느낌이었다. 하지만 실제 주행은 넉넉한 파워를 경험할 수 있었다. 저중속에선 사운드만 빼면 요즘 일반적인 스포티 세단과 비슷한 느낌이다. 1초에 1000회 작동하며 도로 조건의 변화에 반응하는 '마그네라이드 댐핑 시스템'은 역동적인 주행성능은 물론 편안한 느낌으로 차체를 잡아준다. 포드 최초로 탑재된 '10단 자동변속기'는 한층 매끄러워진 변속과 함께 착 달라붙는 쫀쫀한 느낌, 이대로면 부산도 가볼만 하겠다.
그러다 급가속에 구간으로 들어가 보면 이 녀석은 성격을 완전히 달리한다. 멈칫거림이 전혀 없이 훅치고 나가는 '한 성격'하는 상남자다. 특히 4000rpm구간에선 가장 안정적이면서도 팽팽한 파워트레인을 유지하면서 주인의 명령만을 기다린다.
강력한 후륜으로 시트가 등을 치는 듯한 기분까지 느끼게 해주며 2.3리터급에 대한 오해를 완전히 풀어준다. 패들시프트 역시 조작이 아주 용이하다. 엔진에 무리가 간다는 느낌을 주지 않으면서도 고RPM에서 마음대로 채찍질하도록 유도한다.
이번엔 본격 주행모드 경험이다. 조작버튼은 센터페시아 맨 하단에 위치해 주행중 조작이 조금 위험할 수 있다. 하지만 기능과 비주얼적 측면에선 최고다. 한번 한번 누를 때마다 계기판에 주행성능을 확실히 알 수 있도록 아이콘을 표시한다.
스포츠, 스포츠플러스 그리고 한번 누르면 트랙 모드인 자동차경주 헬멧 그림이 나온다. 서킷의 드라이버가 된듯한 기분이다. 내 헬멧 어딨어. 자동차경주에 뛰어들고픈 충동이 인다. 한번 더 누르면 드래그레이스 버전이 그래픽으로 표출된다. 드래그라는 단어만으로도 긴장감이 돈다.
드래그 레이스 모드에선 400미터 직선주행을 에너지 손실을 거의 제로화 하고, 파워를 오직 바퀴와 지면으로만 전달하는 모드라 보면 된다. 주말 서킷체험장을 자주 들르게 될 것 같은 머스탱이다.
그러면서도 고속주행 안정성도 많이 진화했다. 고속으로 올라가면 서스펜션은 더 단단해진다. 고속주행에서 꼭 필요한 하체의 안정성만 고려했고, 과하지 않은 묵직한 핸들링은 운전자의 부담감을 줄여주는 스타일이다. 진짜 서울~부산을 왕복에 도전하고픈 맘이다.
3~4시간을 달리면서도 때론 거칠게 몰아 붙여도 보고, 때론 편안하게 음악을 들으며 투어링의 기분을 만끽할 수 있도록 방향성이 흘러가고 있구나 라는 기분이다. 게다가 차선이탈방지를 위해 스스로 차량을 지속적으로 컨트롤하는 기특함도 지녔다. 이럴땐 딱 첨단운전자보조시스템(ADAS) 기능의 세단이다.
스포츠 드라이빙 재미에 빠져 소프트탑 개방하는 걸 깜빡했다. 아 이건 컨버터블이었어. 그만큼 과격한 드라이빙에서도 소프트탑에서 흔히 나는 삐걱거림이나 부딪힘은 전혀 느끼지 못했다. 달리던 중 속도를 줄여 소프트탑을 개방하는 버튼을 눌렀다. 어라 안 열리네. 길을 빠져나와 머스탱을 멈추고 나서야 소프트탑 개방이 시작됐다.
개방감이 아주 확연하다. 차체가 넓은데다 윈드쉴드 역시 낮아서 폭풍 에어링을 만끽할 수 있던 가을이었다. 다만 바람을 직접 맞지 않도록 조금 더 폐쇄형으로 설계하는 부분 필요하지 않을까 라는 느낌도 지울 수 없었다.
가는 곳마다 이목을 끄는 컬러와 바디의 패션감에다 본격 스포츠주행용 머스탱 컨버터블은 5천만원 초반대라는 높은 가성비까지 갖춘 팔방미인인 셈이다. 연비는 공인 9.4km/ℓ 보다 조금 낮은 9.0km/ℓ가 나왔다.
/지피코리아 김기홍 기자 gpkorea@gpkorea.com, 사진=지피코리아, 포드코리아
미국 최대 와인 생산지 나파 밸리에서 링컨의 새로운 7인승 SUV 에비에이터를 만났다. 두고두고 기억에 남을, 꿈같은 만남이었다
“제 임무는 우리의 ‘고요한 비행’ DNA가 모든 요소에 녹아들도록 하는 것이었습니다.” 링컨 에비에이터의 개발을 총괄한 존 데이비스 수석 엔지니어가 소파 등받이에 기대고 있던 등을 앞으로 숙이며 진지한 표정으로 말했다. 그는 2015년부터 에비에이터 개발에 합류했다. 그러니까 그에게 에비에이터는 자식과 같은 존재다.
에비에이터는 트림에 따라 두 종류의 프런트 그릴을 단다. 그랜드 투어링은 가운데 링컨 로고가 파랗고, 블랙 레이블은 검은색이다.
미국 샌프란시스코 국제공항에서 북동쪽으로 100km 남짓 떨어진 나파 밸리. 1800곳 이상의 크고 작은 와이너리가 있는 미국 최대 와인 생산지에서 링컨의 새로운 7인승 SUV가 전 세계 기자들을 기다리고 있었다. 에비에이터를 만나러 가는 길은 특별했다. 링컨은 샌프란시스코 국제공항 뒤편에 헬리콥터를 대기시켰다. 나파 밸리에서 가까운 나파 군 공항이 1차 집결지였다. 나파 군 공항에 도착하자 이번엔 새빨간 노틸러스가 우리를 맞았다. 노틸러스 뒷자리에 앉아 창밖으로 끝없이 이어진 포도밭을 보다가 문득 이런 생각이 들었다. ‘그런데 노틸러스 뒷자리가 이렇게 안락했던가?’
시승 행사에서 존 데이비스 엔지니어를 다섯 번쯤 마주쳤다. 첫 만남에서는 가볍게 인사만 건넸다. 두 번째 만났을 땐 저녁 만찬에서였는데, 옆에 앉은 캐나다 기자들이 질문 공세를 퍼붓느라 그를 놔주지 않았다. 세 번째 만났을 땐 작정하고 그를 소파에 주저앉혔다. 그에게 묻고 싶은 이야기가 많았기 때문이다. 에비에이터는 2018 LA 오토쇼에서 처음 모습을 드러냈다. 노틸러스와 내비게이터 사이를 메우는 7인승 SUV로다. 사실 에비에이터는 링컨에 없던 모델이 아니다. 2002년 링컨은 내비게이터의 아랫급으로 에비에이터를 출시했다. 하지만 링컨이 MK로 시작하는 새로운 작명법을 채택하면서 2005년 생산을 마감하고, 2007년 이름이 MKX로 바뀌었다.
13년 만에 이름을 되찾은 에비에이터는 얼굴은 물론 실내와 파워트레인까지 완전히 달라졌다. 휘발유 모델은 V8 4.6ℓ 엔진이 V6 3.0ℓ 터보 엔진으로 교체됐다. 실린더 두 개를 떼어냈지만 최고출력은 306마력에서 400마력으로 오히려 높아졌다. 새로운 건 이전에 없던 PHEV 모델이 추가됐다는 거다. 링컨은 PHEV 모델에 그랜드 투어링이란 이름을 붙였다. 13.6kWh 배터리를 바닥에 깐 에비에이터 그랜드 투어링은 모터와 엔진이 힘을 합해 최고출력 494마력을 낸다. “먼 거리를 빠르고 편하게 갈 수 있는 고성능 자동차를 그랜드투어링카라고 합니다. 500마력에 가까운 성능을 내는 에비에이터 PHEV 모델이야말로 그랜드 투어링이란 이름을 붙이기에 적당하죠. 단언컨대 가장 발전된 하이브리드 기술을 품었습니다.” 존 데이비스 엔지니어의 말이다.
두 모델은 겉모습이 거의 비슷하다. 행사장에서 만난 휘발유 모델은 링컨 로고를 형상화한 벌집 모양 그릴을, 그랜드 투어링은 링컨 로고가 양각으로 튀어나온 것 같은 그릴을 달았다. 하지만 그릴은 파워트레인이 아닌 트림에 따라 달라진다. 모델에 따라 가운데 링컨 로고의 바탕색은 다르다. 그랜드 투어링은 파란색, 블랙 레이블은 검은색이다. 그랜드 투어링은 옆구리에 새긴 에비에이터란 글자도 파랗게 칠했다. 실내에서 크게 다른 건 없다. 둘 다 같은 섀시를 썼기 때문이다. 바닥에 배터리를 깔지 않은 휘발유 모델은 그 공간을 그냥 빈 채로 뒀다.
“새로운 에비에이터에서 가장 중요하게 생각한 건 고객 중심의 설계와 디자인을 적용하는 일이었습니다. 링컨이라는 브랜드에 걸맞은 고급스러운 실내와 움직임, 작은 것까지 배려하는 디테일에 초점을 맞췄죠.” 데이비스 엔지니어의 말처럼 에비에이터 곳곳에서 크고 작은 배려를 발견할 수 있다. 스마트키를 지닌 채로 차에 접근하면 헤드램프 아래 웰컴 라이트가 켜지고, 에어 글라이드 서스펜션을 얹은 모델은 차체를 스르륵 낮춰 운전자를 맞을 준비를 한다. 그리고 도어를 열면 발 아래 링컨 로고 모양의 퍼들 램프를 쏴준다.
실내는 충분히 여유롭고 고급스럽다. 운전대와 시트, 대시보드도 모자라 도어 안쪽과 센터터널까지 가죽을 넉넉히 둘렀다. 시승차는 천장을 부드러운 알칸타라로 휘감았다. 센터페시아에서 눈에 띄는 건 기어변속 버튼이다. 센터페시아 왼쪽에 세로로 놓여 있던 링컨의 기어변속 버튼이 송풍구 아래로 자리를 옮겼다. 버튼 배치도 세로가 아니라 가로다. 크롬 장식을 두른 버튼에 살짝 손가락을 올리고 아래로 내리면 P, R, N, D로 기어가 바뀐다. 손맛을 주기 위해 레버 끝에 가로로 홈을 팠는데 그래서 누르는 느낌이 한결 좋다. 주차 버튼을 넓게 만든 배려도 눈에 띈다. 기어변속 버튼 아래에는 오디오를 조작하거나 차 안 온도를 조절하고, 열선과 통풍 시트를 켤 수 있는 버튼이 가지런하다. 반들반들한 우드그레인에 둘러싸인 버튼에서 고급감이 물씬 느껴진다. 기어변속 레버를 버튼으로 만든 덕에 센터페시아 아래 수납공간이 생겼다. 바닥에 링컨 로고를 새긴 고무를 깔아 물건이 쉽게 떨어지지 않도록 배려한 것도 흐뭇하다.
센터페시아 디자인이 심플하면서 우아하다. 기어 변속 버튼이 송풍구 아래 가로로 자리를 옮겼다.
몸길이 5m가 넘는 대형 SUV의 큰 장점은 차고 넘치는 수납공간이다. 에비에이터도 예외는 아니다. 센터터널에 500㎖ 페트병을 서로 부딪치지 않고 꽂을 수 있는 컵홀더가 두 개 놓였고, 그 옆에는 접이식 우산 두 개쯤 거뜬히 삼킬 만한 수납공간이 마련됐다. 그 뒤로 티슈 상자를 꿀꺽 삼키고도 남을 센터콘솔이 자리하는데 그 안에 휴대전화 무선충전 패드가 있다. 롤스로이스 컬리넌처럼 옆으로 꽂는 방식이라 공간을 크게 차지하지 않는다. 시승차는 7인승이 아닌 6인승이라 2열 시트 사이에 가죽 시트 대신 커다란 센터콘솔이 놓였다(국내에는 센터콘솔 대신 시트가 달린 7인승 모델이 들어올 예정이다). 앞쪽에 온전한 컵홀더 두 개를 챙긴 센터콘솔은 앞자리 센터콘솔처럼 수납공간이 넉넉하다. 앞쪽 센터콘솔 뒤엔 2~3열의 온도를 조절할 수 있는 작은 스크린과 송풍구가 달렸다. 리모컨이 없어 팔을 앞으로 쭉 펴 조작해야 한다는 불편함이 있긴 하지만 송풍구를 크롬으로 감싼 건 근사하다. 송풍구 아래에는 왼쪽에 C 타입을 포함한 USB 포트 두 개, 오른쪽에 130V 콘센트가 있다.
6인승 모델은 시트 가운데 큼직한 센터콘솔을 챙겼다. 아쉽게도 국내에는 7인승 모델만 들어온다.
독립 시트가 두 개 달린 덕에 2열 공간은 한층 여유롭다. 2열 시트는 어깨에 달린 버튼을 누르면 앞으로 물러나면서 등받이가 접힌다. 3열 시트는 트렁크에 달린 버튼으로 접을 수도 있다. 각각 나눠 접는 것도 가능하다. 3열 공간이 무척 넉넉한 정도는 아니지만 적어도 아우디 Q7처럼 어른이 앉지 못할 수준은 아니다. 2열까지 시트를 모조리 접으면 광활한 트렁크 공간이 펼쳐진다. 3열 시트 하나만 접어도 세로로 골프백 두 개쯤은 실을 수 있다.
먼저 휘발유 모델의 운전대를 잡았다. 커다란 차체가 매끈하게 움직인다. 크루징하듯 여유롭고 우아한 움직임이다. 포드와 링컨은 노이즈캔슬링 기술을 자동차에 적극적으로 활용하는 브랜드다. 그 덕에 실내는 한없이 고요하다. 엔진 소리가 크게 들이치지 않아 실제 속도를 단박에 체감하기가 어렵다. 난 시속 100km로 여유롭게 달리는 것 같은데 속도계는 어느새 150을 넘고 있다. 휘발유 모델답게 가속은 경쾌하다. 그렇다고 작은 SUV처럼 촐랑대듯 속도를 높이진 않는다. 커다란 몸집에 걸맞게 지그시 속도를 높인다. 구불거리는 산길에서는 뒷바퀴가 슬쩍 방향을 잃고 허둥대기도 하지만 이내 정신을 차린다.
에비에이터는 달리는 중에 예상치 못한 구덩이나 울퉁불퉁한 비포장길을 만나면 이를 먼저 감지해 서스펜션을 조정하는 어댑티브 서스펜션이 처음으로 적용됐다. 에어 글라이드 서스펜션을 얹은 모델은 이 기능을 발휘하는데 앞쪽에 달린 카메라와 12개의 센서가 도로 상황을 끊임없이 감시해 최대 80cm까지 스스로 높이를 조절하고, 댐핑값을 조정한다. 최대한 안락한 승차감을 위해 최선을 다하는 거다. 운전자는 신경 쓸 게 하나도 없다. 모든 모드에서 가능하기에 따로 모드를 설정할 필요도 없다. 참고로 휘발유 모델에는 노멀과 컨서브, 익사이트, 슬리퍼리, 딥 컨디션의 다섯 가지 주행 모드가 있다. 컨서브는 연료 효율을 높이며 달리는 주행 모드이고, 딥 컨디션은 눈이 쌓인 길에서 유용한 주행 모드다. 그랜드 투어링에는 다섯 가지 주행 모드에 퓨어 EV와 프리저브 EV가 더해졌다. 퓨어 EV는 이름처럼 배터리로만 달릴 수 있도록 강제하는 주행 모드이고, 프리저브 EV는 고속도로에서 에너지를 좀 더 많이 회수할 수 있도록 하는 주행 모드다.
개인적으로 휘발유 모델보다 그랜드 투어링의 주행 감각이 더 좋았다. 배터리를 바닥에 깔고 있어 무게중심이 낮아진 덕에 움직임이 한층 안정적이다. 익사이트 모드에선 엔진 소리가 좀 더 사나워져 가속 느낌도 제법 화끈하다. 커다란 SUV가 춤추듯 살랑살랑 옆구리를 흔들며 구불구불한 산길을 신나게 내달린다. 바닥에 납작하게 엎드린 스포츠카를 몰 때와는 또 다른 느낌이다. 색다른 즐거움이다. 그러다 퓨어 EV로 주행 모드를 바꾸면 언제 그렇게 내달렸냐는 듯 고요하고 매끈해진다. 바퀴 구르는 소리만 나직하게 들릴 뿐 아무 소리도 차 안으로 들이치지 않는 게 생경하다.
“퓨어 EV 모드로 약 35km를 갈 수 있습니다. 배터리를 더 많이 넣으면 주행거리가 길어질 테지만 그만큼 무게가 늘어납니다. 한정된 섀시에 배터리를 넣는 것도 문제죠. 우린 에비에이터 그랜드 투어링에 13.6kWh 배터리가 가장 적당하다는 결론을 내렸습니다. 이 차는 효율적인 연비만을 위해 PHEV로 만든 게 아닙니다. 그보다는 성능에 좀 더 초점을 맞추기 위해 배터리를 넣었죠.” 데이비스 엔지니어의 말처럼 그랜드 투어링은 제대로 성능을 보여줬다.
신형 에비에이터는 새로운 파워트레인 말고도 챙긴 게 많다. 스마트폰을 자동차 키처럼 쓸 수 있는 ‘폰 애즈 어 키(Phone as a Key)’는 잠금을 해제하거나 트렁크를 열고 시동을 거는 등의 기본적인 기능 말고도 시트나 운전대 위치 등을 조절할 수 있다. 휴대전화 배터리가 방전돼 쓸 수 없을 땐 B 필러 위쪽에 있는 키패드에서 잠금을 해제한 다음 터치스크린 디스플레이에서 백업 코드를 입력해 시동을 걸 수 있다. 레벨 울티마 3D 오디오 시스템은 천장에 두 개, 앞자리 도어 위아래에 하나 등 모두 28개의 스피커가 생생한 사운드를 들려준다. 디트로이트 심포니 오케스트라와 함께 만든 경고음도 새롭다. 안전벨트를 매지 않으면 귀를 찌르는 ‘삐비비빅’ 소리 대신 첼로와 실로폰이 어우러진 경고음이 울린다. 이 밖에 코 파일럿 360 플러스는 진화된 안전 기술과 준자율주행 기술을 자랑한다. 스스로 차선 가운데로 달릴 뿐 아니라 앞차가 멈추면 따라 멈추고 출발하면 따라 출발하는 스톱 앤 고 시스템도 발휘한다. 후진 브레이크 어시스트는 후진할 때 뒤쪽에 보행자나 장애물을 감지하면 스스로 브레이크를 밟아 완전히 멈춘다.
에비에이터는 럭셔리 대형 SUV가 갖춰야 할 덕목을 고루 챙겼다. 그러면서 달리는 즐거움도 놓치지 않았다. 존 데이비스 엔지니어는 임무를 100%, 아니 150% 완수했다. 에비에이터는 올해 말 국내에 들어온다. 다시 만날 날이 무척 기다려진다.
