신형 K5는 새로운 디자인 콘셉트인 ‘역동성의 진화’에 기반해 날렵한 패스트백 스타일로 디자인됐다. 기아차는 과감한 디자인 요소를 적극적으로 적용해 강렬하고 미래적인 이미지를 구현했다.
외장 디자인은 더 두꺼워진 측면 유리 몰딩을 더 짧아진 트렁크 리드까지 확장해 과감하고 날렵해진 패스트백 스타일 이미지와 전후면의 조형과 연계된 강렬한 느낌의 ‘라이팅 스트럭처’ 등을 갖춘 것이 특징이다.
특히 전면부의 경우, 개별적으로 분리된 기존 K5의 라디에이터 그릴과 헤드램프의 배치 형식을 모두 허물고 그릴과 헤드램프를 유기적으로 연결함으로써 기존 타이거 노즈에서 진화한 ‘타이거 페이스’를 선보였다.
타이거 페이스는 기아차의 차세대 디자인 방향성을 보여주는 디자인 요소로 향후 출시되는 자사의 신차에 순차 적용될 예정이다.
이어 기아차는 ‘심장박동’을 형상화한 헤드램프 및 리어램프 등을 적용해 생동감과 역동성을 증폭시켰다.특히, 후면부에는 K7과 모하비 등에서 선보인 ‘절취선’ 디자인이 적용됐다.
실내는 ‘운전자 중심의 미래지향성’을 콘셉트로 디자인됐으며 대시보드부터 문까지 연결되며 차량 내부 전체를 가로지르는 수평적 가니쉬를 통한 넓은 실내 공간감과 개방감, 클러스터와 AVN(오디오, 비디오, 내비게이션)까지 끊김 없이 연결되는 입체적인 디스플레이를 통한 하이테크하고 미래적인 이미지, 운전자를 감싸는 비대칭 형태의 운전석 레이아웃 등이 특징이다.
기아차 관계자는 “3세대 신형 K5는 혁신을 넘어선 혁신으로 진화한 미래형 세단”이라며 “1세대 K5가 대한민국 자동차 디자인의 역사를 다시 썼다면 3세대 K5는 글로벌 시장에서 국산차의 뛰어난 디자인을 널리 알리는 차량이 될 것”이라고 밝혔다.
한편 기아차는 3세대 신형 K5를 오는 12월 국내시장에서 세계 최초로 출시할 계획이며 이달 29일부터 다양한 렌더링 이미지를 순차적으로 공개한다.
기아차 오스트리아 법인이 공개한 기아차 니로 EV 부분변경 모델 (사진=기아차)기아차 니로 EV가 내년부터 10.25인치 디스플레이가 탑재돼 국내 소비자들을 맞이할 전망이다.
27일 현재 오스트리아 법인이 공개한 니로 EV 부분변경의 앞모습은 기존과 비교했을 때 큰 변화가 없지만, 뒷모습은 지난 3월 국내에 출시된 ‘더 뉴 니로’ 하이브리드와 플러그인 하이브리드 테일램프와 동일한 디자인이 적용됐다.
니로 EV는 64kWh 배터리 기준으로 유럽 WLTP 기준 455km를 주행한다. 국내 주행시험 결과는 아직 나오지 않았다. 기존 니로 EV의 국내 공인 주행거리는 385km다.
기아차 오스트리아 법인이 공개한 기아차 니로 EV 부분변경 모델 (사진=기아차)
기아차 오스트리아 법인이 공개한 기아차 니로 EV 부분변경 모델 (사진=기아차)
기아차 오스트리아 법인이 공개한 기아차 니로 EV 부분변경 모델 실내 (사진=기아차)
니로 EV 부분변경 센터페시아에는 ‘더 뉴 니로’와 같이 10.25인치 와이드 디스플레이가 적용된다. 또 오른쪽 대시보드 아래쪽에는 무드 조명이 나온다. 공조버튼 아래쪽에는 기존 니로 EV에 적용됐던 원형 SBW 방식의 변속 다이얼이 마련된다.
기아차는 이번달 국내에서 니로 EV 200대를 생산하고, 다음달 300대를 생산한다. 이후 12월까지 약 두 달동안 니로 EV 생산을 잠정중단하며 내년 1월부터 차량을 다시 생산할 계획이다. 내년 1월부터는 오스트리아 법인이 공개한 사진과 같은 사양이 들어간 니로 EV가 생산될 가능성이 높다.
■내년부터 부분변경 및 신형 전기차로 승부보는 현대기아차
현대기아차는 현재 화성시 남양연구소 내에서 새로운 코나 일렉트릭과 니로 EV 주행 테스트를 진행하는 것으로 알려졌다. 또 새로운 형태의 전기차를 출시하겠다는 뜻도 전했다.
현대차는 지난 10월 11일 북미법인 프레스룸에 코나 일렉트릭 부분변경 사양 특징을 소개했다. 코나 일렉트릭도 니로 EV처럼 10.25인치 디스플레이가 들어가며, 국내에서 ‘히트펌프’라고 부르는 ‘배터리 워머 시스템’ 사양이 선택사양이 아닌 기본사양으로 들어간다. 추운 날씨 속에서 주행 할 때 배터리를 보호해 주행거리 감소를 막는 시스템이다.
현대기아차는 앞으로 소형 전기차, C세그먼트 전기차, 트럭 전기차, 대형 전기차 등을 내놓을 방침이다. 또 2025년 전기차 판매량을 전체 그룹사 기준으로 85만대 이상 달성하겠다는 뜻을 전했다.
국산차 중에서 V8 엔진을 얹은 차는 기아차 K9과 제네시스 G90 단 두 모델이다. 쉽게 볼 수 없는 만큼 희소성과 존재감은 이루 말할 수 없다. V8은 강하고 여유로운 성능과 함께 범접할 수 없는 존재감과 상징성의 근원이다.
‘V8은 필수다!’라고 말한다면 요즘 시대 흐름을 따라가지 못한다는 소리를 듣기 쉽다. 다운사이징이 널리 퍼져 작은 엔진으로 큰 힘을 내고 효율성까지 챙기는데 굳이 배기량이 큰 V8을 사용할 필요가 없다는 이유에서다. V8이 대중적인 엔진은 아니지만 그렇다고 아주 희소한 엔진은 아니다. 그런데 요즘에는 배기량과 실린더 수를 줄이는 추세라 V8도 점차 사라지고 있다. 6기통이 최대인 브랜드도 있고, 심지어 어떤 브랜드는 4기통으로 소형부터 대형까지 모든 라인업의 엔진을 해결하기도 한다.
V8은 없어져야 할 과거의 유산일까? 고유한 장점이 있지만 V8보다 작은 엔진이 충분한 성능을 제공한다면 존재 의미는 옅어지지 않을까? 그러나 V8은 여전히 이 시대에도 당당한 존재 가치를 지닌다. V8뿐만 아니라 그 위의 V10이나 V12도 마찬가지다. 현시대 V8의 존재 가치는 상징성이다. 효율성을 중시하는 시대에도 최고의 자리를 지키는 존재는 있어야 한다. 더군다나 그 존재가 브랜드의 최상위에 있는 기함이라면 차별화의 핵심은 엔진이다.
플래그십이라도 그 안에서 트림별로 급이 나뉜다. 가장 큰 엔진을 얹은 트림이 기함 중에서도 기함 역할을 해낸다. 브랜드 모델 라인업 피라미드의 꼭대기 중에서도 가장 위 꼭짓점에 자리 잡는다. 일례로 독일 럭셔리 브랜드의 기함 중에서도 최고 트림은 V12를 고수한다. 비록 배출가스와 연비 규제 강화로 V12도 사라질 운명에 처했지만, 수십 년을 이어온 최고라는 상징성은 여전히 빛바래지 않고 남아 있다. V12가 사라지면서 기함 세계의 최고 자리는 V8이 맥을 잇는다. 실린더 수는 3분의 1이 줄었지만 성능은 V12 못지않게 내며 V12 엔진의 빈자리를 채운다.
국산차 중에는 V8을 넘어가는 엔진을 사용하는 모델이 없기 때문에 애초에 V12 엔진이 사라지는 비운은 겪지 않아도 된다. 현재 국산 승용차 엔진 중에서는 V8이 가장 큰 엔진이다. 대중차 브랜드의 특성에 맞게 4기통이 가장 많고 고급형 모델에는 V6가 달린다. V8을 사용하는 모델은 극소수다. 기아자동차의 경우 플래그십 모델인 K9의 최고 트림에만 V8을 얹는다. 기아차를 통틀어서 유일한 V8이다. 물론 K9이 기아차 역사에서 유일한 V8 모델은 아니다. 모하비 1세대 모델은 한때 북미 시장에 수출하던 V8 4.6L 가솔린 엔진을 내수 시장에 판매하기도 했다. 해외에서 들여온 국산차를 제외하고 현재 판매 중인 국산차 중 V8 엔진을 얹은 모델은 기아 K9과 제네시스 G90가 유일하다. 그만큼 V8은 브랜드 안에서뿐만 아니라 국산차 전체를 통틀어서도 희소하고 높은 존재감을 지닌다.
K9의 V6 3.8L 엔진과 V6 3.3L 트윈터보 엔진
K9의 엔진은 모두 가솔린이고 종류는 V6 3.8L, V6 3.3L 터보, V8 5.0L 세 가지다. 트림으로 짝을 지으면 이들의 관계를 쉽게 알 수 있다. V6 3.8L는 플래티넘 트림으로 5,419만~7,628만원의 가격대를 형성한다. V6 3.3L 터보는 마스터즈 트림으로 6,558만~8,099만원이다. V8 5.0L는 퀀텀 단일 트림에 값은 9,179만원에 이른다. 옵션을 선택할 필요가 없는 풀옵션 단일 모델이다. 이처럼 V8은 기함 중에서도 가장 윗급을 담당하는 상징적인 존재다.
V8 엔진의 장점은 무엇일까? 실린더 4개를 좌우 V자 형태로 배치한 V8 엔진은 주로 대형차에 사용한다. 미국처럼 대형차가 보편화된 나라는 V8 엔진을 대중차에도 많이 썼지만(과거에 그랬고 지금은 미국도 V8 모델이 예전보다 많이 줄었다), 대체로 V8 엔진은 고급차에 얹는다. V8의 장점이라면 정숙성이 우수하고 진동이 적어 승차감이 좋은 점을 먼저 꼽을 수 있다. 또한 대체로 배기량이 크기 때문에 큰 힘을 낸다. 다만 실린더 수가 많기 때문에 엔진이 크고 무거우며 부품이 많이 들어가고 복잡하다는 단점이 있다. 기름도 많이 먹는다. 그러나 기술의 발달로 단점을 줄이고 효율성과 친환경성을 키우는 등 장점을 살리는 방향으로 V8은 존재 가치를 이어간다.
K9에 얹는 V8 5.0L 엔진의 최고출력은 6,000rpm에서 425마력, 최대토크는 5,000rpm에서 53.0kg·m다. 최고출력은 3.8L 315마력, 3.3L 터보 370마력과 큰 차이를 보인다. 최대토크는 3.8L 40.5kg·m와 차이가 크지만, 3.3L 터보 52.0kg·m와는 엇비슷하다. 3.3L 엔진이 트윈터보 방식이라 배기량에 비해 토크가 큰 까닭이다. K9의 V8 엔진은 자연흡기 방식이다. 터보나 자연흡기나 각각 장단점이 있어서 어느 쪽이 낫다고 단정 짓기는 쉽지 않지만, 배기량이 큰 자연흡기 엔진의 장점은 뚜렷하다. 회전수에 맞춰 고르게 올라가는 토크와 빠르게 반응하는 가속 페달의 응답성, 순수하고 경쾌한 사운드는 자연흡기 엔진에서 두드러지는 매력이다. 터보의 도움 없이 배기량만으로 일궈내는 강한 힘은 순수한 여유를 전달한다.
K9 V8과 마주했다. 트렁크에 붙은 ‘quantum’이라는 트림 레터링이 V8이라는 사실을 알린다. 보닛 속에는 실린더가 8개나 달린 커다란 엔진이 빈틈없이 들어찼다. 주변에 흔히 볼 수 있는 4기통 2.0L 엔진보다 실린더는 두 배나 많고 배기량은 2.5배 크다고 생각하니, V8이 어느 정도인지 대략 짐작이 간다.
시동 버튼을 누르니 묵직한 중저음이 일순간 울리더니 이내 조용해진다. 공회전 때는 잔잔하게 그르렁거리는 소리만 흘러나온다. 가속 페달을 밟은 발에 힘을 줘 회전수를 올리면 그제야 정제된 묵직한 사운드가 울려 퍼진다. 힘에는 여유가 느껴지지만 치고 나가는 펀치력은 부드럽고 우직하다. 3.3L 터보 트림이 운전대를 직접 잡는 오너드라이버를 타깃으로 삼는다면, 시종일관 여유로운 V8 5.0 모델은 뒷좌석에 VIP를 모시는 차로도 제격이다. 강력한 힘을 여유롭게 다스려 앞좌석은 물론 뒷좌석 VIP에게도 편안함을 선사한다.
커다란 엔진을 얹은 만큼 무게도 더 나간다. K9 V8의 무게는 2,165kg인데 아래급과 적게는 80kg, 많게는 250kg 차이가 난다. 무게감 때문에 도로에 묵직하게 밀착하는 느낌이 더하고, AWD 시스템이 네 바퀴에 힘을 전달해 도로와의 일체성을 높인다. 넉넉한 V8 엔진의 부드러움은 운전자는 물론 뒷좌석 VIP에게도 고스란히 전달된다.
물론 V8 모델도 마냥 뒤에 앉은 VIP를 위한 세팅에만 머무르지는 않는다. 주행모드를 스포츠에 맞추면 더욱 힘차게 나아가고 소리도 한층 강렬해진다. V8은 아래 두 트림과 달리 엔진 소리를 인위적으로 키우는 액티브 엔진 사운드가 들어있지 않다. 자연흡기 고유의 가식 없는 경쾌한 사운드가 충분히 짜릿하고 매력적이기 때문이다. 스티어링 휠 뒤에 달린 패들시프트를 활용하면 자연흡기 V8의 특성을 더욱 진하게 경험할 수 있다. K9 V8은 차의 성격과 급에 맞게 V8의 특성을 부드럽고 풍요롭게 녹여냈다. 앞좌석에는 오너의 역동적인 경험을, 뒷좌석에서는 VIP의 여유로운 아늑함을 모두 만족시킨다.
V8 엔진은 성능 측면에서만 만족을 주는 데 그치지 않는다. 앞서 말했듯이 존재감과 상징성이 상당하다. 기함 중에서도 최상위 모델을 탄다는 자부심을 안겨준다. 규제 강화에 따라 V12에 이어 전 세계에서 V8도 점차 줄어드는 추세다. 기술이 발달해 지금 당장이라도 V6로 V8 성능을 내는 데 무리는 없다. 그러나 같은 힘이라도 실린더 두 개가 더 있고 없고의 차이는 크다. 국산차 중에서 V8 모델은 기아차 K9과 제네시스 G90 단 두 모델뿐이다. 둘 다 각 자동차 회사를 대표하는 기함 중 최고 모델이다. 전체 자동차 시장에서 차지하는 비중은 적지만, 희소성으로 인해 오히려 가치가 높은 기함 중의 기함이라 할 수 있다.
1973년부터 군용차를 만들어온 기아차가 ‘서울 아덱스 2019’에 참여했다. 기아차가 개발한 다양한 군용차의 현재 모습을 살펴봤다.
기아차는 국내 유일의 군용차 전문 제작업체로 군용차 개발 전문 연구소와 전용 생산 설비 체계를 갖추고 있다. 1973년에 방위산업체로 지정된 이후로 현재까지 ½톤, 1¼톤, 2½톤, 5톤, 15톤 등 수송차를 비롯해 소형전술차까지 다양한 군용차를 개발해 군에 공급하고 있다. 군용차의 역사와 함께해온 기아차가 올해 개최한 항공우주 및 방위산업 전시회 ‘서울 아덱스 2019’에 참여했다. 기아차가 선보인 다양한 군용차의 현재 모습을 살펴봤다.
기아자동차가 개발한 소형전술차들
통신장비를 탑재한 소형전술차
기아차가 개발한 소형전술차 K-151은 2016년부터 양산해 우리나라 육군의 기동력과 전투력 향상에 기여하고 있다. 레토나를 기반으로 제작해 군토나라고 불리던 군용차를 대체한 차로 기아차가 SUV 개발을 통해 쌓아온 기술력이 고스란히 적용됐다. K-151은 V6 3.0L 디젤 엔진(255마력)을 갖췄고, 8단 자동변속기, 상시 사륜구동(AWD) 등의 사양이 적용돼 산지가 많은 국내 지형에서도 뛰어난 기동성을 확보했다.
드론탐지장비를 탑재한 소형전술차
기아차가 개발한 소형전술차 K-151의 장점 중 하나는 기본 차체를 베이스로 다양한 임무 수행이 가능한 계열차 생산이 가능하다는 점이다. 실제로 기아차는 소형전술차에 통신장비를 탑재한 통신장비탑재차, 대전차 미사일 현궁을 탑재한 현궁탑재차를 양산하고 있고, 신형 화생방정찰차 개발을 진행하고 있다. 기아차는 이번 전시회에서 미래 무기체계로 부상하고 있는 드론을 무력화하는 드론탐지장비를 탑재한 소형전술차를 선보이기도 했다.
기아차가 자체적으로 제작해 선보인 소형전술차(기갑수색 사양) 콘셉트
기아차는 서울 아덱스 2019에서 기아차가 자체적으로 선행 개발한 소형전술차 콘셉트도 선보였다. 전후방 시계성을 개선했고, 방탄 적용 범위를 늘린 것이 특징이다. 기아차의 아이덴티티 중 하나인 호랑이코 그릴을 적용하는 등 기존 소형전술차와 디자인도 차별화했다.
병력과 물자 수송을 책임지는 기아차의 군용차
기아차의 수송용 군용차 1¼톤 카고
소형전술차뿐만 아니라 기아차가 개발해 공급하고 있는 수송용 군용차도 이번 전시회에 출품됐다. 실외 전시장에서 볼 수 있었던 1¼톤 카고는 화물 및 병력수송용으로 최대출력 130마력에 5단 수동변속기를 갖춘 자동차다. 1980년 국산화 개발된 카고의 성능을 개량해 2003년부터 전력화해 운용 중이다. 기아차는 현재 운용 중인 1¼톤 카고와 함께 상품성을 개선한 모델도 전시했다.
기아차의 신형 모하비 더 마스터도 전시장에 함께 모습을 드러냈다
실내 전시장에는 기아차가 자체적으로 개발해 새롭게 선보인 방탄차, 2½톤 후속차 콘셉트가 전시됐다. 두 차량은 상용트럭(파비스)을 기반으로 기아차가 군용화한 모델로 병력을 태워 운용하거나 화물, 탄약 등을 수송하는 역할을 하는 군용차다. 특히 방탄차는 무기를 탑재해 운용하는 것도 가능하다. 전시장을 찾은 관람객들은 두 콘셉트 차량을 외관으로 보는 것뿐만 아니라 직접 탑승해 내부까지 꼼꼼히 살펴볼 수 있었다.
기아차는 이번 전시를 통해 평소 쉽게 볼 수 없는 실제 운용 중인 군용차와 더불어 미래 기동장비 개발현황을 공개했다. 기아차는 향후에도 국내에서 자동차 기술 개발 및 생산을 통해 얻은 노하우와 기반 시설을 활용해 군용차량의 성능을 개선하고 생산해 보급함으로써 우리나라 군의 전투력 보강, 군용차의 선진화 및 기동력 향상에 이바지할 예정이다.
기아차 모닝 부분변경에 자동화 수동변속기(AMT)가 적용될 전망이다. 내년 3월 출시될 모닝 부분변경은 내외관 디자인 변화와 함께 기존 토크컨버터 방식의 4단 자동변속기를 대신해 자동화 수동변속기가 적용될 경우 연료효율성이 비약적으로 향상되게 된다.
경차는 비교적 저렴한 가격과 주차 편의성, 실용성으로 초보 운전자는 물론 업무용과 세컨카로도 사용된다. 경차에 있어 수동변속기 사용이 보편적인 유럽과 달리 자동변속기 선호가 높은 국내에서는 낮은 연비가 약점이었다. 4단 자동변속기는 가장 큰 문제다.
기아차는 지난 2017년 신형 모닝을 선보이며 새로운 엔진을 적용해 효율성을 높였지만, 변속기에서는 토크컨버터 방식 4단을 그대로 적용했다. 신형 모닝의 카파 에코 프라임 엔진은 배기 일체형 헤드, 쿨링 EGR, OVC 일체형 CVVT, 분리 냉각, 유동 정지 밸브가 특징이다.
자동화 수동변속기 스마트스트림 AMT는 최대 12.5kgm의 토크가 허용되는 변속기로 자동화 수동변속기 특유의 단점인 변속감과 반응성을 개선한 것이 특징이다. 특히 토크컨버터 자동변속기 대비 가볍고 저렴해 사양 추가로 인한 가격 인상을 억제할 수 있다.
자동화 수동변속기를 폭 넓게 사용했던 브랜드는 프랑스의 푸조와 시트로엥이다. 푸조에서는 MCP(Mechanically Compact Piloted), 시트로엥에서는 ETG(Efficient Tronic Gearbox)로 불리는 6단 자동변속기로 고효율 디젤엔진과 조합돼 뛰어난 연비를 자랑한다.
가속페달을 밟은 상태에서 변속시의 울컥임과 느릿한 변속이 단점으로 지적되지만 6단 수동변속기 대비 8% 이상 효율이 높다. 국내 모델로는 지난 2017년형 쉐보레 스파크에 이지트로닉이라는 명칭의 5단 자동화 수동변속기가 적용됐으나 현재는 단종된 상태다.
