따뜻한 우체부

나는 트럭을 운전해 본 적이 없는, 승용차만 타 본 일반인이다. 자동차 소식이나 관심이 승용차에만 쏠리다 보니, 트럭의 세계는 비밀에 싸여 있거나 특별하게 여기는 경향이 있다. 그러나 늘 궁금하긴 했다. 트럭을 몰면 과연 어떤 느낌이 들까? SUV나 승합차와 비슷할까? 아니면 전혀 다른 느낌일까?

트럭의 내수 판매량은 연간 17만 대 안팎이고, 승용차는 150만 대 선이다. 언뜻 전체 자동차 시장에서 차지하는 비중이 낮아 보이지만 따지고 보면 그렇지만도 않다. 트럭 시장의 핵심 차종인 1톤트럭은 연간 모델별 판매량에서 늘 최상위권을 달린다. 어지간한 인기 승용차보다 더 많이 팔린다. 실제 도로에서도 1톤트럭은 굉장히 많이 보인다. 이렇게 중요한 존재이고 눈에 자주 띄지만, 나 같은 보통의 운전자들은 1톤트럭을 탈 일이 거의 없다.

늘 도로에서 함께 달리는 존재이기에 탈 기회가 없더라도 관심은 많다. 이러한 일반인의 관점에서 1톤트럭은 어떤 자동차이고 특징은 무엇인지 알아보기 위해 기아자동차의 최신 봉고Ⅲ 트럭에 올랐다. 지금까지 경험해 본 차들 중 그나마 1톤트럭과 비슷한 차는 승합차와 픽업 정도다. 승합차는 1톤트럭의 인원 수송 버전이라고 할 만하지만, 앞이 살짝 튀어나온 1.5박스가 대부분이고 뒷좌석 공간도 있기 때문에 느낌이 좀 다르다. 픽업은 유사 1톤트럭으로 분류할 수 있지만, 운전 감각이 상용차보다는 승용차의 그것에 가깝다. 때문에 일반인으로서 1톤트럭은 완전히 새로운 경험이었다.

첫인상은 워낙 길에서 자주 본 터라 낯익다. 트럭은 모델 체인지 주기가 길어서 디자인에 큰 변화를 주지 않는다. 전부터 있던 장비라는데, 트럭에 달린 사이드미러 일체형 방향지시등은 놀랍다. 승용차 중에서도 나름 고급형에 달리기 때문이다. 얼마 전에 나온 신형 봉고Ⅲ는 헤드램프가 4등식으로 바뀌고 주간주행등도 들어갔다. 승용차처럼 LED 주간주행등은 아니지만, 상용차도 승용차와 같은 기능을 갖추려는 시도가 눈에 띈다.

적재함은 1톤트럭의 핵심이다. 시승차는 킹캡이라서 늘어난 승객석(캡) 공간만큼 적재함 길이가 줄어들지만, 짐칸이 긴 초장축 모델이라 적재함의 길이가 2,860mm에 이른다. 폭은 1,630mm, 높이는 355mm로 짐공간이 여유롭다. 승용차 트렁크가 아무리 크다 한들 1톤트럭의 적재함에는 비할 바가 못 된다. 보고만 있어도 무엇이든 다 실을 수 있다는 ‘공간부심’이 불끈불끈 솟아오른다. 적재함 난간(문짝)은 손쉽게 내렸다 올렸다 할 수 있다.

1톤트럭은 감추기보다는 드러내는 특성이 강하다. 적재함 밑부분에는 이것저것 눈에 들어오는 게 많다. 배터리, 요소수 탱크, 연료 주입구, 퓨즈 박스, 공구함 등등. 좀 더 깊이 들여다보니 동력을 전달하는 축과 판스프링, 예비 타이어도 보인다. 예비 타이어는 앞뒤 바퀴에 맞게 크기가 다른 타이어 두 개가 적재함 바닥 아래에 겹쳐 있다.

적재함 쪽은 아니지만 앞쪽에도 볼거리는 남아 있다. 엔진이 없으니 보닛이라고 하기는 좀 모호한, 앞 유리 아래쪽 패널을 들면 냉각수와 워셔액 통이 보인다. 그렇다면 엔진은? 엔진은 시트 밑에 자리 잡고 있다. 조수석 시트를 들어내면 엔진이 눈에 들어온다. 웃긴 말로 1톤트럭을 미드십 스포츠카에 빗대는데 진짜로 엔진이 가운데 있다.

실내로 들어서는 과정도 승용차와는 다르다. 겉에서 볼 땐 SUV 정도의 높이겠거니 생각했는데, 발판을 밟지 않으면 올라가기 쉽지 않을 정도로 높다. 안에 들어서니 트럭의 정체성이 확고한 바깥과는 딴판이다. 스티어링 휠의 각도가 누운 편이라 쥐는 감각이 낯설 뿐 실내 전체에서 승용차 분위기가 물씬 풍긴다. 계기판도 승용차 감각이고 오디오 데크도 다양한 기능을 갖췄다. 대시보드에는 8인치 내비게이션이 우뚝 솟아 있다.

풀 오토 에어컨과 통풍 시트, 열선 가죽 스티어링 휠 등에서는 눈이 휘둥그레졌다. 1톤트럭에도 이런 기능이 들어간다니… 이뿐만이 아니다. 사이드미러도 자동으로 접히고 창문도 전동식이다. 시트도 인조가죽이긴 해도 브라운 색상으로 멋을 부렸다. 선글라스 케이스, 블루투스, 룸미러 하이패스, 뒷유리 열선, 크루즈 컨트롤, 자외선 차단 글라스 등 자잘한 기능도 무척 많다. 승용차와 비교해도 부족함이 없을 정도다.

승차 인원은 최대 세 명이다. 가운데 시트에는 사람이 앉기보다는 접어놓고 수납공간으로 활용하는 편이 나아 보인다. 시승차는 킹캡이어서 시트 뒤에 여분의 공간이 있다. 밖에서 볼 때는 세로로 가느다란 작은 유리창 하나가 더 붙은 정도인데, 안에서 늘어난 공간은 꽤 넓다. 자잘한 짐들을 던져 놓기에 아주 알맞은 공간이다.

이제 주행감을 알아볼 차례. 봉고III 트럭은 2.5L 커먼레일 디젤 엔진과 2.4L LPI 두 종류의 엔진을 얹는다. LPI는 희소성이 높기 때문에 접하기가 쉽지 않다. 이번에 탄 차도 그렇고 도로에 돌아다니는 1톤트럭도 디젤이 많다. 디젤 엔진의 최고출력은 133마력, 최대토크는 26.5kg·m로 1,250~3,500rpm 사이에서 최대치의 힘을 낸다. 봉고Ⅲ 디젤은 이번에 신형이 나오면서 요소수 방식으로 바뀌었다. 변속기는 수동 6단과 자동 5단 두 가지인데 시승차는 자동변속기를 달았다. AT가 연비 면에서는 불리하지만, 장시간 운전한다면 아무래도 자동변속기가 나을 것이다.

제원상 엔진의 성능 수치는 다소 평범해 보인다. 그런데 실제로 타보니 가속력이 의외로 가뿐하고 상쾌하다. 최대토크가 1,250rpm부터 나오기 때문에 밟는 대로 불쑥 튀어 나간다. 특히 적재함에 짐을 싣지 않은 상태에서는 매우 가볍게 속도를 올린다. 무거운 짐을 싣고도 허덕이면 안 되니 저속에서부터 충분한 힘을 내도록 한 세팅 덕분이다. 변속기는 자동이라 운전은 편하지만, 수동이었다면 조금 더 역동적인 운전을 할 수 있지 않았을까 싶다. 시프트레버를 활용해 수동식으로 단수를 바꾸면 더 힘차게 달릴 수 있다.

소음과 진동은 트럭인 점을 고려하면 받아들일 수 있는 수준이고, 짐을 싣지 않았을 때를 기준으로 승차감은 좀 튀는 편이지만 아스팔트 도로에서는 타고 다닐 만하다. 다만 과속방지턱 같은 요철을 넘을 때는 확실히 튀는 경향이 있다. 안정성은 의외로 높다. 뒷바퀴굴림인데다 짐을 싣지 않아 뒤가 좀 가벼운 느낌은 들지만, 커브를 돌 때나 급하게 차체가 틀어져도 심하게 요동치지 않는다. 눈 오는 날 뒷바퀴굴림의 약점을 경험하면 생각이 달라질지 모르지만, 맑은 날 마른 노면에서 정석대로 운전한다면 크게 신경 쓰지 않아도 된다. 게다가 차체자세제어장치가 달려 작정하고 위험한 상황에 몰아넣지 않는 이상, 크게 자세가 흐트러질 일이 거의 없다. 험로에서는 차동기어 잠금장치(LD)가 탈출을 도와준다.

시트포지션이 높아서 시야는 넓다. SUV와 비슷하겠거니 생각했는데 SUV도 내려다볼 정도다. 경사로 밀림방지 장치는 물론 크루즈 컨트롤과 차로 이탈 경고 장치, 전방 충돌방지 보조 장치도 갖춰 편하고 안전하게 달릴 수 있다.

시승한 1톤 초장축 킹캡 2WD 자동변속기 모델은 무게 1,845kg, 복합연비는 1L에 9.0km다. 막히지 않는 길 위주로 달렸더니 연비가 1L에 10km 넘게 나온다. 가격은 시승 모델 기준으로는 1,685만~1,945만원이고, 장축이나 더블캡에서는 4WD도 선택할 수 있다. 초장축 킹캡 2WD에 모든 옵션을 더한 풀옵션의 가격은 2,282만원. 비슷한 옵션을 얹은 SUV보다 가격이 저렴하다.

일반인이 타 본 1톤트럭은 신기하기 그지없다. 승용차와 다른 점이 아주 많다. 그렇지만 운전석에 앉아 운전하는 동안은 승용차와 그리 큰 차이를 느끼지 못했다. 운전 자세와 보닛 유무에 따른 시야가 좀 다르지만, 조금 특이한 승용차의 한 종류를 타는 기분이었다. 실내 구성이나 편의장비 등이 승용차와 크게 다르지 않은 점도 친근하게 느껴진 이유 중 하나다. 짐을 싣는 데 특화된 차라고 해서 짐칸만 좋게 만들라는 법은 없다. 어차피 운전은 사람이 한다. 사람이 편해야 짐도 기분 좋게 실어 나를 수 있는 것이다.

글, 사진 K-PLAZA 편집팀

 -기아차, 현대차 파비스 기반 전술 트럭 2019 서울 ADEX에서 공개

 기아자동차가 '두돈반', '육공'으로 불리는 2.5t 전술트럭의 후속 제품을 2019 서울 국제 항공우주 및 방위산업 전시회(ADEX)에서 선보였다.

 18일 기아차에 따르면 새 차는 현대자동차가 최근 출시한 준대형 트럭 '파비스'를 기반으로 야전 수송 능력을 갖춘 것이 특징이다. 기동성 향상을 위한 컴팩트 설계, 4×4(2.5t), 6×6(5t) 구동계 탑재, 회전반경 조정, 영하 32℃ 시동성 확보, 도강능력 강화, 야지 전용 차축 장착, 전자파 차폐기술 적용, 프레임 강도 보강 등의 기술을 적용한 것. 특히 파비스에 적용된 대형 캡이 군용 개조 시 방탄 장치 탑재가 용이하다는 게 회사 설명이다.

 동력계는 7.0ℓ 디젤 엔진과 자동변속기를 장착했다. 안전품목은 ABS, ASR, 후방주차보조, 운전자보조시스템 등 양산차 기술을 대거 활용한다.

 기아차는 1975년 한국군 군용차 생산업체로 선정된 이후 40년 이상 군용차를 공급하고 있다. 2016년부터는 신형 소형전술차를 실전 배치하고 있으며 해외 20여 개국에 2만3,000대 이상의 군용차를 수출하고 있다. 새 차는 기아차가 자체 선행 개발한 트럭이다.

 한편, 2019 서울 ADEX는 오는 20일까지 서울공항에서 열린다. 34개국 430개 방산 업체가 참가해 항공 및 지상 전술 장비를 선보인다.

구기성 기자 kksstudio@autotimes.co.kr

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1980년대 기아산업(현 기아자동차 전신)은 정부의 자동차공업합리화 정책으로 더이상 승용차를 만들지 못하게 된다. 대신 기아는 중소형 상용차 생산을 담당하게 된다. 주어진 상황 속에서 어떻게든 살아보기 위해 내놓은 차가 바로 봉고 코치다. 

기아차의 봉고는 승합차 시장에 파란을 일으켰다.

일본 기술 제휴선인 마쓰다 플랫폼을 이용해 만든 원박스 형태의 봉고 코치는 그야말로 선풍적이었다. 봉고 이후에 출시된 소형 승합차는 모두 봉고차로 불릴 정였다. 그러나 원박스 형태의 승합차는 2005년 봉고3 코치가 단종되며 그 맥이 끊겼다. 

원박스 승합차의 가장 큰 문제점은 바로 안정성이다. 엔진이 운전석 밑에 놓여 구조상 전방충돌시 찌그러지는 부분(크럼플 존, Crumple Zone)이 절대적으로 부족해 승객의 안전을 보장 할 수 없었다. 결국 해당 차량의 수요는 현대 스타렉스와 기아 카니발로 이동하며 박스 형태의 12~16인승 승합차의 명맥은 끊어지는 듯 싶었다. 

소형 승합차… 실패한 가격정책, 실패한 붐

유럽 전략형 LCV로 H350이라는 이름으로 판매하고 있다.

그러던 2015년 돌연 현대차는 유럽 전략형 소형상용차(LCV, Light Commercial Vehicle)인 쏠라티를 국내에 출시했다. 엔진 위치가 운전석 앞쪽에 놓인 세미 보닛 형태로 탑승객의 안전을 확보하고 높은 전고로 승하차 편의를 제공했다. 스타렉스로 국한됐던 소형상용차 시장에 활기를 불어넣어 줄 것으로 예상했다. 

그러나 쏠라티의 주소비층인 영세 자영업자에게 5천만원을 훌쩍 넘어서는 가격은 부담이 컸다. 게다가 높은 전고가 양날의 검이 되어 지하주차장이 많은 국내 실정에 맞지 않는다는 지적이 끊이지 않았다. 덕분에 국내에서 세미보닛 타입의 LCV는 인기가 없다는 편견만 양산하며 이렇다 할 성적을 내지 못했다. 

이런 편견을 타파하겠다는 심산으로 유럽 LCV 시장의 강자 르노가 경상용차 마스터를 지난해 출시하면서 현대차의 상용차 독점 시장을 견제하고 나섰다. 마스터 버스의 시작가격은 3630만원이다. 쏠라티의 현재 시작가격인 6103만원의 절반 가격이다. 쏠라티가 처음 판매를 시작했을 당시 수동변속기 모델의 시작가가 5582만원이었던 것과도 대비되는 수치다.

높고, 길고, 넓고.. 이거 우리나라랑은 안맞아!

마스터의 외장 크기

마스터 버스는 13인승을 기준으로 전고 2500mm, 전장 5550mm, 전폭 2020mm에 달하는 거대한 차다. 다만 전폭이 대형 SUV와 큰 차이는 없어서 일반 주차장에 세워두어도 라인을 벗어나지 않는다. 전장도 5m를 훌쩍 넘지만 사실 제네시스 G90L의 전장이 5495mm인 것을 고려하면 대형 세단을 운전해본 경험이 있는 사람이라면 큰 무리가 없다. 

국토교통부가 지하주차장의 높이 기준을 상향조정한다는 보도자료

문제는 전고다. 일반적인 지하주차장의 높이 제한은 2.1~2.3m 수준이다. 신축 건물의 높이 제한을 2.7m로 상향 조정한다는 개정안이 나왔지만 이 기준이 적용된 곳은 극히 드물다. 가장 전고가 낮은 마스터 밴 S 모델도 2305mm로 현재 기준의 지하주차장을 들어갈 수는 없다. 

기본적으로 버스라는 이동수단이 사람들을 지하주차장까지 들어가서 태우는 경우는 극히 드물다. 높은 전고가 버스라는 목적에 맞게 운용하기에 걸림돌이라고 말할 수 없다. 되려 주차를 해 둘 장소가 마땅치 않다는 점이 문제점이다. 

밴의 경우도 마찬가지다. 마스터 밴S 모델의 전고는 2305mm이다. 국내에서 택배 운반용으로 가장 많이 사용하는 1톤 트럭의 탑차 버전의 전고가 2320mm로 더 높지만 사용에 문제가 없다. 

바닥이 평평하지 않아 지게차로 물건을 실을 수 없다는 점을 지적하기도 한다. 그러나 휠아치를 제외한 폭이 파렛트의 국제 규격보다 넓다. 지게차로 물건을 싣는데 문제가 없다. 국내에서 편하게 사용이 가능하다는 이야기다. 

결국 기존  차주들이 마스터로 갈아타는데 고민을 하는 가장 큰 이유는 가격이다. 크기가 작은 스타렉스 12인승 모델의 가격은 2365만원이다. 마스터 버스에 비해 1100만원 가량 저렴하다. 1명을 더 태우고 가는 장점을 위해 1100만원을 더 지불할 이유가 없다는 것이다. 포터 특장차의 경우도 1992만원에서 시작한다. 마스터 밴이 2900만원이 시작가인 것에 비해 1000만원 가량 비싸다. 마스터는 많은 사람들을 태우고도 편안하다는 장점과 충돌시 안전하다는 장점이 있다.

부담스러운 수동? 아니 이제는 편안한 수동!

마스터를 꺼리는 이유 두 번째는 운전 편의성이다. 버스나 중・대형 트럭은 전문 운전직에 종사하는 소비자가 차량을 운용하는 경우가 많다. 반면 마스터는 모든 모델을 1종 보통 면허로 운전 할 수 있다. 전문 운전직이 아닌 영세 자영업자가 직접 운용하기 위해 구매하는 수요가 상당하다. 

현대자동차에서 판매 중인 거의 대부분의 상용차에 자동변속기를 선택사항으로 제공하고 있다. 마스터는 수동 단일 모델이다. 따라서 수동 운전이 익숙하지 않은 일반적인 우리나라 소비자들에게 마스터의 수동 변속기는 두려움 그 자체일 것이다. 

수동변속기도 진화를 거듭하고 있다. 마스터는 수동변속기의 가장 큰 두려움인 오르막을 밀림 방지 기능으로 해결했다. 모두의 비웃음을 독차지 할 수 있는 시동꺼짐도 클러치만 다시 밟으면 시동이 '부르릉' 하고 다시 걸린다. 창피를 무릅쓰고 키를 돌려야 하는 수고를 덜게 해준다. 덕분에 운전자가 수동이 미흡하더라도 큰 어려움 없이 운전을 할 수 있다. 

생각보다 운전이 편하네?

상용차의 특성상 장시간 운전을 해야하는 경우가 비일비재하다. 마스터는 전면 유리가 넓고 보닛이 짧아 전방 시야를 최대한 확보했다. 앞문의 벨트라인(창문의 아래 선)을 A필러 쪽으로 오면서 아래로 확 내려 놓아서 사각지대를 최소화 했다. 

사이드 미러도 확대경을 통해 사각지대를 보여주기 때문에 큰 차임에도 불구하고 놀라울 정도로 사각지대가 적다. 조수석 선바이저에 우측 사각지대를 폭넓게 보여주는 와이드 뷰 미러가 달려있다. 시야 확보와 사각지대 확보를 위해 신경을 덜 써도 되서 장시간 운전할 때 피로를 절감시킬 수 있다. 운전하면서 큰 차를 운전한다는 느낌을 주지 않을 정도다. 

클러치의 반발력도 상당하다. 클러치는 밟고 있는 시간보다 떼고 있는 시간이 더 많기 때문에 장거리 운전을 할 때는 강한 반발력의 클러치가 되려 편하다. 다리를 들어올릴 때 힘을 적게 줄 수 있기 때문이다. 다만 클러치를 반복해서 밟았다 뗐다 하는 정체 구간에서는 단점이 된다. 

변속 레버의 스트로크도 상당히 짧다. 속도에 맞는 단수에 기어를 넣기가 꽤 쉽다. 다만 5단과 6단은 강한 스프링 덕분에 힘을 조금 주고 변속을 해주어야 한다. 

상용차임에도 불구하고 기어비가 승용차처럼 맞춰져 저단기어에서 꽤 높은 속도가 난다. 쉽사리 상용차를 생각해서 2단 출발을 하거나 출발 후 저속에서 3단을 넣다가는 시동이 꺼지기 십상이다. 

기어를 변속해야 하는 시점도 친절하게 계기판을 통해 보여준다. 연비를 위해서는 그 표시를 따라 변속을 해주는 게 도움이 될 듯하다. 

마스터 버스 13인승의 버스는 운전석을 제외한 모든 시트의 리클라이닝과 앞뒤 조절이 불가능하다. 15인승은 승객석 시트의 리클라이닝을 지원한다. 운전석의 시트는 적절히 부드럽고 몸을 폭 감싸줘서 장시간 앉아있어도 편안하다. 

버스는 버슨가.. 너무 시끄러워..

VIP 의전용으로 이 차를 개조해서 사용하려면 방음 작업부터 다시 해야할 것 같다. 휠아치에 작은 돌이 튀는 소리가 아치형 천장을 만나 공명한다. 속도가 높아지면 차량의 구조상 풍절음이 많이 발생한다. 타이어가 노면을 읽는 소리가 상당히 실내로 유입된다. 중문으로는 그 소리가 일말의 거름도 없이 유입된다. 문이 열렸나 싶은 정도의 소음이다. 

소음이 워낙 커 강하게 엑셀을 전개하지 않는 이상 엔진소리는 들어보기 힘들다. 출발할 때 존재를 한 번씩 알릴 뿐이다. 마스터의 천장은 아치를 그리고 있다. 마감재가 없는 부분도 많아 외부소음이 흡수 되지 않고 튕겨나와 내부에서 맴돈다. 

놀라운 안정성과 승차감

무엇보다 이 차의 가장 큰 장점은 안정성이다. 좁고 높은 구조에도 불구하고 커브길에 진입해도 휘청이거나 뒤뚱거리는 느낌이 전혀 없다. 과속방지턱을 넘을 때도 일반적인 버스처럼 출렁이는 느낌이 전혀 들지 않는다. 멀미가 심해 버스를 타지 못하던 분들도 타실 수 있을 정도의 안정감이다.

공차 상태에서 뒷바퀴 판스프링에서 튕기는 느낌이 조금씩 느껴지지만 과하지 않다. 승객이 모두 탑승한 상태라면 더욱 안정적인 승차감을 자랑한다. 

게다가 노면소음과 풍절음이 적게 발생하는 저속에서는 조용하고 부드럽다. 시내를 돌아다니는 용도로 마스터 버스를 쓰기에 제격이다.

2.3L 디젤엔진은 13인승 버스에 사용하기엔 전혀 무리가 없다. 하지만 3.5톤에 달하는 15인승 모델에 승객이 모두 탑승한 상태라면 힘이 모자를 수도 있겠다. 

상용차의 독과점 시장, 깨질 수 있나?

승합차와 소형트럭은 현대차가 독점해왔다. 저렴한 가격에 엄청난 내구성으로 국내 소비자들을 현혹시켰다. 간혹 도전장을 내미는 외국 상용차들은 험준한 사용환경과 낮은 가격에 대한 부담감으로 제풀에 스러졌다. 

국내 상용차 시장에서 현대가 꽤 높은 경쟁력을 지니는 것은 저렴한 가격과 높은 내구성이 뒷받침 되었기 때문이다. 하지만 독점 시장이라 소비자는 차량에 불만이 있어도 마땅한 대체재가 없어 선택할 수 밖에 없었다.

마스터의 출시로 현대의 상용차 시장 독과점이 끝날 수 있을지는 미지수다. 르노 마스터 가격은 꽤 합리적이다. 현재 마스터 버스 15인승 모델은 없어서 팔지 못하는 지경이다. 현대차의 독과점에 질린 소비자들이 이동했다는 분석도 나오고 있다. 

쟁쟁한 경쟁상대가 꾸준히 등장하면 국내 상용차 시장의 상향 평준화가 이뤄질 것이다. 르노 마스터가 위대한 여정의 시작을 알리는 경종이 될 가능성이 커 보인다. 

홍성국 에디터 sk.hong@carguy.kr

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[데일리카 박홍준 기자] 현대차가 포터 EV 출시를 공식화한 가운데, 기아차도 1톤 전기트럭 출시를 준비하고 있다.

18일 국내 자동차 업계에 따르면, 기아자동차는 내년 초 봉고3 EV의 출시를 목표로 막판 담금질에 돌입해있는 상태다.

봉고3 EV의 구체적인 제원은 알려지지 않았으나, 최근 선보여진 2020년형 봉고3의 내장 디자인 및 편의사양을 적용하고, 64㎾h급 배터리를 적용, 200km 이상의 주행거리를 확보할 계획이다.

전기차 특화 사양들도 집약된다. 현대차는 이미 포터 EV에 첨단 주행 보조 시스템(ADAS)와 오토홀드 기능이 포함된 전동식 파킹 브레이크(EPB)를 기본 적용하겠다고 예고한 바 있는 만큼, 봉고3 EV에도 이와 동일한 수준의 사양이 탑재될 전망이다.

현대기아차가 세계 최초로 개발한 기술도 탑재된다. 현대기아차는 최근 화물의 적재 중량을 감지하고, 이를 주행 상황에 맞게 최적화 하는 한편, 주행가능거리를 안내하는 기술을 선보인 바 있다.

업계는 봉고3의 판매가 B2B 즉, 기업간 거래 형태에 집중될 것으로 내다보고 있다. 전기 상용차는 도심 운송 업무에 특화된 구성을 지닌 만큼, 일정 범위 내에서만 운행되는 택배 차량들에 최적화될 수 있기 때문이다.

최근 노후경유차의 퇴출이 가속화되고 있다는 점도 설득력을 더한다. 서울시는 이미 지난 7월 노후경유차의 도심 진입을 제한하는 단속 조치를 예고하고, 오는 12월 본격적인 단속에 돌입하겠다는 입장을 밝힌 바 있다.

자동차 업계 관계자는 “1톤 상용차의 대다수가 디젤인 만큼 전기 상용차는 배출가스 저감 및 도심 소음공해 감소에 도움이 될 수 있다”며 “주택가를 중심으로 운행되고 있는 택배차량들의 경우 그 시너지효과는 더 클 것으로 기대된다”고 평가했다.

한편, 기아차는 내년 1분기 중 봉고3 EV를 국내 시장에 선보일 계획이며, 오는 12월 경 기아차 광주공장에서 본격적인 생산이 시작될 예정이다.

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현대차 그랜저·제네시스 GV80·기아차 K5 신형모델 출격
BMW 8시리즈 국내 첫 선..폭스바겐은 2020년형 투아렉

제네세스 GV80 콘셉트카(사진=제네시스)

[아시아경제 김지희 기자] 올해가 두달여 남짓 남은 가운데 자동차 업계가 막바지 총공세에 들어간다. 특히 11월에는 현대기아차가 그랜저, K5 등 주력차종의 신형 모델을 쏟아내며 '신차 대전'을 예고하고 있다.

14일 업계에 따르면 다음달 현대차는 그랜저 부분변경(페이스리프트) 모델, 기아차는 K5 완전변경(풀체인지) 모델을 출시한다. 제네시스도 첫 스포츠유틸리티차량(SUV) 브랜드 'GV80'을 선보이며 메르세데스-벤츠 GLE, BMW X5 등과 정면대결에 나선다.

먼저 현대차는 3년 만에 부분변경을 거친 그랜저를 내놓는다. 6세대 그랜저는 2017년과 2018년 2년 연속 국내 승용차 시장 베스트셀링카에 등극한 현대차의 효자모델이다. 올 들어서는 신차효과가 빠지며 판매가 다소 주춤했으나, 남은 기간 신형 모델을 통해 반전을 노린다.

현대차는 이번 부분변경에서 신차급 변화를 예고하고 있다. 외관은 휠베이스를 늘려 차체 크기를 키웠다. 앞서 K7 프리미어와 쏘나타를 통해 선보인 후측방모니터, 원격 주차보조시스템 등 신기술도 적용되며, 파워트레인은 차세대 엔진 2.5ℓ 스마트스트림 가솔린 엔진이 탑재될 것으로 보인다.

하반기 최고의 기대작 제네시스 GV80도 다음달 베일을 벗는다. GV80은 국산 최초의 프리미엄 SUV이라는 수식어를 앞세워 굵직한 수입 모델들과 접전을 예고하고 있다. 브랜드 최대 약점으로 꼽혔던 'SUV 라인업 부족' 문제를 보완한 만큼 제네시스의 고급차 시장 입지 강화에도 탄력이 붙을 것으로 보인다. GV80은 현재 현대차 울산2공장에 생산설비 구축이 완료돼 다음달 초 본격적인 양산에 들어갈 예정이다.

2020년형 K5(사진=기아차)

기아차에서는 중형 세단 K5의 3세대 모델이 출격한다. 지난해 부분변경 이후 1년여 만의 완전변경이다. 통상 완전변경 주기가 6~7년이라는 점을 감안할 때 한 발 빠른 조치다. 신형 K5는 쏘나타와 플랫폼을 공유하고 2.0 스마트스트림 가솔린 엔진 등이 탑재된다.

11월 국내 자동차 업계의 신차의 키워드는 대형화와 고급화로 요약된다. 연말 법인차 교체 수요에 대응해 대형 프리미엄 라인업을 중심으로 발빠르게 라인업을 재정비하고 있다. 최근 완성차 업체들이 수익성에 대한 기여도가 높은 중형급 이상 차종들을 중심으로 신형 모델을 서둘러 내놓고 있다는 점도 한 몫했다.

BMW 8시리즈(사진=BMW코리아)

수입차 업계도 프리미엄ㆍ대형차 중심의 신차 출시를 예고하고 있다. 먼저 BMW가 1억3000만원대 럭셔리 클라스 최상위 모델인 8시리즈를 국내시장에 처음 선보인다. 가솔린 모델인 뉴 840i xDrive 쿠페와 그란 쿠페, 디젤 모델 뉴 840d xDrive 그란 쿠페 등 3개 트림에 더해, M 시리즈 중 최고 성능을 자랑하는 뉴 M8 쿠페 컴페티션도 출시한다.

SUV 강화 전략을 발표한 폭스바겐도 대형SUV '투아렉'의 풀체인지 모델을 다음달 출시한다. 이번 3세대 모델은 폭스바겐의 플래그십 모델에 걸맞는 최신 기술을 대거 탑재해 상품성을 높인 점이 특징이다. 반자율주행 기술을 추가한 첨단운전자보조시스템과 차세대 인포테인먼트 시스템을 갖췄으며, 커넥티비티 기능도 강화한 것으로 알려졌다.

업계 관계자는 "올해 신차 효과를 톡톡히 누린 현대기아차를 중심으로 막판까지 굵직한 신차 출시가 계속될 전망"이라며 "특히 연말ㆍ연초 법인 수요를 흡수하기 위한 프리미엄 차량 출시가 줄을 이을 것"이라고 말했다.

김지희 기자 ways@asiae.co.kr

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