따뜻한 우체부

독일 ‘아우토 빌트(Auto Bild)’에서 기아차 X씨드와 폭스바겐 T-록을 비교 평가했다. 크로스오버의 성격을 진하게 담은 X씨드는 T-록을 상대로 어떤 평가를 받았을까?

독일의 자동차 전문지 아우토 빌트(Auto Bild)가 기아차 X씨드와 폭스바겐 T-록을 비교 평가했다. X씨드는 기아차의 유럽시장 모델인 씨드(Ceed)의 라인업 중 하나로, 감각적인 크로스오버 스타일링과 우수한 실용성을 품은 모델이다. 아우토 빌트는 최근 출시한 X씨드의 역량을 평가하고자 쟁쟁한 라이벌과 비교시승을 진행했다. X씨드의 경쟁 모델인 T-록은 유럽 브랜드를 대표하는 B-세그먼트 SUV로 평가받는 만큼, 이번 비교시승에서 X씨드의 경쟁력을 확인할 수 있다.

아우토빌트는 두 차량의 조건을 동등하게 맞추기 위해 동급의 가솔린 엔진 모델을 비교했다. 기아차 X씨드는 1.4ℓ T-GDi 엔진과 6단 수동변속기를 탑재한 론치 에디션 모델이었으며, 폭스바겐 T-록은 1.5ℓ TSI 엔진과 6단 수동변속기를 맞물린 스타일 트림 모델이었다. 주요 스펙 비교표에서도 알 수 있듯이 2대의 차량은 대등한 성능으로 결과를 예상하기 어려웠다. 최고출력과 최대토크는 T-록이 근소하게 높았고, 아우토 빌트가 실제로 계측한 연비는 동일했으며, 제동거리 부문에서는 X씨드가 더 좋은 성능을 보여줬다.

아우토 빌트는 보다 정확한 평가를 위해 바디(디자인 및 공간), 파워트레인, 주행 다이내믹, 커넥티비티(편의 장비 및 ADAS), 친환경, 컴포트, 비용으로 평가 범위를 분류했다. X씨드와 T-록의 평가는 바디 부문에서부터 엇갈렸다. 아우토 빌트는 X씨드의 날렵하고 매끈한 스타일링을 매력으로 손꼽았지만, T-록의 디자인은 눈에 띄지 않는 평범한 스타일이라고 지적했다. 한편 실내 공간은 T-록이 비교적 넓다고 평가했다. 하지만 뒷좌석 공간의 레그룸과 트렁크 공간은 X씨드가 더 넓다고 말했다.

포인트 컬러가 돋보이는 X씨드의 인테리어. 기본화된 디지털 클러스터와 다루기 쉬운 조작성이 좋은 평가를 받았다

인테리어 평가에선 X씨드의 조작성이 큰 호평을 받았다. 아우토 빌트는 X씨드의 기본화된 디지털 클러스터(12.3인치)를 긍정적으로 평가했으며, 인포테인먼트 시스템이 직관적이라 조작이 매우 편리한데, 이는 모든 기아차의 공통점이라고 말했다. 한편 T-록은 디지털 계기판을 옵션(500유로)으로 제공하며, 내비게이션(615유로)과 가죽 스티어링 휠(190유로) 역시 별도 옵션으로 선택해야 한다는 점을 언급했다. 또한 X씨드에 비해 딱딱한 플라스틱 소재가 많이 적용된 점을 단점으로 꼽았다.

X씨드에 탑재된 1.4ℓ T-GDi 엔진. 중고속 영역에서 경쾌한 가속력을 발휘한다

두 차의 배기량과 출력은 모두 비슷하다. 하지만 파워트레인에 대한 평가는 갈렸다. T-록은 제원상 최고출력이 X씨드보다 근소하게 높았고, 실제로 계측한 0→100km/h 가속 테스트에서도 0.5초 빠른 9.2초를 기록했다. 하지만 아우토 빌트는 X씨드의 가속 성능 역시 높이 평가했다. X씨드는 저회전 영역에서 터보랙이 느껴지지만, 금세 활력을 되찾아 경쾌하게 가속했으며, 그에 반해 T-록은 고회전 영역에서 활력이 떨어진다고 말했다. 즉, 발진 가속력은 T-록, 추월 가속력은 X씨드의 손을 들어준 것이다.

아우토 빌트는 X씨드의 경쾌한 핸들링과 민첩한 주행 성능을 최대 강점으로 꼽았다

컴포트와 주행 다이내믹 부문에선 각 차량의 개성이 뚜렷하게 두드러졌다. X씨드의 경우, 앞뒤 좌석 모두 안락하고, 씨드보다 3.5cm 높은 시트 포지션 역시 이상적이라는 평가를 받았다. 무엇보다 아우토 빌트는 X씨드의 핸들링을 최대 강점으로 꼽았는데, X씨드는 스티어링의 직결감이 매우 뛰어나며, 경쾌하고 유연한 주행감이 도드라진다는 평가를 받았다. 또한 100km/h→0 제동 테스트(냉간)에선 35.7m를 기록해 우수한 제동 성능을 보여주었다.

폭스바겐 T-록은 부드럽고 편안한 SUV에 가까운 주행 감각을 보여준다

한편 T-록은 균형감이 뛰어난 섀시가 좋은 평가를 받았다. 아우토 빌트는 T-록의 차체에서 비롯된 탄탄한 주행감과 부드러운 승차감을 장점으로 꼽았으며, 서스펜션 역시 X씨드보다 부드러워 전반적으로 SUV에 더 가까운 주행 감각이 두드러진다고 평가했다.

아우토 빌트는 지면 마지막에 X씨드와 T-록의 비교 평가표를 공개했다. 바디부터 비용까지 7개 부문에 걸쳐 경쟁력을 비교 분석했으며, 총 52개의 항목에 점수를 매겨 우열을 가렸다. 우선 바디 부문에선 97점으로 T-록이 앞섰다. 둘의 차이는 3점 차로 근소했으며, X씨드는 트렁크 공간에서 우세했지만 T-록은 전후석 공간에서 더 높은 점수를 받았다. 파워트레인은 X씨드가 89점, T-록이 90점을 기록했다. 추월 성능은 X씨드가, 발진 가속과 변속기에선 T-록이 우세했다는 결과였다.

주행 다이내믹 부문에선 X씨드가 높은 점수를 받았다. X씨드는 직결감이 뛰어난 스티어링과 민첩한 주행 감각에서 T-록을 앞섰으며, 제동 테스트에서도 높은 점수를 받았다. 환경 부문은 T-록이, 비용 부문은 X씨드가 우세했지만, 차이는 고작 1점으로 둘 모두 쟁쟁한 경쟁력을 과시했다. 한편, 7개의 항목 중 가장 큰 차이가 벌어진 건 컴포트 부문이었다. X씨드는 T-록을 10점 차이로 크게 따돌렸는데, 시트 포지션, 안락한 시트, 편의 장비, 에어컨 등에서 점수를 차곡차곡 쌓았다.

X씨드는 가장 비싼 트림인 론치 에디션임에도 불구하고 T-록을 4점 차이로 앞섰다

X씨드와 T-록은 냉정한 비교시승 조건에서 그야말로 박빙의 승부를 펼쳤다. 두 차량은 아우토 빌트의 다양한 테스트에서 뛰어난 기량을 발휘했으며, 컴포트 부문을 제외하면 최종 결과를 알 수 없을 정도로 비슷한 점수를 받았다. 결국 아우토 빌트는 X씨드의 손을 들었다. 총 750점 중 기아차 X씨드는 527점, 폭스바겐 T-록은 523점을 받았다. 물론 T-록은 출시 시점(2017년)이 핸디캡으로 작용했지만, X씨드 역시 가장 비싼 론치 에디션이라는 불리한 조건에서 시작했다. 아우토 빌트는 가격 대비 경쟁력을 비교 평가에 반영한다.

CUV를 표방하는 X씨드. 탄탄한 주행 성능부터 알찬 실용성까지, 다양한 매력을 갖고 있다

올해로 13년째 유럽시장에서 존재감을 알린 씨드. 그동안 씨드는 3세대로 진화하며 씨드(해치백), 씨드 스포츠왜건(왜건), 프로씨드(슈팅 브레이크), X씨드(크로스오버)에 이르기까지 다양한 라인업으로 확장했다. 그중 가장 최근에 출시된 X씨드는 이번 아우토 빌트의 비교 평가로 우수한 상품성을 입증했다. 다양한 수요를 관통하는 탄탄한 라인업과 독일 자동차 전문지의 호평까지, 유럽시장에서 씨드의 경쟁력을 실감할 수 있다.

현대차 쏘나타와 기아차 K5가 보행자 충돌방지 시스템 테스트에서 최하위를 기록했다. 주행 중 갑자기 나타난 보행자를 인지하지 못하고 그대로 충돌했기 때문이다. 쉐보레 말리부도 하위권에 머물렀다.

물론, 이번 테스트의 결과는 출시 시점 및 차량 가격, 첨단 사양 적용 유무 등의 변수에 따라 결정된 것이다. 그러나, 토요타 캠리를 비롯해 닛산 알티마와 혼다 어코드 등 일본 중형 세단이 모두 우수한 평가를 받은 것을 고려하면, 썩 유쾌한 소식은 아니다.

캡쳐=IIHS 유튜브

미국 고속도로 안전보험협회(IIHS)는 지난 29일(현지시각), 중형차 16종의 보행자 충돌 방지 시스템 평가 결과를 공개했다.

평가는 세 가지 상황을 가정하고 진행됐다. 첫 번째는 시야가 방해받지 않는 상황에서 나타나는 성인 보행자, 두 번째는 주차된 차 사이로 뛰어드는 어린이, 마지막은 차량과 같은 방향으로 걷는 성인이다. 모든 실험은 낮에 건조한 포장도로에서 진행됐다.

첫 번째와 두 번째 실험은 시속 12마일 및 25마일(약 19km/h 및 40km/h)로 2번씩 진행됐고, 세 번째 시험은 시속 25마일 및 37마일(약 40km/h 및 60km/h)로 2번 진행됐다.

평가 결과 아우디 A4, BMW 3시리즈(기본 사양), 메르세데스-벤츠 C클래스(선택 사양), 닛산 맥시마, 스바루 아웃백, 볼보 S60이 ‘최우수(Superior)’ 등급을 받았다. 해당 차량은 6번의 테스트 모두에서 급격하게 속도를 줄였으며, 대부분의 경우 보행자 모형과 충돌하지 않았다. 이중 닛산 맥시마는 6번 모두 보행자를 피한 것으로 나타났다.

3시리즈(선택 사양), 혼다 어코드, 렉서스 ES 350, 마쓰다 6, 닛산 알티마, 테슬라 모델 3, 토요타 캠리는 ‘우수(Advanced)’ 등급을 받았다.

말리부(기본 사양 및 선택 사양)와 C클래스(기본 사양)는 ‘보통(Basic)’ 등급을 받았다. 해당 차량은 1번 이상 차량 속도를 늦추지 않은 것으로 나타났다.

포드 퓨전과 현대차 쏘나타(뉴라이즈), 기아차 K5(미국명 옵티마)는 신뢰할 수 없다는 의미의 ‘최하위(No Credit)’ 등급을 받았다. 해당 차량은 시험 환경에서 보행자 모형이 앞을 지나가는 상황에도 속도를 제대로 줄이지 못하고 보행자 모형과 충돌했다. 특히, 포드 퓨전의 경우 도로를 가로질러 뛰어가는 아이를 가정한 두 번째 시험에서 전혀 속도를 줄이지 않았고, 첫 번째 시험에서도 속도를 제대로 줄이지 않았다.

테스트 결과는 같은 차량이라도 옵션에 따라 조금씩 다르게 나타났다. 인상적인 점은 C클래스의 경우 고급 사양은 ‘최우수’, 기본 사양은 ‘보통’ 등급을 받았는데, 3시리즈는 기본 사양이 ‘최우수’, 고급 사양은 ‘우수’ 등급을 받았다는 것이다. 말리부는 기본 및 고급 사양 모두 ‘보통’ 등급을 받았다.

캡쳐=IIHS 유튜브

IIHS 데이비드 하키(David Harkey) 회장은 “주차된 차 사이로 뛰쳐나오는 어린이를 피하는 것은 매우 어려운 시험”이라며 “하지만 이것은 핼러윈뿐 아니라 언제든지 무서운 시나리오이기 때문에 최상위 시스템을 결정하는 주요 요소였다”라고 말했다.

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자동차 전문 매체 모터그래프(http://www.motorgraph.com)

북미 시장을 위해 특별히 제작된 기아차 텔루라이드에 대한 기대가 크다.

출시 초기 소비자들의 관심을 끄는데 성공하는 분위기다. 그렇다면 텔루라이드를 직접 타본 외신의 평가는 어떨까? 롤링아웃(Rollingout.com)은 텔루라이드를 경험한 뒤 “운전하기 좋은 SUV”라고 평가하며, 그 이유를 5가지로 정리했다.

1. 스타일링과 럭셔리함

스타일링과 럭셔리함은 실내를 보면 느낄 수 있다. 소비자들이 럭셔리 SUV에서 찾는 정교한 디테일과 편안함을 찾을 수 있기 때문이다. 특히 고급 트림의 통합 콘솔이 긍정적이다.

2. 넉넉한 실내

넉넉한 내부 공간은 텔루라이드의 또 다른 장점이다. 넉넉한 시트와 어깨, 다리, 머리 공간을 제공하며, 전체적으로 넓은 내부를 갖췄다.

3. 외부

길고 넓은 후드와 넓은 그릴에서부터 대담하게 올린 헤드램프까지 외부 스타일링은 텔루라이드의 힘과 안정성을 보여준다. 매체는 “한국의 독창성과 이탈리아 스타일이 결합된 경이로운 차에 반했다”라고 했다.

4. 파워트레인

텔루라이드는 스타일링이나 편안함 외에도 성능을 기대할 수 있는 모델이다. 291마력의 강력한 3.8L V6 엔진을 장착해 도심과 오프로드에서 민첩성을 제공한다.

5. 기술

텔루라이드는 고급 기능 옵션을 다양하게 제공하고 있다. 다음은 텔루라이드에 적용된 선택 가능한 고급 기능들이다.

후방 사각지대 충돌 보조 장치

후방 교차 충돌 보조 장치

차로 유지 보조

헤드업 디스플레이(SX에서 사용 가능)

드라이버 토크 – EX 및 SX에 표준

초음파 센서가 장착된 후방 승객 경고 장치

매체는 “2020 텔루라이드 SX V6 AWD는 최고 수준”이라고 평하며 “텔루라이드의 정교함으로 향상된 기능은 차 가격보다 더 가치 있는 경험을 준다”라고 했다.   김다영 기자

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@thedrive 2016

기아차가 연말 출시할 3세대 신형 ‘K5 풀체인지(프로젝트명 DL3)’가 위장막을 덮고 주행하는 모습이 새롭게 포착됐다.

[M 오토데일리 최태인 기자] 기아자동차가 연말 출시할 3세대 신형 ‘K5 풀체인지(프로젝트명 DL3)’가 위장막을 덮고 주행하는 모습이 새롭게 포착됐다.

기아차의 대표 중형세단인 K5는 글로벌 시장에 기아차 디자인을 알린 일등공신 대표 모델로 지난 2010년 1세대를 거쳐, 2015년 2세대 이후 약 5년 만에 새롭게 선보이는 3세대 풀체인지 모델이다.

지난 29일 기아차가 3세대 K5의 내외관 렌더링 이미지를 공개한 직후 만난 테스트카인 만큼 렌더링 이미지와 실물을 비교하면서 살펴봤다.

K5 풀체인지는 1세대부터 이어진 디자인 특징을 보다 세련되고 균형미 있게 손봤고, 전체적으로 스포티한 디자인과 역동적인 프로포션(비례), 패스트백 스타일의 루프라인이 눈에 띄었다.

특히, K5 풀체인지는 현대차가 지난 3월 출시한 8세대 신형 쏘나타의 3세대 플랫폼과 신규 파워트레인 등 많은 부품을 공유하지만, 오히려 신형 쏘나타보다 훨씬 스포티한 디자인과 역동적인 분위기를 자아냈다.

기아차 3세대 '신형 K5'

기아차 3세대 '신형 K5'먼저 전면부는 기아차가 개별적으로 분리됐던 라디에이터 그릴과 헤드램프의 배치 형식을 모두 허물고 그릴과 헤드램프를 유기적으로 연결함으로써 기존 타이거 노즈(Tiger Nose)에서 진화한 ‘타이거 페이스(Tiger Face)’를 선보였다고 밝혔다.

타이거 페이스는 기아차의 차세대 디자인 방향성을 보여주는 디자인 요소로 향후 출시되는 모든 신차에 순차적으로 적용될 예정이다.

실물로 본 3세대 K5의 전면부는 위장막에 가려 자세히 살펴보기 어렵지만, 전반적으로 K7 프리미어와 유사한 느낌이며, 푸조 508도 연상케 한다. 특히 상당히 낮고 와이드한 모습이 스포츠세단 분위기를 낸다.

프론트범퍼 중앙에는 가로 바 가니쉬가 적용된 에어인테이크홀이 넓게 자리했고, 전방 센서는 기존 그릴이 아닌 범퍼 하단으로 위치가 변경됐다. 이어 그릴 양옆에는 공기역학에 도움을 주는 에어커튼이 위치했고 크롬도금 가로 핀을 세 줄 넣어 한층 공격적이고 스포티한 모습을 연출한다.

이어 측면부가 상당히 인상적이며, 3세대 K5만의 특징을 고스란히 드러냈다. 특히, 가장 눈에 띄는 부분은 역시 차체 비율과 실루엣 변화다.

짧아진 프론트 오버행과 긴 휠베이스, 낮아진 전고와 패스트백 스타일의 루프라인 덕분에 ‘베이비 스팅어’라는 별명을 붙여도 될 정도다.

기아차 3세대 '신형 K5'이는 신형 쏘나타와 동일한 3세대 플랫폼 영향이 크다. 플랫폼은 서스펜션과 파워트레인 배치부터 중량배분, 무게중심 등 자동차의 핵심 요소들을 결정하기 때문에 주행성능과 연비, 승차감, 안전성, 실내 공간, 디자인 등 제품 경쟁력을 높이는데 가장 중요한 부분이다.

3세대 플랫폼은 전체적인 무게중심을 낮춰 스포티한 디자인 구현 및 초고장력강과 핫스탬핑 공법 확대 적용, 다중골격 구조 엔진룸과 경량화, 충돌안전성까지 대폭 강화한 것이 특징이다. 아울러 전면 오버행과 엔진룸 크기도 줄였다.

덕분에 신형 K5는 대중적인 중형 패밀리세단임에도 불구하고 훨씬 낮고 안정적인 자세로 스포츠세단의 실루엣을 가졌다. 보닛도 상당히 가파른 쐐기형 느낌이며, 휠베이스는 이전보다 길어졌고 루프라인은 최대한 뒤쪽으로 밀어낸 패스트백 스타일이 적용됐다.

또 K5의 디자인 특징인 크롬몰딩 윈도우 라인(DLO)은 C필러 부근에서 면적이 두꺼워져 쿼터글래스와 일체감 있고 날렵한 모습으로 변화를 줬고, 유려한 루프라인과 조화를 잘 이루는 느낌이다. 사이드미러는 플래그타입이 적용됐다.

기아차 3세대 '신형 K5'

기아차 3세대 '신형 K5'후면부는 기아차가 공개한 렌더링 이미지와 완전히 일치한다. 위장막으로 촘촘히 덮여 있지만, 최근 전 세계 트렌드로 자리 잡은 커넥티드 테일램프가 적용됐으며, 트렁크 중앙에는 K7 프리미어처럼 ‘심장박동’을 형상화한 끊어지는 그래픽을 적용해 생동감과 역동성을 더했다. 또 테일램프 상단에는 슬림한 크롬몰딩으로 마감해 고급감을 더했다.

더불어 리어글래스 상단에 새로운 곡선으로 포인트를 살려 디테일과 신선함을 더했고, 보조제동등은 리어글래스 상단에 길게 적용됐다. 번호판은 신형 쏘나타처럼 트렁크 상단이 아닌 범퍼 하단에 위치했다.

특히, 테스트카 리어범퍼에서 눈에 띄는 부분은 양 끝에 적용된 에어브리더다. 마치 메르세데스-벤츠의 AMG라인처럼 역동적인 모습이며, 프론트범퍼 디자인과도 일체감이 느껴지고 이외에도 스포티한 디퓨저 및 머플러 디자인이 적용될 것으로 보인다.

포착된 테스트카에는 우측 하단에 히든타입 싱글머플러가 적용됐고, 앞서 선보였던 모하비 더 마스터처럼 가짜머플러를 적용할지 실제 듀얼머플러가 적용될 지는 미지수다.

기아차 3세대 '신형 K5' 인테리어 렌더링 이미지

기아차 3세대 '신형 K5' 인테리어 렌더링 이미지달리는 중이었기 때문에 인테리어는 살펴보지 못했으나, 기아차가 공개한 렌더링 이미지를 보면 ‘운전자 중심의 미래지향성’을 콘셉트로 디자인된 것이 신형 K5 인테리어 디자인 특징이다.

대시보드부터 도어트림까지 연결돼 차량 내부 전체를 가로지르는 수평 가니쉬를 적용해 넓은 실내 공간감과 개방감을 주고, 아울러 클러스터와 AVN(Audio, Video, Navigation)까지 끊김 없이 연결되는 입체적인 디스플레이로 하이테크한 미래지향적인 분위기, 운전자를 감싸는 비대칭 형태의 운전석 레이아웃이 적용됐다.

파워트레인은 신형 쏘나타와 동일한 가솔린 2.0, LPI 2.0 등 2개 스마트스트림 엔진과 가솔린 1.6L 터보, 하이브리드 등 다양한 엔진 라인업을 갖출 예정이다.

최근 SUV 열풍으로 중형 세단의 입지가 좁아지고 있는 상황에서 3세대 신형 K5가 지난 1세대의 영광과 국내 중형세단 점유율을 끌어올릴 수 있을지 귀추가 주목된다.

기아차는 3세대 신형 K5를 오는 12월 국내시장에서 세계 최초로 선보일 계획이다.

'나도 하이브리드야' 코나,니로 게섰거라

​(위)코나 하이브리드, (아래)니로 하이브리드

국산 하이브리드 SUV 시장에 지각 변동 움직임이 보인다.

절대 강자로 이 시장을 독점했던 기아 니로 하이브리드의 대항마로 지난 8월 출시된 현대 코나 하이브리드가 호각지세를 이루고 있다.

소형 SUV는 올해 가장 뜨거운 시장이다. 제조사들이 저마다 소형 SUV를 출시하면서 라인업을 확장하고 있다. 경쟁이 심화하면서 특색있는 모델을 내놓고 있다. 크기를 키우는 것은 물론 윗 급의 차에 적용되던 반자율 주행 시스템을 적극적으로 차용해 경쟁력을 강화한다. 여기에 파워트레인까지 다양해진다.

연비를 이유로 디젤 일색이던 SUV 시장에 차체가 작고 무게가 가벼운 소형 SUV가 세력을 넓히면서 가솔린 모델이 이미 대세로 굳어졌다. 여기에 이젠 하이브리드 차례다. 일본 브랜드가 선점하던 하이브리드 SUV 시장에 기아자동차가 2016년 니로 하이브리드로 도전장을 내밀었다. 결과는 대성공이다. 디자인은 별로라는 혹평을 받았지만 효율 높은 파워트레인과 넉넉한 공간으로 높은 판매량을 꾸준히 유지하고 있다.

현대차 역시 하이브리드 SUV 틈새 시장을 노칠리 없다. 8월 소형 SUV 코나에 하이브리드 파워트레인을 탑재했다. 니로가 독점하던 국산 하이브리드 SUV 시장에 코나 하이브리드라는 쟁쟁한 경쟁자가 등장했다. 판매량에서 이미 턱 밑까지 니로를 추격했다. 두 모델은 어떤 차이점을 가지고 있을까?

​현대 코나 하이브리드

​기아 더 뉴 니로 하이브리드

가장 큰 차이는 크기다. 전고를 제외한 모든 부분에서 니로가 코나 하이브리드를 압도한다. 니로는 전장 4355mm, 전폭 1805mm, 전고 1545mm, 휠베이스 2700mm이다. 코나 하이브리드(전장 4161mm, 전폭 1800mm, 전고 1550mm, 휠베이스 2600mm)보다 전장 190mm, 전폭 5mm, 휠베이스 100mm 길고 넓고 넉넉하다. 니로 하이브리드를 타보면 소형 SUV가 맞나 싶을 만큼 넉넉한 2열 공간을 보여준다. 트렁크 용량 역시 니로 하이브리드가 427L, 코나 하이브리드는 360L로 니로가 더 넓은 공간을 자랑한다.

​니로 엔진룸

파워트레인은 동일하다. 1.6L 직분사 가솔린 엔진에 32kW의 힘을 발휘하는 전기 모터가 결합된다. 변속기는 6단 DCT로 효율을 높인다. 시스템 합산 최고출력은 141마력이다. 엔진 최대토크는 15.0kg.m, 전기모터 토크는 17.3kg.m다. 출발부터 최대토크를 발휘하는 전기모터의 특성상 정차와 출발을 반복하는 도심주행에서 출력에 대한 스트레스는 없다. 하이브리드 파워트레인을 장착한 SUV를 구매하는 결정적인 요인은 무엇보다 높은 연료 효율에 있다. 16인치 휠을 장착한 니로 하이브리드 복합연비는 19.5km/L, 18인치 모델은 17.1km/L의 공인연비를 자랑한다. 코나 하이브리드 역시 이에 뒤지지 않는다. 16인치 타이어를 장착한 코나 하이브리드 복합연비는 19.3km/L, 18인치 타이어를 장착한 모델은 17.4km/L다. 특이한 점은 16인치 타이어를 장착한 모델은 니로가, 18인치 타이어를 장착한 모델은 코나가 공인 연비에서 앞선다.

편의장비 역시 비슷하다. 10.25인치 센터 디스플레이, 스마트폰 무선 충전 시스템, 1열 열선 및 통풍 시트, 2열 열선 등 윗급 모델과 경쟁해도 부족하지 않은 옵션 구성이다.

​니로 하이브리드

​코나 하이브리드

최근 소비자의 관심도가 높은 반자율주행 시스템 역시 넉넉하다. 코나 하이브리드에는 전방 충돌방지 보조, 차로 이탈방지 보조, 운전자 주의 경고 등이 기본으로 장착된다. 옵션을 추가하면 후측방 충돌 경고, 후방 교차 충돌 경고, 스마트 크루즈 컨트롤(스탑&고), 차로 유지 보조, 전방 차량 출발 알림, 고속도로 주행보조, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 등이 추가된다.

니로 역시 기본 모델부터 전방 충돌방지 보조(차량/보행자), 전방 충돌 경고, 차로 이탈방지 보조, 차로 이탈 경고, 운전자 주의 경고, 전방 차량 출발 알림, 하이빔 보조 등이 장착된다. 여기에 옵션을 더하면 전방 충돌방지 보조(차량/보행자/사이클), 차로 유지 보조, 스마트 크루즈 컨트롤(정차&재출발), 전자식 파킹 브레이크, 고속도로 주행보조, 스마트 크루즈 컨트롤 등이 적용된다.

​코나 하이브리드

​코나 하이브리드 엔진룸

니로가 코나 하이브리드보다 차체가 큰 만큼 가격은 비싸다. 니로 하이브리드 모델 중 가장 저렴한 럭셔리 트림은 2420만원부터 시작한다. 모든 옵션을 더하면 3206만원까지 올라간다. 코나 하이브리드는 니로에 비해 150만원 저렴한 2270만원부터 시작한다. 풀옵션은 니로에 비해 50만원 저렴한 3156만원이다.

현대차는 코나 하이브리드로 상대적으로 약한 소형 SUV 모델 판매를 강화하겠다는 전략이다. 코나 하이브리드는 출시 첫 달인 8월 5대를 시작으로 본격 고객 인도가 이뤄진 지난달에는 765대까지 성장했다. 같은 기간 니로는 1032대(하이브리드, 플러그인 하이브리드 포함)를 판매했다. 순수하게 하이브리드만 놓고 보면 코나와 니로는 호각지세다.

현대차는 코나 하이브리드를 시작으로 준중형 SUV 투싼과 중형 SUV 싼타페 등으로 하이브리드 파워트레인을 확장한다.기아차도 내년 신형 쏘렌토를 출시하면서 하이브리드 모델을 추가하는 것이 유력하다. 디젤 일색이던 SUV 시장에 하이브리드 SUV라는 신개념 모델이 주력으로 등장하는 셈이다. 

남현수 에디터 hs.nam@carguy.kr

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