'슈퍼 SUV'를 표방하는 람보르기니의 우루스는 현재 의심할 여지 없이 람보르기니의 캐시 카우가 되어주고 있다. 람보르기니의 실적은 2019년 상반기 두배 가까이 상승한 것만 보아도 그 사실을 알 수 있다. 우루스에 이어 람보르기니의 '나름' 저가형 모델인 우라칸 또한 지난 5년동안 14,022대 판매에 성공하며 엄청난 상업적 성공을 거두었다. 이 숫자는 가야르도가 10년간 판매한 숫자보다 높은 것이다.
이 말은 우라칸이 기존 가야르도에 비해 거의 두배의 생산량을 지녔다는 것이고, 람보르기니의 상업적 성공에 큰 도움을 주었다는 것이다. 연초에 베일을 벗은 우라칸 에보는 람보르기니의 최신 기술을 모두 탑재하였으며, 퍼포먼스 버전인 에보 스파이더 또한 큰 인기를 구가하고 있다.
우라칸을 베이스로 한것으로 보이는 스파이샷들이 속속들이 공개가 되면서 람보르기니의 우라칸 라인업 확장은 에보에 그치지 않을 것으로 보인다. 전문가들은 이 새로운 모델이 뒷바퀴 굴림을 장착한 에보 모델일 것이라고 예측을 하고 있으나, 확실한 것은 아직 발표되지 않았다.
람보르기니는 2018년 상반기에 비해 2019년 상반기 96%의 상승효과를 보았으며 이러한 실적에 힘입어 폭스바겐 그룹의 총애를 받을 것으로 보인다.
지난 겨울, 카메라계의 명품 라이카가 만든 디지털 보디 M-10D가 등장했을 때, 필름 카메라도 아닌데 디스플레이가 없고 수동 초점을 고수한다고 온갖 조롱을 당했다. 라이카 유저에게는 그것마저도 예스러움을 담아 동경의 대상이었지만, 이를 이해하지 못하는 사람에게는 비난의 대상일 뿐이다.
다른 분야에도 비슷한 일이 많다. 아벤타도르 S같은 수퍼카마저 최신식 기어박스와 직분사 엔진이 아니라는 이유만으로 평가절하 하는 사람들이 있으니 말이다. 하지만 명품의 가치는 안티가 정해주는 것이 아니다.
비자리니의 유산 탈출
시승차는 아벤타도르 S. 이 차는 12기통 미드십 모델로 미우라, 카운타크, 디아블로, 무르시엘라고를 잇는 람보르기니 플래그십을 담당하고 있다. 아벤타도르 이전까지 람보르기니의 초석을 다졌던 지오토 비자리니가 만든 엔진이 무려 반세기 동안 사용되었다. 비자리니가 빚은 V12 엔진은 람보르기니 최초의 모델 350GT의 심장이었다.
V12 3.5L를 지속적으로 개량시켜 무르시엘라고 LP640-4부터 배기량 6.5L에 이르게 된다. FR이었던 350GT 이후 미우라는 이 엔진을 미드십에 가로로 배치한다. 후속 카운타크는 세로 배치로 바뀌어 최후기형(5000 QV)에 이르러 배기량을 5.2L까지 늘렸다. 현행 람보르기니 레터링 뒤에 달리는 LP가 바로 세로배치 엔진이라는 뜻이다.
완벽한 디자인은 각도 빨이 없다. 다음 세대는 이 차를 뛰어넘는 디자인이 나올 수 있을지 의심이 될정도다
여러 모기업을 거치다 폭스바겐 그룹에 안착한 람보르기니는 어느정도 시간이 흘러 아벤타도르에서 드디어 완전히 새로운 섀시와 심장을 사용했다. 기존보다 실린더 보어 사이즈는 7mm 늘고 스토르크는 12.6mm 짧아지면서 더욱 고회전형 엔진이 되었다. 무르시엘라고 최후기형이 최고출력 670마력이었던 반면에 아벤타도르는 700마력, 아벤타도르 S는 740마력을 쏟아냈다. 이 차의 섀시와 엔진을 기반으로 한 한정판 시안(Sian)은 785마력까지 높아졌다. 게다가 전기모터가 더해져 시스템 출력 800마력 이상을 커버한다.
반세기 동안 사용한 비자리니가 조율한 엔진이 아닌 새로운 심장
자연흡기 예찬
현행 아벤타도르 S(이하 S)의 최고 매력은 디자인과 파워트레인이 아닐까? 개인적으로 디자인만 봤을 때 하이퍼카에게도 결코 뒤지지 않는다고 생각한다. 엄청난 가격을 호가하는 차 사이에서 이 정도 아우라를 뽐낸다는 건 오히려 가성비가 좋다고 느껴질 정도다.
전투기 콕핏처럼 버튼이 큼직해 장갑을 껴도 모든 조작이 편하다
파워트레인은 다소 구식이지만 그렇다고 나쁘다는 의미는 아니다. V12 엔진은 뱅크각 60°, 배기량 6.5L의 MPI 방식이다. 게다가 싱글 클러치 기어박스는 극적인 변속 충격을 날것 그대로 온몸에 전달한다. 기술 발전으로 DCT가 수퍼카 영역까지 침투했지만 이 차에 들어간 변속기는 나름대로의 가치가 있다. 단순히 빠르다고 해서 좋은 것도 아니지 않는가.
시저 도어를 열때마다 카본 배스터브의 골격이 눈에 들어온다
전기형 아벤타도르에서 단점으로 지적되었던 민첩한 회두성의 부재와 변속기 이질감은 S에 와서 완벽하게 개선되었다. 무르시엘라고 LP 640-4와 비교했을때 거의 환골탈태 수준이지만 F12 베를리네타와 비교했을 때는 다소 아쉬웠던 퍼포먼스는 S에 들어서 수퍼카 시장에서도 단연 독보적인 수준으로 진화했다. 변속기는 개선형 로직이 들어간 덕분에 스트라다와 코르사 사이 갭이 커서 살살 달래가며 탔던 기존과는 다르게 주행모드와 상관없이 직결감을 보장한다.
아울러 파워트레인의 열관리도 비약적으로 좋아졌다. 최근에 시승했던 우라칸 에보가 수퍼카의 레퍼런스라면, S는 정통 람보르기니 플래그십 DNA를 계승하고 진화시킨 결과물이다. 요즘 차에서 결코 느껴볼 수 없는 원초적인 감동과 감성의 향기가 짙게 베여있다.
전고가 매우 낮아서 사람에 따라 머리가 천장에 닿는 경우도 있다. 헤드룸은 기자 기준 주먹 3개 정도의 여유 공간이 있어서 쾌적했다
감춰지지 않는 존재감
인터컨티넨탈 호텔 한켠에 S를 주차했다. 미팅 후 다시 차로 가는데 주변 남녀노소(외국인 포함) 구분 없이 열심히 셔터 세례를 퍼붓고 있었다. 시선이 부담되어 관중들이 사라질 때까지 기다렸다가 차에 타려고 했으나 좀처럼 자리를 떠나지 않는다. 담담히 시저도어를 열어 콧핏에 앉았다. 시동버튼을 누르니 고밀도의 꽉 찬 사운드가 터져 나온다. 시끄러운 배기음이 자못 부담스러워 바로 빠져나왔다.
오버 페이스로 타고나면 시동을 꺼도 알아서 윙을 올려 쿨링 효과를 높인다
운전석에 앉은 기분은 마치 전투기에 앉아 있는 듯한 기분이다. 한껏 눕혀진 윈드실드와 두꺼운 A필러가 만들어 내는 독특한 시야는 일반 양산차에서는 볼수 없는 광경이다. 지붕 끝단도 머리 한참 앞에 있어서 차로 선두에 있으면 몸을 숙여야만 신호등을 볼 수 있다. 하지만 이런 것들이 전혀 번거롭게 느껴지지 않으니 신기하다. 그냥 이 차에 앉아 있는 것만으로도 황홀하다.
영동대로에서 칼럼식 고정 패들 시프터로 1단을 넣고 액셀 페달을 밟으니 지금까지 탔던 스포츠카들과는 다른 차원의 파워가 느껴졌다. 미드십 스포츠카를 타다가 밸런스를 잃으면 전손각이지만 S는 정교한 세팅 탓에 그리 겁나지는 않았다. 디아블로와 무르시엘라고가 이보다 낮은 출력으로 더 거친 느낌인 반면에 S는 고출력이면서도 비교적 다루기가 쉽다.이 차의 등장만으로 예스러운 곳이 21세기가 된다
고속도로에 올라 서서울 톨게이트에서 통행권을 발급받자마자 코르사 모드로 바꾸었다. 다양한 주행 모드를 선호하지 않지만 이 차의 코르사 모드는 좋아한다. 스트라다나 스포츠에서도 충분히 강력한 엔진이지만 이 차의 퍼포먼스를 제대로 느끼기에는 다소 부족하다. 전방 1-2차로가 비어진 틈을타 오르발을 끝까지 밟았다. 8400rpm까지 너무 빠르게 도달하기 때문에 8000rpm을 넘기기 전에 변속을 해야만 퓨얼 컷이 걸리지 않는다. 그리 긴구간이 아니었는데도 금세 6단에서 시속 320km에 도달한다. 전방 멀리 차들이 보여 더 이상 속도를 내지 않았지만 7단에서 350km/h까지는 너끈히 도달할 듯하다. 그 정도로 이 차의 섀시와 파워트레인이 주는 안정감은 실로 대단했다.
아벤타도르 S는 새로운 디자이너가 손을 댔다. 기본형보다 세련미가 넘친다
그린 헬에서의 남다른 입지
몇 년 전, 아벤타도르 SV가 뉘르부르그링 노르트슐라이페에서 전기모터 도움 없이 마의 6분대를 마크했었다. 하이브리도 모델 918 스파이더 다음가는 기록이었다. 당시 기록이 조작된 것이라고 의심을 품는 사람들까지 있었다. 기자 역시도 놀랐었던 기억이 난다. 그런데 운전하는 것 이상으로 차가 알아서 해주는걸 보니 충분히 가능하다는 생각이 든다. 고출력 미드십 모델은 코너에서 스로틀 열기가 겁이 나지만 S는 정교하게 조율된 파워트레인과 전자 장비의 도움으로 쉬우면서도 극적인 재미를 안겨준다.
시종일관 리니어 한 제동 성능은 운전자의 마음을 든든하게 한다
예전 람보르기니는 외모만 화려하고 최고속도에만 관심 있는 메이커로 조롱을 당했지만, 아벤타도르 이후부터 트랙에서도 빠른 기록을 낼 정도로 달라졌다. 게다가 아벤타도르 SVJ는 뉘르부르그링 노르트슐라이페에서 여전히 양산차(991 GT2RS MR 제외) 최고 랩타임 기록을 보유하고 있다.
극단적으로 눕힌 윈드실드와 A필러는 독특한 시야각을 제공해서 더 특별한 존재로 인식하게 된다
폭스바겐 그룹 내 아우디 산하로 들어간 후부터 모터스포츠 관련 기술들이 람보르기니에 속속 이식되고 있다. 파워트레인과 서스펜션의 완성도가 높아졌을 뿐 아니라 모든 전자 시스템을 실시간으로 제어하는 LDVA와 후륜 조향까지 더해 경량 스포츠카 못지않은 몸놀림을 만들어 낸다.
달릴 곳이 없다는 진부한 얘기는 이제 그만
단순히 가격이 비싸다고 공도에서는 쓸모가 없다는 인식이 있지만 이 차를 경험하는 순간 자적자(자신의 적은 자신)임을 인정하게 된다. 오히려 넉넉한 출력과 엄청난 제동 성능 덕분에 S는 시도 때도 없이 관성을 거스른다. 게다가 엔진 브레이크만으로도 속도를 빨리 줄여 굳이 브레이크를 사용하지 않아도될 정도다. 300km 영역에 발을 들였다가 그저 오른발을 떼고 다운 시프트하는 것만으로 금세 시속 110km까지 속도가 줄어든다.
요즘 구간단속구간이 많아져 스포츠카는 더 이상 달릴 곳이 없다고 한다. 그런데 수퍼카 오너가 300km/h로 계속 달리는 것은 아니다. 단시간 혹은 짧은 거리에서도 빠르게 최고속도에 도달할 수 있는 것이 수퍼카의 매력이다. 게다가 예전처럼 최고속도만 높은 것이 아니라 뛰어난 섀시와 파워트레인, 서스펜션, 제동 그리고 똑똑한 전자 장비 덕분에 강력하면서도 안정적이다. 또한 외모는 하이퍼카로 보일만큼 매력과 개성이 넘친다. 여기에 V12 자연흡기 엔진까지 있으니 더 이상 무엇이 필요할까.
람보르기니 모델로는 처음으로 황소의 이름이 아닌, 투우에서 황소를 찌르는 창의 이름을 사용한 '에스토크(Estoque)'는 2008 파리 모터쇼를 통해 세계 최초로 공개된 모델이다.
> 카디시인사이드 / 최혁중 기자 (gallog.dcinside.com/cardc)
전장 5,150mm, 전폭 1,990mm, 전고 1,350mm, 휠베이스 3,010mm에 람보르기니 모델로는 최초로 4도어를 탑재한 에스토크는 그동안 보여주었던 날렵한 외관은 그대로 지니고 있는데, 전면은 무르시엘라고의 모습을 띠고 있으며 뒷면은 섭세하고 부드러운 모습이다. 이러한 실루엣을 통해 람보르기니 최초의 세단 모델임을 확실히 보여주고 있다.
[ 람보르기니 에스토크 컨셉의 영상 ]
세단형 슈퍼카라는 개념의 람보르기니 에스토크의 차체는 아우디 'A8'에 적용되었던 'ASF(아우디 스페이스 프레임)'이 적용되었으며, 베이스 또한 아우디 A8의 플랫폼을 공유한다. 양산에 가까운 컨셉카으로 선보인 에스토크의 헤드램프는 최근 람보르기니 모델에 적용됐던 세로형 램프가 아닌 가로형 헤드램프를 적용했다.
에스토크 엔진은 가야르도 LP560에 적용된 배기량 5.2리터, V10 560마력(hp) 엔진이 적용되며, 엔진의 위치는 미드십이 아닌 프런트에 위치한다. 이를 바탕으로 최고 속도 320km/h의 강력한 성능을 자랑한다. 또, 아우디가 자랑하는 콰트로 기술이 적용되어 탁월하고 안정적인 주행을 가능하게 했다.
인테리어는 전체를 고급스러운 나파 가죽으로 덮어 럭셔리 세단의 모습을 보이고 있으며, 센터페시아에 장착된 LCD 모니터를 통해 다양한 엔터테인먼트 시스템을 사용할 수 있도록 했다. 이 시스템은 앞좌석뿐만 아니라 뒷좌석에도 별도로 갖추고 있어 뒷좌석의 편의사항을 중시하는 고급 세단의 모습을 그대로 담고 있다. 또한, 람보르기니 에스토크에는 내비게이션과 다양한 편의장비가 적용되며, 강력한 슈퍼카의 성능과 세단의 안락함을 동시에 느낄 수 있도록 했다.
람보르기니 에스토크는 최근 국내에 스파이 샷으로 화제가 된 포르쉐 최초의 4도어 세단 '파나메라'와 애스턴 마틴에서 출시할 력셔리 세단 '라피드'와 경쟁할 예정이며, 2010년 양산을 목표로 하고 있다. 기존 양산 모델인 가야르도와의 많은 부품이 공유될 에스토크는 이 때문에 비교적 합리적인 가격대에 출시할 예정으로 연간 5천대의 판매를 목표로 하고 있다.
출시 이후 V8 트윈 터보 엔진의 가솔린 모델과 디젤 모델, 그리고 최근 화두가 된 환경적인 측면을 고려한 하이브리드 모델도 추가될 예정으로 람보르기니의 추후 생산될 모델의 방향과 독특한 매력을 선보일 것이다. 이러한 람보르기니 에스토크는 미국자동차 전문지 '오토위크'가 선정한 2008 파리모터쇼 '최고의 차(Best in Show)'로 선정되기도 했다.
람보르기니 첫 프론트 엔진 세단이 될 에스토크가 컨셉트카 형태로 공개되었다. 이름처럼 투우사의 장검을 연상시키는 날카로운 노즈와 늘씬한 보디라인을 지녔고 구석구석 레벤톤과 가야르도의 특징을 담아냈다. V10과 V8 하이브리드, 고성능 TDI 엔진으로 네바퀴를 굴린다. 에스토크는 벌써 프리미엄 4도어 쿠페 시장을 바짝 긴장시키고 있다.
지축을 흔드는 질주, 물불 안가리는 공격성, 잘 발달한 네 개의 근육질 다리가 움직이기 시작하면 그 무엇도 성난 황소를 멈추게 할 수 없다. 이때 필요한 것은 투우사의 담력과 예리한 판단력. 여기에 날카롭게 벼러진 투우 전용칼, 에스토크(Estoque)다.
람보르기니가 파리 오토살롱에서 공개한 에스토크는 칼날처럼 날카로운 노즈에 장군도만큼이나 긴 보디라인을 지닌 고성능 4도어 쿠페 컨셉트. 구동계 등 세부사항이 아직 발표되지 않은 디자인 목업이지만 무르시엘라고와 가야르도로 이루어진 단순한 라인업에 활력을 불어넣을 것으로 기대된다.
초고속으로 달리는 안락한 4인승 쿠페 에스토크는 람보르기니 역사상 두 번째 4도어 모델. 군용차 프로토타입을 민수용으로 전환한 SUV LM002가 있었지만 프론트 엔진의 4도어 세단은 에스토크가 처음이다. 너도나도 쿠페형을 개발하는 시류에 편승한다는 비난도 있지만 애초부터 람보르기니는 긴 차체의 GT였으므로 심리적 거부감은 덜하다. 첫 모델 350GT를 시작으로 이슬레로, 에스파다, 우라코, 하라마 등이 모두 4인승이었던 것.
첫 4도어 세단 보디에 수퍼카 이미지를 자연스럽게 녹여내기 위해 한정생상 모델 레벤톤과 가야르도 LP560-4의 디자인 요소를 사용했다. 고급스러운 세단 이미지를 살리고 새로운 노즈 형태에 맞추어 헤드램프는 사각형으로 바뀌었지만 날을 세운 노즈 끝단과 3개로 나뉜 공격적인 범퍼 흡기구, 브레이크 램프 등은 레벤톤을 많이 닮았다. 헤드램프에는 LED를 사용한 Y자 형태의 데이타임 러닝라이트를 넣고, 브레이크 램프에서는 옆으로 눕혀 화살표처럼 배치했다.
에스토크는 길이 5.15m에 높이가 1.35m에 불과해 쭉 뻗은 보디라인이 장검처럼 힘이 넘친다. 뒷좌석을 비상용으로 사용하는 2+2 쿠페와 달리 안락한 뒷좌석이 기본인 4도어 쿠페는 휠베이스가 길어질 수밖에 없는데, 에스토크의 경우 3m를 넘는다. 또한 평평한 보닛과 긴 휠베이스, 낮은 유리창은 이탈리안 클래식카에서 흔히 볼 수 있는 특징.
나파 가죽으로 꾸민 고급스러운 실내에는 4개의 독립식 시트가 배치되었다. 대형 LCD 모니터가 다양한 정보를 알려주고, 고음질 오디오와 뒷좌석을 위한 엔터테인먼트 시스템도 갖추었다.
에스토크는 프론트 엔진 4WD 구동계를 사용하며 무게배분을 위해 엔진을 최대한 차체 중앙으로 배치하는 프론트 미드십 구성이다. 일부 메커니즘을 신형 아우디 4도어 쿠페 A7과 공유할 예정. 하지만 차체를 알루미늄으로 만들어 무게를 덜고 엔진도 가야르도 최신작 LP560-4의 V10을 활용한다. 그밖에 배기성능과 연비를 개선한 V8 하이브리드 시스템과 고성능 TDI 유닛도 계획되어 있다. 양산 된다면 람보르기니 최초의 하이브리드와 디젤 모델이 된다.
알루미늄 차체와 고성능 프론트 엔진 구동계 에스토크의 가세로 쿠페형 4도어 프리미엄 세단의 판매경쟁이 한층 치열해질 전망이다. 안락한 실내공간에 쿠페의 스포티한 성격을 담은 4도어 쿠페의 인기에 힘입어 프리미엄 브랜드와 고성능차 메이커들이 앞다투어 신모델 개발에 뛰어들고 있다. 메르세데스 벤츠 CLS AMG와 포르쉐 파나메라, 애스턴마틴 래피드 등과 벌이게 될 뜨거운 퍼포먼스 배틀이 벌써부터 기대된다.
이탈리아 경찰은 최근 람보르기니로부터 가야르도 LP560-4 경찰차를 제공받아 현장에 투입한다고 밝혔다. 가야르도 LP560-4는 올해 3월 제네바모터쇼에서 선보인 가야르도의 마이너체인지모델이다. 엔진 배기량을 5.0ℓ에서 5.2ℓ로 키웠고, 최고출력은 500마력에서 560마력으로 끌어올려 0→시속 100km 가속 3.7초, 최고시속 325km를 낸다. 가야르도 경찰차는 이 같은 성능을 살려 고속도로에서의 속도위반차를 단속할 예정이다.
이 차는 파란색 바탕에 흰 띠를 둘렀고 지붕에는 LED 경광판을 달았다. 실내에 컴퓨터 및 기록장치를 배치했고, 비디오카메라를 달아 속도위반 등의 증거를 채집하면서 영상을 경찰청 상황실로 보내 번호판의 차량 소유자를 찾아낸다.
가야르도 LP560-4의 운전대는 이탈리아 경찰관 중 30명만 잡을 수 있는 것으로 알려졌다. 이들은 람보르기니 테스트 드라이버로부터 정기적으로 레슨을 받아 성능을 최대한 끌어낼 수 있도록 차의 메커니즘과 운전테크닉을 익힌다.
이탈리아 경찰 관계자는 “가야르도가 고속도로에서 속도위반차를 단속하는 데 그치지 않고 주행 자체만으로 무모한 추월, 갓길주행 등의 위반행위를 줄이는 데 효과가 클 것”이라고 말했다.
한편, 이탈리아 경찰은 2004년부터 로마와 볼로냐에서 2대의 가야르도를 경찰차로 사용하고 있다. 이번에 투입된 차는 그 중 1대를 대체할 예정이다.
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