메르세데스-AMG가 421마력을 내는 CLA 45 S 4Matic 슈팅브레이크를 공개했다.
메르세데스-벤츠의 고성능 디비전인 메르세데스-AMG가 CLA 35 4Matic 슈팅브레이크에 만족하지 않고, 더욱 강력한 주행성을 갖춘 AMG 사양을 공개했다.
이번에 공개된 메르세데스-AMG CLA 슈팅브레이크는 각각 387마력과 45 4Matic 사양과 출력을 끌어 올린 421마력으로 조율된 45 S 4Matic 사양이 마련되어 강력하면서도 프미리엄의 감성이 담긴 왜건을 원하는 소비자들에게 최고의 선택지를 제안한다.
메르세데스-AMG는 이번의 CLA 슈팅브레이크는 물론이고 앞으로도 다양한 AMG 모델을 선보이며 고성능 모델을 원하는 고객들의 이목을 집중시킬 계획이다.
CLA 슈팅브레이크의 유려한 매력
메르세데스-AMG CLA 45+ 4Matic 슈팅브레이크의 체격은 기반 모델이라 할 수 있는 CLA 슈팅브레이크와 유사한 체격이다. 메르세데스-AMG CLA 45+ 4Matic 슈팅브레이크는 4,688mm의 전장과 각각 1,830mm와 1,442mm의 전폭, 전고를 갖췄다. 여기에 휠베이스는 2,729mm로 CLA 및 CLA 슈팅브레이크 등과 동일한 모습이다.
메르세데스-AMG CLA 45+ 4Matic 슈팅브레이크는 고성능 스포츠 왜건 사양인 만큼 유려하고 세련된 감성이 돋보인다. 전면에는 AMG 모델의 고유한 존재감을 강조하는 파나메리카나 프론트 그릴을 더하고 AMG의 엠블럼을 더해 고성능 모델의 감성을 연출했다.
여기에 프론트 그릴 및 헤드라이트 아래 쪽에는 기존의 CLA 35 슈팅브레이크에 비해 더욱 큼직하게 그려진 에어 인테이크를 적용했다.
측면에는 왜건 특유의 유려한 실루엣이 돋보인다. 곡선으로 그려진 보닛 라인과 A필러, 그리고 유려하게 늘린 루프가 이어지며 ‘메르세데스-벤츠’와 메르세데스-AMG의 유려함을 고스란히 드러낸다. 여기에 네 바퀴에는 검은색 알로이 휠과 그 안의 붉은 브레이크 캘리퍼를 더해 고성능 감성을 자아낸다.
후면의 디자인은 CLA 슈팅브레이크 고유의 날렵한 리어 콤비네이션 램프를 그대로 더하고 고성능 모델의 존재감이 드러나는 리어 디퓨저 및 듀얼 타입의 머플러 팁을 더해 시각적인 만족감을 한껏 강조한다.
AMG의 의지가 담긴 메르세데스-AMG CLA 45+ 4Matic 슈팅브레이크
메르세데스-AMG CLA 45+ 4Matic 슈팅브레이크의 실내 공간은 말 그대로 AMG의 감성과 열정이 고스란히 반영되었다.
A 클래스와 공유하는 대시보드 및 센터페시아의 디자인을 고스란히 적용하고, 스티어링 휠과 대시보드 및 시트 곳곳에 붉은색 하이라이트 컬러를 더해 더욱 강렬한 이미지를 연출한다. 소재의 부분에서도 확실한 존재감이 느껴진다.
스티어링 휠의 경우에는 스티어링 아래쪽에 AMG 고유의 디테일이 더해지고, 시트와 도어 패널 등에는 알칸타라를 더해 스포티한 감성을 살렸다. 이외에도 계기판 및 인포테인먼트에 AMG 테마를 더해 스포티한 감성을 살렸다.
여기에 슈팅브레이크라는 외형적인 특성 덕분에 여느 세단 및 모델에 비해 더욱 넉넉하고 여유로운 공간, 그리고 뛰어난 활용성을 갖추고 있어 더욱 큰 매력을 뽐낸다.
421마력을 내는 AMG의 심장
메르세데스-AMG CLA 45+ 4Matic 슈팅브레이크의 보닛 아래에는 최고 출력 421마력을 내는 2.0L 4기통 터보 엔진을 탑재했다. 여기에 토크 또한 51.4kg.m에 이르며 강력한 주행 성능을 예고한다. 여기에 메르세데스-AMG에서 조율한 8단 AMG 스피드시프트 DCT와 4Matic 시스템을 거쳐 네 바퀴로 출력을 전달한다.
이러한 구성을 통해 메르세데스-AMG CLA 45+ 4Matic 슈팅브레이크는 정지 상태에서 단 4초 만에 시속 100km까지 가속할 수 있으며 270km/h에 이르는 최고속도를 자랑해 어떤 상황에서도 뛰어난 움직임을 자랑한다.
이상적인 드라이빙을 과시하는 AMG 왜건
메르세데스-AMG CLA 45+ 4Matic 슈팅브레이크의 가장 큰 매력은 바로 AMG 토크 컨트롤에 있다. 이를 통해 어떤 상황에서도 탁월한 출력 배분은 물론이고 적극적인 드리프트 또한 즐길 수 있도록 했다. 참고로 후륜 액슬의 디퍼런설 기어에는 두 개의 멀티 플레이트 클러치를 탑재해 드라이빙의 매력을 더했다.
여기에 어댑티브 댐핑 시스템 및 다이내믹 플러스 패키지 등을 통해 주행 상황에 따른 적극적인 대응은 물론이고 미끄러운 노면을 시작해 컴포트, 스포츠, 스포츠 플러스 그리고 인디비주얼 및 레이스 등의 다양한 드라이빙 모드를 제공하여 드라이빙의 매력을 더욱 강렬히 표현한다.
한편 메르세데스-AMG CLA 45+ 4Matic 슈팅브레이크는 영국 시장에 먼저 투입된다.
[데일리카 임상현 기자] 벤츠가 이달 초 수십만대의 디젤모델에 대한 리콜명령에 이은 전기차 EQC마저 리콜명령이 떨어져 품질 완성도에 대한 지적이 일고 있다.
28일(현지시간) 독일 아우토빌트를 포함한 외신들은 독일 연방자동차청(KBA)이 메르세데스-벤츠에 순수전기차 EQC를 포함해 GLE와 GLS에 대한 리콜명령을 내렸다고 보도했다. 이달 초 유로5기준의 디젤 엔진 모델에 대한 리콜명령 직후 불과 한 달도 안되 추가된 리콜명령이라는 점에서 심각한 우려를 낳고 있다.
지난 6월 KBA는 약 6만여대의 디젤 차량에 대한 리콜명령을 내린 바 있으며 지난 2018년에는 28만대에 달하는 디젤모델에 대해 리콜명령을 내렸다. 리콜명령의 원인으로는 배출가스 조작과 관련한 불법 소프트웨어의 장착 여부다.
메르세데스-벤츠, EQC
이는 독일에 한정된 리콜 대수로 유럽 전역까지 확대할 경우 약 68만여대의 디젤모델이 리콜명령을 받은 셈이다.
KBA는 이에 그치지 않고 한 달새 또 다른 리콜명령을 벤츠에 내렸다. 이번 리콜대상은 순수전기차 EQC로 지난 2월부터 10월까지 제작된 차량이다. 리콜내용은 전륜 디퍼렌셜 볼트 파손 문제와 변속기 오일 누출이다.
전륜 디퍼렌셜의 경우 볼트 파손문제로 인해 제대로 된 구동력이 전달되지 않는 문제와 변속기의 경우 오일 누출로 인해 원활한 냉각과 윤활작용에 심각한 문제가 발생될 수 있다는 점에서 이번 리콜명령이 내려진 것으로 확인된다.
메르세데스-벤츠, 순수전기차 SUV EQC
현재까지 전세계적으로 약 1700여대의 EQC가 생산됐으며, 이중 571대는 독일에 등록됐다. 벤츠는 이번 리콜 명령에 대해서 약 8시간의 작업시간이 필요하며, EQC를 소유한 고객들에게는 서면으로 통지할 계획이라 전했다.
한편, 벤츠의 모기업인 다임러그룹은 지난 유로5 관련 리콜명령에 대해 ”우리는 불법 소프트웨어 조작을 한 적이 없다”며 리콜명령에 대한 의의를 제기한 바 있다.
그러자 안드레아스 슈워(Andreas Scheuer) 연방 교통부 장관은 “칼레니우스 CEO는 몇 달전 나에게 배출가스 규정을 어기지 않는 모델을 만들겠다고 말했다”며 “이는 속임수(Trickery)에 불과하며 한번에 문제 해결을 하려하지 않고 각각의 문제를 쟁점화 하려하는 살라미 전술(Salami Tactics)에 불과하다”고 올라 칼레니우스(Ola Källenius) CEO를 작심한 듯 비판했다.
25일 업계에 따르면 프리미엄 전기차 시장은 지난해 테슬라 모델 X를 시작으로 올 초 재규어 I-페이스가 데뷔했고 지난 21일 메르세데스-벤츠 EQC가 한국 땅을 밟았다. 각각 SUV 세그먼트에서 경쟁하는 프리미엄 전기차라는 공통점이 있지만 세세한 부분에서는 다소 차이를 보인다. 각각의 장단점을 알아보기 위해 상급 트림을 기준으로 크기와 성능, 주행거리, 가격 등을 비교해봤다.
크기는 모델 X가 길이(5,050㎜)와 높이(1,684㎜)에서 우위를 차지했다. 너비와 휠베이스는 I-페이스가 각각 2,011㎜, 2,900㎜로 세 차종 중 가장 넉넉한 크기를 자랑했다. 껑충 올라간 높이 덕분에 적재 공간은 모델 X가 조금 더 여유롭다. 기본 공간은 물론 전면 트렁크 187ℓ를 포함하면 최대 2,492ℓ까지 적재공간을 넓힐 수 있다. 뒤이어 I-페이스는 기본 656ℓ로 2위를 차지했고 EQC는 500ℓ 수준에 머물렀다. 특히 EQC는 라이벌과 다르게 보닛에 별도 적재함이 없어 공간 활용성에서 아쉬움을 나타냈다.
재규어 I-페이스
전기모터가 내는 최고출력과 최대토크는 모델 X가 각각 480마력, 90.0㎏.m로 가장 높았다. 이후 EQC가 408마력과 77.4㎏.m로 2위를 차지했고 I-페이스가 최고 400마력, 최대 71.0㎏.m를 내며 뒤를 이었다. 정지 상태에서 시속 100㎞ 가속시간은 평균 4.9초대로 세 차종 모두 큰 차이가 없었다. 다만, 모델 X의 경우 순간적인 전기 힘을 발휘하는 루디크러스 모드를 활용할 경우 0→100㎞/h 가속성능은 2.9초면 끝난다.
배터리는 모델 X가 100㎾h로 가장 컸고 I-페이스와 EQC는 각각 90㎾h, 80㎾h짜리를 사용한다. 그 결과 1회 충전 시 최장 주행 거리는 모델 X 438㎞, I-페이스 333㎞, EQC 309㎞ 수준을 보여줬다. 충전 타입은 I-페이스와 EQC가 각각 국내 표준 규격인 DC콤보 '타입1'을 사용한다. 반면 모델 X는 북미에서 사용하는 02커넥터 타입이기 때문에 별도의 어댑터를 챙겨 다녀야 하는 번거로움이 있다.
편의 품목에서는 각 브랜드별 특징이 드러난다. 모델 X는 주기적인 소프트웨어 업데이트를 통해 운전자 입맛에 맞게 인포테인먼트 시스템을 꾸밀 수 있다. I-페이스는 SUV 본질에 집중했다. 먼저 시속 105㎞ 이상에서 자동으로 높낮이를 조절하는 전자식 에어 서스펜션을 장착하고 500㎜의 도강 능력을 갖췄다. 또 오프로드 주행기술인 전지형 프로그레스와 저속 크루징 컨트롤을 기본으로 넣었다.
테슬라 모델 X
EQC는 유지 및 관리 편의성에 초점을 맞췄다. 차를 구매한 소비자가 종합적인 충전 컨설팅을 받을 수 있는 'EQ 스마트 코칭 서비스'를 도입했고 전국 대부분의 전기차 공용 충전소에서 사용 가능한 전용 멤버십 카드를 제공한다. 또 올해 12월까지 차를 구매하는 소비자를 대상으로 벤츠 홈 충전기 무료 설치 또는 공용 충전소에서 1년간 무제한 무료 충전이 가능한 선불 카드를 제공할 예정이다.
가격은 트림에 따라 모델 X가 1억1,540만원과 1억3,110만원으로 나뉘고 I-페이스는 1억1,350만원과 1억2,210만원이다. EQC는 400 4매틱 단일 트림으로 1억500만원이다. 보조금은 현재 I-페이스만 받을 수 있다. 국가 보조금 900만원이 지원되고 지자체별로 최대 1,000만원의 전기차 보조금까지 더하면 최고 1,900만원의 지원금을 받을 수 있다.
테슬라코리아는 본사 방침에 따라 국내 정부에 모델X에 대한 구매 보조금을 신청하지 않았다. 이에 따라 구매 보조금을 지급받지 않고 있다. 벤츠코리아는 "EQC에 대한 보조금은 현재 협의를 진행 중이며 구체적인 계획에 대해서는 추후에 공개될 예정"이라고 말을 아꼈다.
최근 메르세데스-벤츠 코리아에서 '메르세데스-AMG GT 4도어'를 국내 시장에 출시한다고 밝혔다. 2015년에 출시된 AMG GT는 SLS의 후속 모델로 메르세데스 벤츠의 자회사인 AMG가 독자 개발한 스포츠카다. 컴포트하고 빠른 GT 카와 날카로운 슈퍼카를 넘나드는 넓은 범용성과 포용성, 강력한 성능 덕분에 많은 호평을 받고 있다.
AMG GT 4도어는 기존 AMG GT 스포츠카의 우수한 주행능력을 유지하면서 차체를 길게 늘려 4도어로 만들어 가족이 함께 즐길 수 있는 4도어 쿠페로 다시 태어났다. 국내에는 'AMG GT 43 4MATIC+'와 'AMG GT S 63 4MATIC+' 두 가지 모델을 출시한다. 아빠들의 새로운 드림카 리스트로 오른 AMG GT 4도어의 매력 포인트는 무엇인지 살펴보자.
AMG GT 4도어의 매력 포인트를 알아보자
외/내관 디자인
AMG GT의 전체적인 모습은 긴 보닛과 낮은 루프가 특징이다. 이를 통해 날렵한 이미지를 표현하고 있으며 지면과 가깝게 설계된 샤크 노즈 형상은 AMG GT의 가장 최신 모델임을 보여준다.
전면의 대형 AMG 파나메리카나 그릴은 육중하면서도 강한 이미지를 나타낸다. 범퍼 하단에는 대형 에어 커튼이 적용되 냉각 성능을 향상시켰다.
측면 도어는 프레임리스 형식을 적용해 전통적인 쿠페 디자인을 보여주며 AMG GT 고유의 디자인을 유지하면서 뒷좌석을 추가해 높은 실용성을 제공했다.
후면은 AMG GT 스포츠카에 적용된 디자인 요소를 그대로 적용했다. 슬림한 테일 램프는 차체와 일체감을 높였으며 액티브 리어 스포일러는 속도에 따라 적절히 제어되어 최적의 에어로 다이내믹 성능을 발휘한다.
실내는 전체적으로 감성적인 분위기를 강조했다. 터빈 형상 송풍구는 이 차가 메르세데스 벤츠라는 점을 확실히 보여주며 앰비언트 라이트는 64가지 색상으로 변경할 수 있어 취향에 맞게 실내 분위기를 조성할 수 있다.
또한 메르세데스 벤츠 최신 모델에 적용된 와이드 콕핏과 터치 패드는 조작 편의성을 높였고 V8 엔진을 형상화한 센터 콘솔 버튼은 직관적인 버튼 조작을 지원한다. 나파 가죽 AMG 퍼포먼스 시트는 강렬한 드라이빙을 제공하며 뒷좌석은 3개의 좌석 옵션을 제공하여 다양하게 구성할 수 있다.
퍼포먼스
국내에는 AMG GT 43 4MATIC+와 AMG GT S 63 4MATIC+ 2가지 모델을 출시한다. 먼저 엔트리 모델인 AMG GT 43 4MATIC+은 3.0리터 6기통 가솔린 엔진을 적용해 최고출력 367마력과 최대토크 51.0kg.m을 발휘한다.
여기에 48V 마일드 하이브리드 시스템인 'EQ 부스트'가 적용되 22마력의 추가 출력과 25.5kg.m의 추가 토크가 가속 시 더해진다. 제로백은 4.9초이며 최고 속도는 270km/h까지 낼 수 있다.
AMG GT S 63 4MATIC+은 4.0리터 8기통 바이터보 엔진을 적용해 최고출력 639마력, 최대 토크 91.7kg.m을 발휘한다. 제로백 가속성능은 3.2초에 불과하다 8기통 바이터보 엔진은 주행 상황에 맞춰 신속하게 강도를 조정해 최적의 주행과 에어로다이내믹스를 실현하는 엔진 마운트 시스템을 갖추고 있다.
또한 'AMG 실린더 매니지먼트 시스템'이 적용되어 있어 1,000rpm~3,250rpm 구간에서는 4개의 실린더만 작동해 연료 소비를 줄이고 효율성을 극대화한다.
AMG GT 4도어에는 'AMG SpeedShift MCT 9G' 자동변속기를 기본 적용하고 있다. MCT 변속기에는 고성능 오일 냉각 시스템 덕분에 최대 부하에서도 충분한 성능을 발휘할 수 있다. 클러치의 낮은 회전 관성 덕분에 변속기는 즉각적이고 역동적으로 반응한다.
수동 변속 모드에서 100ms의 매우 짧은 시간 안에 변속이 가능하여 다중 저단 변속 기능이 있어 7단에서 4단 등 필요한 단수로 바로 변속이 가능하다. 이외에 멀티 챔버 에어 서스펜션인 AMG 라이드 컨트롤과 AMG 퍼포먼스 4MATIC+ 시스템이 적용되어 주행 성능을 극대화한다.
리어 액슬 리미티드 슬립 디퍼렌셜은 고속 주행 및 코너링 상황에서 접지력을 잃어 한쪽 바퀴가 과도하게 미끄러지는 것을 잡아줘 항상 최적의 접지력을 유지한다. 여기에 액티브 리어 액슬 스티어링 시스템이 함께 작동해 최적의 접지력을 제공함과 동시에 다이내믹한 주행성능을 제공한다.
AMG 트랙 페이스 기능이 적용되어 80개가 넘는 세부 데이터와 레이스 트랙의 시간 기록을 상세히 분석할 수 있는 기능을 갖췄다. 어느 구간에서 부족했는지 또는 제일 빨랐는지까지 알 수 있어 운전자의 드라이빙 스킬을 개선할 수 있다.
최신 안전 사양 적용
잘 달리는 만큼 중요한 것이 안전하게 달리는 것이다. AMG GT 4도어에는 S클래스와 동일한 수준의 반자율 주행을 제공하는 드라이빙 어시스턴트 패키지가 적용되어 있다. 자동차 전체에 적용된 센서와 카메라, 레이더를 이용해 주변을 인식하고 속도 제어와 정차 및 재출발, 스티어링 제어를 어느 정도 스스로 수행한다.
사진은 E클래스에 적용된 프리 세이프 임펄스 시스템
프리 세이프 기술이 적용되어 사고 위험을 감지하면 미리 예방 조치를 실행한다. 열린 창문과 선루프를 닫아주고 탑승자를 최대한 보호할 수 있도록 안전벨트를 최대한 당겨 준다. 또한 후미 추돌 위험이 감지된 경우 비상등을 점등해 뒤차 운전자에게 충돌 위험 신호를 보내기도 한다.
프리 세이프 임펄스 기능은 측면 충돌 감지 시 운전자의 안전을 위해 작동하는 기능이다. 이를 위해 등받이 측면 받침에 공기주머니가 들어 있으며 충격이 감지될 경우 순식간에 부풀어 올라 탑승자를 중앙으로 밀어낸다. 탑승자에게 전해지는 충격을 상당히 줄여줘 부상의 위험을 감소시켜준다. 이외에도 사각지대 어시스트와 차선 유지 어시스트를 통해 안전한 주행을 돕는다.
새로운 드림카로 등극한 AMG GT 4도어
AMG GT 4도어는 많은 사람들이 생각하는 드림카의 기준에 충분히 부합하는 차다. AMG GT S 63 4MATIC+은 작년 말에 뉘르부르크링에서 가장 빠른 4도어 양산차로 이름을 올렸다. 또한 보통 스포츠 성향을 가진 차들은 승차감이 딱딱한 편인데 AMG GT 4도어는 GT 카로 비교적 편안하게 주행할 수 있다.
또한 4도어 모델이라는 점을 살려 패밀리카로 활용할 수 있다. 스포츠카를 즐기는 사람은 대체로 세단이나 SUV 하나와 세컨드 카로 스포츠카를 두는 경우가 많은데 AMG GT 4도어는 한대로 스포츠카와 패밀리카를 동시에 활용할 수 있다.
가격도 AMG GT 43 4MATIC+ 1억 3,420만 원, AMG GT S 63 4MATIC+ 2억 4,540만 원으로 슈퍼카보다 저렴하면서 슈퍼카급 성능을 발휘한다는 점이 드림카로서의 매력 포인트로 꼽을 수 있다.
우수한 공력(空力)은 성능이 같아도 더 빨리 더 멀리 가도록 하는 치트키다. 공력 척도 중 하나인 공기저항계수를 따져보자
쉐보레 카마로
자동차 외부의 공기 흐름은 차에 여러 가지 영향을 끼친다. 주행하는 차에 저항으로 작용하고 소음을 일으키는 원인 중 하나다. 차가 흔들리거나 미끄러지는 등 불안정한 움직임을 유발하기도 한다. 바깥으로만 흐르지도 않는다. 일부는 반드시 엔진룸을 통과하거나 실내로 들어와야 한다. 휠하우스 안쪽, 바퀴 주변을 요동치며 통과하는 공기 흐름도 무시할 수 없다.
페라리 P80 / 폭스바겐 I.D. R
아주 빠른 속도로 질주하며 엄청난 성능을 과시하는 스포츠카를 만든다면 차체가 들뜨지 않고 바퀴가 안정적으로 지면에 붙어 제 성능을 발휘하도록 하는 공력성능이 중요하다. 고성능을 담보하는 냉각 시스템을 위해, 열 배출이 용이하도록 커다란 통풍구를 여럿 만들기도 한다. 고성능 스포츠카가 아닌 일반 자동차를 만드는 회사가 공력에 집중하는 주된 요인은 연비다.
자동차 공기저항에 대한 연구는 100년 전부터 시작했는데, 대중에게 판매하는 양산차 분야에서 공기저항을 줄이기 위한 연구와 적용이 활발해진 계기는 1970년대 석유파동이다. 속도 제곱에 비례해 커지는 공기저항을 줄이면 같은 에너지로 더 빨리 달리고 멀리 간다. 자동차연비를 개선하는 방법은 파워트레인 효율을 높이거나 무게를 줄이는 등 여러 가지지만, 현재 첨단기술을 통틀어 공기저항을 낮추는 것만큼 투자 대비 큰 효과를 거두는 방법은 없다.
공기저항을 줄이는 방법은 의외로 간단하다. 전체 형상을 떨어지는 물방울, 또는 비행기 날개 단면처럼 매끈한 유선형으로 만들면 된다. 바퀴는 차체로 덮어 보이지 않도록 하고. 하지만 이를 위해 실내 공간이나 충돌 안전성, 가격이나 디자인을 포기할 수는 없다. 자동차회사는 전산 유체역학(CFD)과 컴퓨터 이용공학(CAE) 시뮬레이션, 윈드터널 테스트를 활용해 아주 미세한 수정을 반복하며 공력성능을 다듬어 나간다.
보통 ‘공기저항계수’라고 말하는 Cd(coefficient of drag, 이하 Cd) 값은 공기역학적 형상의 효율을 상징적으로 보여주는 수치다. 이 값은 윈드터널에서 차에 작용하는 공기저항을 측정한 뒤 계산식을 이용해 얻는다. 보통 숫자가 작을수록 공기저항이 작고 공력성능이 우수하다고 말한다. Cd를 0.24에서 0.23으로 0.01 낮추면 시속 140km에서 100km당 연료소모를 0.2L, 혹은 이산화탄소 배출을 5g 줄일 수 있다. 무게 감량으로 이 정도 개선을 이루려면 최소 50kg, 시속 140km에서는 200kg을 줄여야 한다.
공기저항에는 Cd뿐 아니라 전면 투영면적(차를 정면에서 봤을 때 외곽선이 만드는 너비)도 큰 영향을 끼친다. 공기저항은 Cd에 전면 투영면적을 곱한 저항 면적(CdA)으로 따진다. 따라서 크기가 다른 차를 비교할 때 단순히 어느 한쪽의 공기저항계수가 낮다고 해서 공기저항 또한 작다고 단정할 수는 없다. 공력설계와 별개로 자동차 전면 투영면적은 갈수록 커지는 추세다. 탑승자의 신체가 커지면서 전체 차 크기도 커져야 하고, 넉넉한 배터리 공간이 있어야 하는 전기차가 늘고 부피 큰 SUV가 인기를 끌기 때문이다. 어쩔 수 없이 커지는 전면 투영면적 때문에 공력설계가 더 중요해졌고 Cd는 공력에 얼마나 공들였는지 보여주는 숫자로 인정 받는다. 자동차회사가 일반인은 별 관심 없는 이 숫자를 굳이 광고에 이용하고 때로는 누가 더 낮게 깎았는지 경쟁하듯 보이는 이유다.
1990년 국내에 선보인 대우 에스페로의 Cd 0.29는 획기적이었다. 이제는 승용차라면 그 정도는 당연한 수준이다. 특출나지 않아 보이는 차 중에도 0.25 내외가 적지 않다. 최신 벤츠 GLE는 SUV인데도 0.29를 달성했다. 현재 양산차 최고 수준은 0.22에 머문다. 0.20은 양산차가 넘을 수 없는 사차원벽으로 통한다(GM 전기차 EV1이 Cd 0.195를 기록하긴 했다). 0.20 미만 Cd를 실현하고 공기저항을 획기적으로 개선하기 위해서는 길고 매끄러운 차체에 날씬한 꽁무니와 폭 좁은 바퀴를 적용하는 등 극단적인 방법을 동원해야 한다. 상황에 따라 꽁무니를 길게 잡아 빼는 변신 기술까지 적용해 Cd 0.19를 실현한 메르세데스-벤츠의 콘셉트카 IAA처럼 말이다.
메르세데스-벤츠 콘셉트 IAA
IAA는 2015년 이 차가 데뷔한 프랑크푸르트모터쇼를 뜻하는 동시에 지능형 공기역학 자동차(Intelligent Aerodynamic Automobile)를 가리킨다. 4도어 쿠페 차체는 버튼 터치 또는 시속 80km를 넘으면 자동으로 ‘디자인 모드’에서 ‘공력 모드’로 변형된다. 차체 꽁무니에 숨겼던 8개 세그먼트가 뒤로 뻗어 길이가 최대 390mm 길어진다. 앞범퍼 측면 플랩은 25mm 바깥으로 튀어나오면서 뒤로 20mm 이동해 앞 끝과 휠아치 주위 공기 흐름을 개선한다. 휠 모양도 달라진다. 액티브 휠 곡면이 55mm부터 0까지 평편하게 바뀐다. 앞범퍼 하단 루버는 뒤로 60mm 이동해 하부 공기 흐름을 개선한다.
바이오닉
아이오닉의 오타가 아니다. IAA보다 10년 앞서 벤츠가 선보였던 콘셉트카 이름이다. 낮은 공기저항 계수 실현을 위해 옐로 박스 피시, 즉 거북복을 본떠 만든 괴상한 차체 덕분에 늘씬하거나 길지 않은 박스 형태 4인승 차인데도 Cd 0.19를 실현했다.
메르세데스-벤츠 A-클래스 세단
현재 양산차 중 가장 낮은 공기저항 타이틀은 메르세데스-벤츠가 갖고 있다. 주인공은 A-클래스 세단. 보닛과 트렁크가 짧아 늘씬하기는커녕 몽땅해 보이지만 외관만으로 판단하는 선입견은 금물. Cd 수치가 0.22에 불과하고 저항 면적 Cd×A는 0.49m² 미만이다. 세그먼트에서 가장 널찍한 뒷좌석 머리 공간 여유(벤츠 주장)를 제공하는 점을 고려하면 더욱더 놀랍다. 새로운 세대로 거듭나며 뚜렷하게 커진 실내 공간과 더 큰 바퀴에도 불구하고 이전 세대보다 세심하게 줄인 전면 투영면적(2.20m²에서 2.19m²로 감소)도 이례적이다. 휠베이스(2729mm)는 같지만 공력성능에서 상대적으로 불리한 A-클래스 해치백은 Cd 0.25로 꽁무니가 긴 모델과 적잖이 차이가 난다. 그래도 구형 모델의 0.26과 비교하면 발전했다.
A-클래스 해치백 / 세단
A- 클래스 세단은 다양한 계산과 컴퓨터 시뮬레이션, 윈드터널 측정을 반복해 세부사항까지 최적화했다. 외관 전체 형태뿐 아니라 여러 가지 수단을 영혼까지 끌어모아 신기록을 달성했다. 엔진 베이, 메인 플로어팬, 뒷차축 부근, 디퓨저에 이르는 차체 아래쪽을 거의 모두 패널로 덮었다. 헤드램프 주위에도 실링 처리를 하는 등 실링 콘셉트를 폭넓게 적용했다. 앞뒤 바퀴 휠 스포일러는 바퀴 주변 공기가 최대한 효율적으로 흐르도록 최적화한다. 휠과 타이어도 정교한 튜닝을 거쳤다. 시장에 따라 적용하는 라디에이터 그릴 셔터 시스템은 엔진 베이를 통과하는 공기 흐름을 최소화한다.
최근 수년 사이 벤츠 세단의 공기저항은 20%가량 낮아졌다. 디지털 개발 과정을 고도화해 빠르고 정확한 계산이 가능해진 덕분이다. 요즘 자동차 디지털 모델은 1억 개 이상 셀 구성이고 하룻밤 사이에 99% 이상 정밀도를 보장하는 결과를 얻는다. 얼마 전까지만 해도 6개월이 걸렸고 결과도 부정확했다. 벤츠는 빠르고 정밀한 시뮬레이션을 바탕으로 크게 세 가지 부분에서 공기저항 개선을 이뤘다. 엔진룸을 통과하는 공기 흐름, 앞바퀴 주변 및 내부, 그리고 차체 하부다. 대표적인 개선 방법으로 최신 세대 액티브 라디에이터 셔터, 3D 휠 스포일러, 슬롯형 휠아치 라이너 및 공력 휠 사이 복잡한 상호 작용, 완전히 덮은 언더 보디, 일부 모델의 액티브 제어 시스템을 들 수 있다. 이밖에도 앞범퍼의 모든 가장자리부터 테일램프 렌즈에 달린 작은 스포일러 립 각도에 이르기까지 공기 흐름과 차체로부터 이탈을 원활히 하기 위해 구석구석을 살핀다.
1세대 CLA 클래스
메르세데스-벤츠 CLA
벤츠 공기역학 엔지니어들은 30년째 새로운 기록 수립을 반복한다. 2009년에는 E-클래스 쿠페 블루이피션시 모델이 Cd 0.24로 양산차 최고 수준을 자랑했다. 신형 A-클래스 세단 직전에 세계 최고기록을 보유했던 차는 다름 아닌 CLA다. A-클래스에 세단 모델이 없던 시절 그 역할을 대신했던 4도어 세단… 쿠페. 2013년 나온 1세대 CLA는 기본 0.23, CLA 180 블루이피션시 에디션은 0.22 Cd 수치를 달성했다. 저항 면적 기준으로는 0.51m²와 0.49m². A필러 배치와 사이드미러를 최적화하고 공력 설계한 알로이 휠 및 휠아치 스포일러를 적용한 결과다.
2011 벤츠 B-클래스(Cd 0.26)에 적용된 휠 스포일러(가운데 사진)
특허받은 휠 스포일러는 바퀴로 공기 흐름을 꺾고 톱니 모양 가장자리로 파동을 안정화하는 등 세 가지 이상 방법으로 휠아치 안쪽의바람직하지 않은 난기류를 줄인다. 한편 뒷차축 중앙부를 포함해 차체 밑면을 덮고 공력적으로 최적화한 배기 소음기와 디퓨저를 적용해 차체 하부를 통하는 공기 흐름을 향상했다. 1세대 CLA는 공기저항뿐 아니라 공력음향, 즉 풍절음 저감 면에서도 탁월해 4도어 쿠페의 감성적인 디자인에 기술적인 효율까지 챙겼다고 자랑할 만했다.
2세대 CLA / CLA 슈팅브레이크
현재 2세대로 거듭나면서 CLA 외관은 더욱 세련되고 날렵하게 진화했다. 비슷한 크기, 같은 플랫폼인 A-클래스 세단과 비교해도 더 낮고 늘씬하게 빠진 몸매를 차별점으로 꼽을 정도다. 그렇다면 차체 크기가 전반적으로 커진 2세대 CLA Cd 수치는 얼마일까? 의외로 A-클래스 세단보다 못한 0.23이다. 업계 평균과 비교하면 여전히 굉장한 수준이지만 겉모습으로 판단한 선입견은 금물이다. 벤츠의 공력 전문가는 모델에 따라 서로 다른 요구와 이해 상충 때문에 모든 모델이 이전보다 공기역학적이지는 않다고 설명한다. CLA의 왜건 모델인 CLA 슈팅브레이크는 Cd 0.26이다. CLA의 강점인 공력 특성을 그대로 이어받았지만 상대적으로 급격하게 낮아지는 뒷부분이 좋지 않은 영향을 끼쳐서다.
메르세데스-벤츠 GLE
최신 GLE의 Cd는 세그먼트 최고 수준인 0.29다. 제대로 된 SUV 형태 차가 0.30 미만 공기역학계수를 달성한 사실이 놀랍다. GLE의 전신인 M-클래스 1세대 모델이 Cd 0.40, 이전 GLE가 0.32였던 점을 고려하면 실로 대단한 발전이다. GLE는 필요할 때만 열리는 액티브 쿨링 에어컨트롤 시스템을 라디에이터 그릴 뒤에 배치했다. 가능하면 공기 흐름을 차체 주변으로 유도한다. 아울러 공력 형상 디플렉터가 달린 휠 스포일러를 개발해 앞바퀴 전방에 달았고 뒷바퀴 앞에도 휠 스포일러를 추가했다.
공기저항뿐 아니라 운전자 귀 가까이서 소음을 일으키는 난기류를 발생하는 사이드미러도 최적화했다. A필러 주변 공기 흐름 개선과 함께 비가 올 때도 측면 유리창을 깨끗하게 유지하는 효과까지 챙겼다. 후미 난기류를 줄이기 위해서는 루프 스포일러와 테일게이트에서 D필러로 연결되는 사이드 스포일러, 리어 라이트 주변 스포일러 립 형상을 만들었다.
지상고가 높은 SUV인 만큼 하부 디테일 개선도 공력 효과가 컸다. 차체 하부 넓은 면적과 프로펠러 샤프트 터널을 덮었다. 연료탱크와 뒷차축을 평편하게 덮고 공력적으로 최적화한 디퓨저로 저항 감소와 함께 난기류가 일으키는 하부 저주파 바람 소리를 억제했다. 공력 엔지니어에게 가시와도 같은 바퀴는 공력 휠에 가까운 방법으로 최적화했다. 심지어 타이어 사이드월의 글자까지 우묵하다.
메르세데스-벤츠 EQC
순수 전기차인 EQC는 SUV이지만 의도적으로 루프레일을 제거했다. 디자인 목적뿐 아니라 공력성능 향상을 위해서다. 루프레일이 없는 승용차와 마찬가지로 캐리어 시스템을 붙일 방법은 있다. 19~21인치 알로이 휠은 휠아치와 평탄하게 연결되도록 공력적으로 고안했다. 깊숙한 루프 스포일러, 단차 없이 연결한 뒤범퍼와 테일게이트는 Cd 0.29 실현에 기여한다. 옵션 품목인 발판과 19인치 공력 휠을 적용하면 0.28까지 낮아진다. AMG 19인치 공력 휠과 발판, 앞뒤 범퍼 가까운 하부에 공력 사양을 추가한 AMG 라인 익스테리어 모델(4분기 유럽 출시 예정)은 Cd 0.27을 제시한다.
아우디 e-트론 EQC
경쟁모델 중 하나인 아우디 e-트론 역시 Cd 0.27을 실현했다. 단 옵션인 버추얼 익스테리어 미러(전문용어로 ‘카메라 백미러’)를 적용한 경우다. 거울대신 날개처럼 튀어나온 카메라로 촬영한 영상을 대시보드와 도어 사이에 배치된 OLED 디스플레이로 보여준다. 일반 거울 사이드미러 보다 (미러포함) 차폭이 15cm 좁고 공기저항뿐 아니라 풍절음 감소에도 효과가 크다. 물론 일반 사이드미러를 달더라도 Cd 0.28로 여전히 우수하다. 동등한 일반 자동차보다 Cd를 0.07 낮춘 덕분에 WLTP 기준 1회충전주행거리가 35km 증가하는 효과를 얻었다고 아우디는 설명한다. e-트론 같은 전기차의 Cd를 0.01 개선하면 현실에선 5km를 더 달릴 수 있다는 뜻이다.
이런 결과를 얻기까지 e-트론은 1000시간 이상 윈드터널 테스트를 거쳤다. 순수 전기차지만 싱글프레임 그릴 뒤에는 2개의 전동식 루버가 있다. 구동계 냉각이나 에어컨 컨덴서 통풍을 위해 필요한 때만 루버를 연다. 앞바퀴 휠아치로 연결된 덕트도 브레이크 냉각이 필요한 경우에 연다. 휠아치로 연결된 옆쪽 흡기구(에어커튼)를 통과한 공기는 공력 디자인의 19인치 휠 겉면을 지난다. e-트론 역시 타이어 사이드월의 글자가 튀어나오지 않도록 했다.
차체 바닥면은 뒷바퀴 서스펜션 커버를 포함해 전체를 평편하게 덮었다. 특히 승객 탑승부 아래에 배터리 보호를 위해 설치한 알루미늄 판에는 골프공의 딤플처럼 생긴 홈을 여러 개 만들어 공기 흐름을 개선했다.
참고로 잉골슈타트 아우디 윈드터널 은 지름 5m 저소음 팬을 가진 세계에서 가장 정숙한 자동차 윈드터널(아우디 주장). 2.6메가와트 출력으로 최대시속 300km를 재현한다.
잠깐, 윈드터널?
현대차그룹 윈드터널
현대차 남양연구소에는 국내 최대 규모와 최고 시설을 자랑하는 윈드터널(신차 소음·공력 풍동)이 있다. 세계에서도 손꼽히는 수준이다. 1995년부터 1999년까지 450억원을 투자해 지었다. 일반 자동차 시험은 차가 달리면서 하지만 윈드터널에서는 차를 고정해놓고 바람을 불어서 한다. 특히 최근 들어 공기역학 성능을 개선할 여지가 남은 부위로 바퀴 주변 유동을 중시해 2015년 100억원을 들여 지면 재현장치(롤링 로드 시스템)를 추가했다. 바람이 부는 속도에 맞춰 벨트로 바퀴를 회전시키며 타이어 주변이나 차 하부 유동을 정밀하게 들여다본다.
메인 팬으로 만든 바람이 반시계방향으로 회전한 다음 노즐을 통해 나온다. 노즐 크기는 폭 방향 7m, 높이 방향 4m로 28m²다. 승용차부터 트럭까지 시험하는데, 윈드터널이 수용하는 차 크기는 노즐 크기에 따라 결정된다. 버스 등 큰 차는 2분의 1 크기로 축소해서 평가하기도 한다. 최고시속 200km까지 측정할 수 있는데 보통 시속 60~180km 기준으로 한다. 바람이 불면 차가 받는 힘을 턴테이블 아래쪽에 있는 밸런스에서 측정한다. 수직 방향 힘만 측정하는 일반 저울과 달리 이곳 밸런스는 3방향 힘과 모멘트를 동시에 측정하는 정밀장비다. 차 위에 볼펜 하나만 얹어도 감지할 정도. 밸런스 가격만 50억원에 이른다.
노즐에서 바람이 나와도 눈에는 보이지 않는다. 차 주변 공기 유동을 보기 위해 파라핀계 오일을 태워서 하얀색 연기를 만든다. 연기가 차체 표면을 따라 큰 교란 없이 잘 흘러가면 개발을 잘했다고 볼 수 있다. 보통 신차 개발 때 디자인 초기 단계부터 출시 전까지 수백 회 풍동 시험을 해 공기저항을 10% 정도 개선해낸다. 고속 연비 기준으로 6% 효율 향상 효과다.
메르세데스-벤츠 진델핑겐 윈드터널
벤츠는 아주 오래전부터 윈드터널 시험을 해왔는데(1939년 실차 시험이 가능한 윈드터널을 갖췄다) 진델핑겐 윈드터널은 2013년 가동을 시작한 비교적 최신 시설이다. 괴팅겐 설계를 따라 측정 구간을 거친 공기는 블로워에서 다시 시속 265km까지 가속된다. 가속된 공기는 불필요한 난류및 회오리를 제거하는 구간과 28m² 크기 노즐을 거쳐 측정 구역에 도달한다. 광범위한 소음 절연 조치를 통합해서 시험차의 내부 및 외부 바람 소음을 측정하는 음향 터널로도 사용한다. 시속 140km에서도 측정 구간을 흐르는 공기는 속삭임처럼 조용하다.
19m 길이 측정구간 중심에는 무게가 90t에 이르는 컨베이어 벨트 및 밸런스(저울) 턴테이블이 있다. 개별 벨트 컨베이어 5개가 도로를 시뮬레이션해 도로와 차체 하부의 상대적 움직임에 따른 공기 흐름의 영향을 살피도록 한다. 컨베이어 벨트와 밸런스 시스템은 지름 12m 턴테이블에 통합됐다. 즉 차의 주행 방향뿐 아니라 측풍 등 다른 방향의 공기 흐름을 측정하기 위해 차의 방향을 바꿀 수 있다.
