독일의 헛간에서 발견된 전설적인 슈퍼카 람보르기니 미우라가 18억 원이 넘는 가격에 팔려나갔다.
클래식카 전문 경매사 RM소더비는 24일(현지시간) 영국 런던 켄싱턴에서 열린 ‘제13회 런던 옥션’에서 1969년식 람보르기니 미우라(섀시 번호 4245)가 124만8125파운드(약 18억 6843만 원)에 낙찰됐다고 밝혔다.
사진=RM소더비
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낙찰된 람보르기니 미우라 P400S 버전은 1968년부터 1971년까지 단 338대만 생산된 모델로 희소가치가 높아 경매 전부터 수집가들의 관심을 한 몸에 받았다.
특히 출시 후 반세기 가까운 시간이 흘렀지만, 주행거리가 1만8032마일(약 2만9000km)밖에 되지 않으며 모든 부품이 출시 당시 그대로라는 점이 매력적으로 작용했다. 첫 주인이 양도받은 후 단 한 번의 도색도 없었던 것으로 알려졌다.
RM소더비 측은 이 차량이 1969년 이탈리아 볼로냐의 산타가타볼로녜세 공장을 나섰을 때와 같이 순정 사양 그대로를 유지하고 있다고 밝혔다.
사진=RM소더비
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경매에 출품된 람보르기니는 최근 독일 슈바르츠발트 지역의 숲속에서 발견됐다. 이 차량은 1971년 서독에서 광고전문가로 일했던 발터 베커라는 남성이 주문했다가 3년 뒤 아마추어 카레이서 한스 페터 베버에게 되팔았다. 베버는 2015년 사망 전까지 이 차를 보유하고 있었던 것으로 알려졌다.
베버 사망 이후 그가 남긴 미우라를 백방으로 수소문한 유가족은 올해 베버의 친구 소유의 농장에서 차량을 발견했다. 생산된 지 50년 가까이 됐지만 방치 기간이 비교적 짧아 상태는 매우 양호했다.
사진=RM소더비
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이 때문에 경매사가 당초 책정한 감정가 93만3500파운드(약 13억 9860만 원)를 뛰어넘은 124만8125파운드(약 18억 6843만 원)에 최종 낙찰될 수 있었다. 경매 참가자들은 24일 경매에서 미우라를 손에 쥐려는 수집가들의 입찰 경쟁이 매우 치열했다고 입을 모았다.
[데일리카 표민지 기자] 지난 주말 스페인 헤레즈 델 라 프론떼라(Jerez de la Frontera) 트랙에서 열린 람보르기니 원메이크 시리즈 월드 파이널에서 람보르기니는 2020년에 출시될 예정인 하이퍼카 티저를 선보였다. 아직 이름이 밝혀지지 않았으며, 스콰드라 코르세 모터스포스(Squadra Corse motorsport) 부서에서 제작될 예정이다.
공개된 어두운 티저 영상에서 차량의 거대한 리어 윙과 지붕의 에어 스쿠프가 가장 먼저 눈에 띈다. 차량에는 63이 새겨져 있으며, 이는 아벤타도르 SVJ 63과 유사하다. 다른 주목할 만한 특징으로는 프론트 후드의 이중 공기 흡입구와 피렐리 타이어와 브렘보 브레이크가 장착된 휠이 있다.
람보르기니, 2020년형 하이퍼카 티저이미지
트랙 전용으로 출시될 이 차량에는 830마력을 생성하는 6.5리터 V12 엔진이 탑재될 것으로 보인다. 또한, 7단 ISR을 대신에 6단 Xtrac 변속기가 탑재될 전망이다. 람보르기니는 "운전자가 서킷과 아스팔트의 조건에 따라 예하중을 조절해 주행성을 최적화할 수 있도록 하는 혁신적인 셀프 락킹 디퍼런셜(Torsen central self-locking differential)이 적용될 것"이라고 말했다. 이 외에 상세 제원은 아직 공개되지 않았다.
차량은 제한된 숫자로 생산될 예정이며, 2021년에 고객에게 인도될 전망이다. 판매 가격은 아직 발표되지 않았다.
람보르기니, 우르스 ST-X
한편, 람보르기니 우르스 ST-X는 약 1년 전 공식 발표 후 이번 주말 행사에서 트랙 데뷔를 했다. 레이싱계 최초의 슈퍼 SUV로 불리는 ST-X애는 650마력의 파워를 발휘하는 트윈터보 V8 엔진이 탑재됐다.
스테라토. 정말 근사한 단어 중 하나다. 하지만 완벽하게 번역할 수 없는 이탈리아 단어이기도 하다. 카운타크처럼 이탈리아 피에몬테 지역에서 유래한 이 단어는 ‘이런!’ 같은 감탄사와 외설적인 표현 사이에서 태어난 말이다. 가장 넓은 의미에서 스테라토는 ‘흙길’을 뜻한다. 그러나 그보다는 개간되지 않은 들판에 더 가깝다. 길들지 않고 정복되지도 않았다는 의미다. 페루초 람보르기니는 트랙터를 생산해 처음으로 재산을 모았고, 람보르기니가 시작된 성 아가타 주변의 도로 대부분은 스테라토라는 단어처럼 거칠다. 이 도로가 640마력짜리 화성 공략용 탐사선 같은 차와 무슨 관계가 있는지는 독자들에게 맡기도록 하겠다. 다른 것은 차치하더라도 스테라토는 참 재미있는 단어다.
그렇다면 이 차는 무엇일까? 스테라토는 우라칸 에보의 지상고를 50mm 높이고 좌우 트레드를 약 25mm 넓힌 버전이다. 휠 아치 또한 앞 235/45R20, 뒤305/40R20 규격의 광폭 타이어에 맞게 키웠고, 3D 프린터로 제작했다. 앞차축은 커진 타이어에 대응하기 위해 앞쪽으로 약 76mm 이동했고, 이 때문에 새로운 서스펜션 암과 더 길어진 앞 펜더가 필요했다. 스테라토의 앞 범퍼 바닥, 사이드 실, 뒤 범퍼 바닥에는 알루미늄 강판이 더해졌다. 람보르기니답게 뒤쪽의 금속 덩어리는 디퓨저 역할을 겸한다. 접근각은 1˚, 이탈각은 6.5˚나 커졌다.
측면 흡기구에도 차폐물이 있어 엔진의 흡기 시스템으로 돌과 파편이 들어가지 않도록 한다. LED 주간주행등과 지붕의 LED 바, 흙받기가 영화 <매드맥스> 스타일의 슈퍼카 외관을 완성한다. 녹색 알칸타라로 뒤덮이고 오렌지색으로 포인트를 준 시트가 포함된 실내는 정말 끝내준다. 바닥 매트를 대신한 알루미늄판의 질감 또한 훌륭하다.
우라칸 스테라토가 양산된다면, 스노보드용 받침대를 볼 수 있기를 바란다. 어쩌면 타이어에 스파이크가 달릴지도 모른다. 개인적으로 이 안전벨트는 사라지길 바란다.
스테라토의 퍼즐을 완성하는 마지막 조각은 새롭게 들어간 LDVI 시스템이다. 우라칸 에보에 최초로 적용된 LDVI(Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata, 영어로는 Lamborghini Dynamic Vehicle Integration)는 통합 차체 컨트롤 시스템이지만, 스테라토의 경우 오프로드 주행 재미를 높여주는 역할을 한다. 이 시스템은 접지력이 낮은 도로와 상황에 최적화됐다. ESC와 토크를 네 바퀴 각각에 분배할 수 있는 LDVI 시스템은 스테라토가 흙길과 자갈길을 달릴 것을 염두에 두고 튜닝됐다. 그 결과 스테라토는 어떤 람보르기니보다 더 뚜렷한 뒷바퀴굴림 성향을 보인다. 심지어 뒷바퀴굴림 방식의 우라칸보다도 말이다. 이상하게 들리겠지만 사실이다.
첫 주행은 최고의 트랙인 ‘나르도 핸들링 서킷’에서 이뤄졌다. 놀랄 것도 없이 이곳에서 스테라토에 내재된 우라칸의 본색이 드러났다. 대부분 순수한 즐거움으로 가득했다. 무엇보다 스테라토는 잘 기울어진다. 퍼포만테는 말할 것도 없고 기본형(?) 에보 버전과 비교했을 때 서스펜션이 눈에 띄게 부드러워졌다. 그렇다고 코너에서 늘어지지 않는다. 오히려 운전자가 원하는 대로 코너를 잘 달리는데, 이 모습이 정말 맘에 든다. 언급했던 대로 스테라토는 뒷바퀴굴림 성향이 강하기 때문에 코너를 돌 때 언제든 드리프트를 펼칠 수 있다. 스테라토는 트랙을 가장 빠르게 달릴 수 있는 차일까? 물론, 절대 아니다. 다른 모든 슈퍼카들이 빠른 랩타임에 집착할 때, 스테라토는 황홀한 시간을 보내고자 하는 운전자에게 엄청난 즐거움을 선사한다.
다음은 랠리 코스와 유사한 스트라다 비안카 화이트 로드에서의 고속 주행이다. 나는 <매드맥스> 스타일의 이 버기카가 오프로드에서 보여준 믿을 수 없는 모습에 몹시 놀랐다. 스테라토가 환상적인 V10 5.2ℓ 엔진과 변속 속도가 빠른 듀얼클러치 변속기를 사용한다는 사실을 까맣게 잊었던 것 같다. 스트라다 비안카에는 3단 기어를 넣을 수 있는 장소가 두 군데 있는데, 그곳에서 나는 스테라토의 엄청난 가속력에 큰 충격을 받았다.
브레이크를 밟고 운전대를 돌리자 차체 뒤쪽이 순식간에 미끄러진다. 그리고 LDVI는 정확히 프로그램된 대로 작동했다. 람보르기니의 엔지니어링 전문가들은 스테라토가 흙에서 더욱 확실하게 드리프트 될 수 있도록 만들었다. 이 차는 오프로드 트랙을 옆으로 미끄러지면서 달릴 수 있는 최초의 슈퍼카다. 나는 스바루 WRX와 STI로 흙길을 여러 번 달려봤는데, 스트라다 비안카에서 둘은 비슷한 특징을 보여줬다. 오직 스테라토만이 이곳에서 2~3배 더 강력한 모습을 자랑했다. 정말 훌륭하다.
람보르기니가 스테라토를 양산해야만 하는 몇 가지 이유가 있다. 슈퍼카를 몰아본 적이 있는가? 슈퍼카에서 가장 짜증나는 건 걸핏하면 앞머리가 바닥에 긁히는 일이다. 스테라토는 절대 그럴 일이 없다. 게다가 긁힌다 하더라도 알루미늄 장갑판이 긁힐 뿐이고, 그로 인한 흠집이 스테라토를 더욱 멋져 보이게 할 것이다. 시간이 흐를수록 스포츠카와 슈퍼카에는 더 얇은 타이어와 단단한 스프링, 딱딱한 댐퍼가 사용되고 있다. 두꺼운 타이어, 부드러운 스프링, 유연한 댐퍼를 갖춘 스테라토는 내가 생각하는 그 어떤 슈퍼카보다 잘 달린다. 심지어 맥라렌보다도 말이다.
스테라토가 수익 모델이 될 수 있을까? 포드 랩터나 포르쉐 GT3 투어링처럼 말이다. 나는 그저 부자들이 점점 더 부자가 된다고 주장하고 싶다. 그들에게는 새로운 장난감이 필요하다. 스테라토는 가장 완벽한 장난감이다. 수십 년 전 람보르기니는 최초의 카운타크와 SUV인 LM002를 출시해 세상을 놀라게 했다. 페루초가 과거에 했던 일을 람보르기니가 다시 한번 할 때가 됐다. 회계사들이 싫어하는 극단적인 생각들이 오랫동안 계속되길 바란다. 스테라토여, 영원하라.글_Jonny Lieberman
왼손으로 묵직한 시프트 패들을 철커덩 튕기자 울부짖는다. 이것은 박력을 넘어 폭력이다. 터널을 만나면 나도 모르게 오른발에 힘을 준다. 이 포효가 끝나면 기관총을 갈긴다. 나를 제외한 세상은 흑백사진이다. 분당 천원을 흘리지만 괜찮다. 그 이상의 쾌락을 주니까.
지금 무슨 짓을 하고 있냐고? 무슨 영문인지 람보르기니를 타고 있다. 그것도 아벤타도르 S. 이 순간이 길지 않을 거 같으니 열심히 즐겨야겠다. 미리 고백하자면 이 글은 시승기가 아니다. 평범한 군필자, 35세 남자가 25년 만에 쓴 일기다.
TMI로 난 1년간 쉬다 이 업계로 돌아왔다. 이 직업의 축복은 돈 한푼 들이지 않고 람보르기니를 탈 수 있다는 것. 컴백 기념으로 내 자신에게 선물을 줬다. 한낱 월급쟁이가 수 억원 짜리 금속덩어리를 몰고 있다. 아니 이탈리아산 예술품이다. 평소에도 부자들을 부러워했지만 오늘은 더 진하게 부럽다.
연예인들은 늘 이런 시선을 받겠지? 쏟아지는 시선으로 오늘 하루가 행복하다. 지갑은 뚱뚱한데 사는 게 심심하다면 이 녀석을 질러라. 낯선 사람들이 친절하게 눈인사를 건네고 친구들한테 신나게 털어놓을 수 있는 이야기가 무궁무진하게 생길 것이다.
나에게 주어진 시간은 단 하루. 짧지만 나에게도 에피소드가 만들어지길 바란다. 공항고속도로 위를 달린다. 슈퍼카를 타면 자연스레 인천공항으로 향한다. 오늘도 마찬가지. 쭉 뻗은 고속도로, 옆 차로 리무진 버스 안에 금발 미녀가 나를 촬영하고 있다. 콕 집어 말하자면 아벤타도르를 찍고 있다.
분명 오늘이 한국에서의 마지막 날이겠지. 애국심으로 가득한 난 결심한다. 그녀에게 대한민국의 마지막 추억을 만들어주기로. 창문을 내리고 섬섬옥수로 V를 만들어 그녀에게 날린다. 여기에 배경음악으로 귀가 찢어질듯한 하이톤 트럼펫 연주를 깔아주며 난 사라졌다. 아마 인스타그램에 이 장면이 올라와 있을지도 모른다. 해시태그는 #koreanlambo, #handsome.
포토그래퍼와 키득키득 웃으며 추억도 만들었으니 다시 운전에 집중하자. ‘밟는 대로 나간다’는 표현은 앞으로 아벤타도르 밑으로는 금지다. 저회전에서부터 최대토크가 터지는 요즘 터보차와는 질이 다른 가속이다. 터보가 더 화끈한 맛은 있지만 자연흡기는 스로틀이 열린 만큼의 짜릿함을 주는 정직함을 가지고 있다.
더운 날씨에 타이어는 아스팔트에 녹아 붙으며 쫀득한 높은 그립을 만들고 있지만 황소의 힘은 그것을 거부한다. 사륜구동 시스템이 탑재되어 있지만 후륜구동처럼 느껴진다. 어떻게 아냐고? 가속 페달을 무자비하게 밟으면 엉덩이를 살랑살랑 흔들며 튀어나간다. 식은땀이 난다.
뱅크각 60° V형 12기통 6.5ℓ 엔진은 8400rpm까지 쥐어 짜 최고출력 740마력, 5500rpm에서 최대토크 70.4kg∙m의 힘을 생산한다. 완전 고회전 엔진이며 직분사 방식이 아니라 MPI다. 이것이 진짜배기 슈퍼카에 들어간 올드스쿨 파워 유닛이다.
무슨 수를 써서라도 지금 당장 느껴봐야 할 고배기량 자연흡기 엔진이다. 다음 세대부터는 전기모터가 추가될 테니까. 정지상태에서 시속 100km까지 도달하는 시간은 단 2.9초다. 200km까지는 8.8초, 300km까지는 24.2초다. 드라이빙 모드에 따라 제원보다 더 느리게 혹은 빠르게 느껴진다.
스트라다(Strada), 스포츠(Sport), 코르사(Corsa), 그리고 이고(Ego)로 구성되어 있다. 일단 스포츠 외에는 무슨 뜻인지 모르겠지만 발음이 멋있다. 스트라다 모드에서 안정감과 심심함을 느꼈다면 코르사 쪽으로 하나씩 모드를 옮기면 본연의 성격을 보여준다.
이고 모드는 운전자 입맛에 맞춘 값을 저장해두는 것이다. 각 모드가 어쩌고 저쩌고 간에 ‘무지 빠르다’로 결론은 같다. 공차중량이 1575kg. 공도에서 왕놀이 하는 BMW M3 보다 가볍고 약 300마력을 더 가진 셈이다. 비현실적인 가속력을 보여준다.
변속기는 듀얼 클러치가 아닌 싱글 타입이다. 그것도 토크컨버터 방식이 아닌 수동 기반이라 정통 슈퍼카의 향을 느낄 수 있다. 몇 년 전 람보르기니 스테파노 도메니칼리 사장과 오붓한 티타임을 가졌다. 아벤타도르에 싱글 클러치를 고수하는 이유를 물어봤다.
“듀얼 클러치보다 가볍고 변속충격으로 슈퍼카의 박진감을 전달할 수 있다.” 그의 답변이다. 덧붙여 듀얼 클러치보다 변속 속도도 빠르다고 했다. 이 부분이 아리송했다. 당시 그가 커피를 사는 입장이었기에 속으로만 의심을 품었다. 어찌 듀얼 클러치보다 빠를 수 있지?
이제 그의 말이 진실인지 알 수 있다. 직접 타보니, 다운시프트는 빠르고 기어를 올릴 때는 흥분이 가라앉는다. 참고로 그는 페라리 F1팀 감독 출신이다.
자료에는 변속 속도가 0.05초로 되어있다. 다음 기어로 옮기는 시간만을 잰 것이겠지. 운전자가 느리다고 느끼는 건 아마 클러치 결속 속도 때문이라고 짐작된다. 수동변속기로 비유하면 클러치를 밟고 손으로 기어는 빨리 넣었는데 클러치를 천천히 그리고 부드럽게 떼는 것 같다.
클러치 내구성을 위해 한 템포 늦췄을 것이라 추측하기엔 부하가 많이 걸리는 다운시프트가 오히려 빠르다. 나로서는 알 수 없다. 유투브에서도 나와 같은 의견이 없어 더더욱 궁금하다. 아벤타도르 처음 탄 내가 잘못 느꼈을 거다. 람보르기니 플래그십 슈퍼카가 이럴 리가 없지. 그래도 언젠가 람보르기니 엔지니어를 만난다면 물어보겠다.
타면 탈수록 이 변속기를 다루는 노하우가 생긴다. 패들시프트를 튕길 때 액셀을 놓으면 변속이 유연해져 한결 낫다. 적응도 했으니 무자비하게 달려본다. 여분의 면허증만 있다면 공도에서도 시속 300km는 쉽게 주파할 수 있다. 고속안정감이 훌륭하니 나 같은 초보도 쉽게 초고속을 점령할 수 있다.
잘 빚어진 차체는 공기를 부드럽게 뚫고 탄탄한 서스펜션은 고르지 못한 노면에서도 그립을 보장한다. 또한 상대적으로 가벼운 앞쪽에 공기흐름을 이용해 엄청난 다운포스를 발생시켜 스티어링 휠로 프런트 그립이 확실하게 느껴진다.
몇 시간 탔다고 건방지게 코너링 실력이 궁금하다. 굽이진 길을 찾아 헤매는 황소 한 마리. 난 이러쿵저러쿵 할 능력이 없다. 뉘르부르크링에서 7분대 벽을 깬 것만으로, 더 이상 전진만 하는 무식하고 미련한 소가 아니라는 걸 세상에 증명한 셈이다.
사실 내 차도 아니고 이만한 고출력을 다룰 실력도 없어 차에 주눅 들어 있는 상태다. 살짝 맛만 보기로 하고 코너에 들이댄다. 이게 오버스티어인지 언더스티어인지 모르겠다. 어지간한 속도와 각도로 평가할 수 없다. 확실한 것은 복합코너에 들어가도 섀시가 뒤엉키지 않는다. 한쪽으로 쏠린 중량을 반대쪽으로 넘기는 리듬이 깔끔하다.
하이퍼카 하드웨어 스펙인 카본 터브와 푸시로드 타입 서스펜션을 사용한 대가다. 여기에 사륜조향 시스템이 달려 코너링 퍼포먼스를 향상시켰다. 사륜조향 시스템은 최근 포르쉐와 BMW가 즐겨 사용한다. 즉 스포츠 드라이빙을 추구한다면 무게를 감수하고 이를 다는 게 낫다는 방증이다.
여하튼 이 시스템 덕분에 운전자는 큰 덩치를 우라칸 정도로 느끼게 해준다. 이 장치는 스티어링 명령에 빠릿빠릿한 순발력과 박자를 갖춰야 이질감이 들지 않는데 람보르기니는 이를 잘 해냈다. 조향이 들어가면 뒷바퀴가 0.005초 만에 반응한다고 한다.
날뛰는 황소라도 채찍질할 브레이크 시스템이 뛰어나 마음 놓고 달릴 수 있다. 앞뒤 400mm, 380mm 카본 세라믹 디스크 로터에 각각 6피스톤 4피스톤을 물렸다. 노즈다이브나 브레이크스티어 현상을 잘 억제했고 강한 제동이 연거푸 들어가더라도 지치지 않는다. 트랙에서 더 빛을 볼 수 있을 것이다. 게다가 코너 중에 브레이킹이 걸려도 차체가 안으로 말리지 않는다. 완벽한 브레이킹 밸런스를 가졌다.
올림픽대로에 들어서니 서행하기 시작한다. 어울리지 않게 스톱 앤 고가 달려있는데 다시 엔진이 켜질 때마다 주위를 놀라게 한다. 차를 받자마자 정신 없이 타고 다녀 이제야 실내를 둘러본다. 최고급 가죽과 알칸타라로 뒤덮었고 룸미러에 비친 엔진은 날 특별하게 만든다.
옵션이 이것저것 들어갔겠지만 굳이 따질 필요 없다. 애플카플레이만 되면 되지. 근사하게 생긴 시트는 운전자를 잘 잡아주고 편하기까지 하다. A필러가 극단적으로 누워있어 전방시야가 좁아 신호등이 안보일 때가 있다. 찡그린 얼굴을 스티어링 휠 앞으로 내밀고 눈을 치켜드는 반항적인 멋을 얻었다.
짧지만 진한 데이트가 끝났다. 시저스 도어를 하늘을 향해 올리고 내린다. 아침에도 멋있었지만 페인트에 노을을 더하니 황홀한 자태를 표현한다. 아쉬움도 있지만 후련하다. 높은 몸값 때문에 내가 차를 탄 게 아니라 내가 차를 모시고 다녔다. 이 때문인지 정신적 피로도가 상당했다.
앞서 시승기라 할 수 없다고 밝혔다. 촬영 전부터 이미 알고 있었다. 나의 비루한 운전 실력으로 이 녀석을 하루 만에 파악하는 것은 불가능하다고. 6개월 정도 같이 살아야 아벤타도르에 대해 알 것 같다. 그것도 조금이겠지만. 여하튼 신선한 경험이었다.
