따뜻한 우체부

메르세데스-벤츠 GLE 쿠페

벤츠 SUV 모델 구성 중에서 GLE는 끝자리 알파벳이 상징하듯 승용차 E-클래스와 같은 포지셔닝이다. 즉 준 대형급 사이의 SUV모델이라고 할 수 있다.

GLE의 시작은 1997년에 등장한 M클래스부터이다. 그 뒤로 여러 SUV모델들이 나오면서, 벤츠의 SUV 차종 구성이 좀 혼란스러웠는데, 몇 년 전부터 알파벳 끝자리를 승용차와 동일하게 S, E, C, A 등으로 구분하기 시작하면서 모델 체계가 보다 손쉽게 구분된다.

벤츠 GLE (2020년형)

현재는 벤츠의 SUV모델은 모두 일곱 종류인데, GLA, GLC, GLC쿠페, GLE, GLE쿠페, GLS, 그리고 G-클래스 등이다. 당연히 가장 차체가 큰 모델은 GLS 이지만, G-클래스는 벤츠 최초의 4륜구동 모델 이라는 상징성으로 G-클래스로 독립해 있다.

물론 G-클래스는 차체가 크지 않고 각진 디자인의 하드코어 성향의 차량이고 GLS부터는 도심지 지향의 SUV이다.

많은 공간을 가진 왜건형 차체의 GLE

이들 모델 구성 중에 왜건형 차체와 쿠페형 차체를 동시에 가지고 있는 차종이 GLC와 GLE이다. 그리하여 왜건형은 좀 더 본래의 SUV 성격, 즉 공간 활용성과 4륜구동 기능을 모두 필요로 하는 소비자들을 위한 것이고, 쿠페형 차체는 도심지에서 거의 승용차와 같은 용도로 SUV를 쓰고 싶은 소비자들을 위한 모델이라고 할 수 있을 것이다.

GLE의 쿠페 모델의 차체는 길이가 4939mm인데 비해 왜건형 모델은 15mm 짧은 4924mm이다. GLE보다 한 급 아래인 GLC의 왜건형과 쿠페형 모델 역시 쿠페형 모델이 길이 4760mm, 1820mm, 1635mm로 왜건형 보다 95mm 길다. GLE와 GLC는 180mm 정도 길이 차이가 난다.

날렵한 패스트백 형 차체의 GLE 쿠페

GLC와 GLE 모두 쿠페형 차체의 모델은 뒤쪽이 패스트 백(fast back) 형태로 돼 있어서 뒤 유리가 크게 누워 있고, 측면의 유리창 형태가 유선형의 물방울 형상처럼 디자인 돼 있어서 스포티한 인상이지만, 왜건형 모델에서는 측면의 이미지가 조금 더 직선적이다.

그런데 GLE는 왜건형 차체에서 C필러를 차체 색으로 강조하면서 뒤쪽의 쿼터 글래스를 독립시켜 놓아서 공간 활용성을 강조한 본래의 SUV의 이미지를 보여주지만, GLC는 왜건형 차체에서도 C필러를 강조하지 않고 B, C-필러를 검은색으로 처리해 하나의 유리창으로 연결된 것 같은 이미지로 보이게 해서 전체적으로 한 덩어리 같은 이미지로 만들었다.

C필러를 강조하지 않은 GLE의 쿠페형, C필러를 강조한 왜건형

이로써 GLC는 좀 더 승용차에 가까운 이미지 이고 있고, GLE는 더 SUV같은 이미지를 지향하고 있다. C필러를 강조하는 이런 특징은 1997년에 처음 등장했던 ML 클래스부터 일관성을 보여주고 있다.

즉 C 필러를 기준으로 쿼터 글래스를 구분하는 형태인데, 2009년의 M 클래스에서도 동일하게 그 특성을 유지했다. 그리고 새로이 등장한 2020년형 GLE에서도 쿼터 글래스를 독립시켜 강조하는 그런 특징을 일관되게 유지하고 있다.

C필러를 강조하지 않은 GLC의 쿠페형과 왜건형

측면에서 본 GLE의 왜건형 모델과 쿠페의 차체 디자인은 B 필러까지는 거의 동일하고, 그 이후 부분은 적지 않은 차이를 보이는데, 심지어 뒤 도어의 패널도 다르다.

GLC는 뒤 도어 패널은 왜건형과 쿠페형이 공유한다. 그리고 GLC와 GLE 모두 패스트 백의 쿠페형 차체 프로파일에 약간의 데크가 돌출된 세미 노치백(semi-notch back) 형태이다.

C필러를 강조한 1997년 등장의 초대 ML 클래스

물론 SUV 답게 휠 아치와 로커 패널에 모두 검은색 플라스틱 몰드를 두르고, 차체 크기 대비 큰 휠을 장착해서 매우 건장한 이미지를 보여주고 있다. 아방가르드 모델은 휠 아치 플라스틱 몰드를 검은색 대신 차체 색을 칠했다.

GLE의 앞 모습은 웨건형과 쿠페형이 거의 동일하다. 약간의 세부적인 차이가 있지만, 그것은 형태의 차이가 아니라, 부품의 재질 차이 수준이라고 할 수 있다. 라디에이터 그릴은 거의 사다리꼴 형태에 약간의 라운드를 가미한 형태이면서 가로로 긴 스포티한 이미지를 보여준다.

2009년에 등장했던 M클래스도 C필러를 강조한 모습

그런데 뒤 모습의 차이는 꽤 크다. 왜건형은 테일 램프의 위치가 조금 더 높고, 번호판이 테일 게이트에 붙어 있지만, 쿠페형 모델은 뒤 유리의 시각적 넓이가 좁고(실제로는 경사진 뒷면에 붙어 있으므로, 유리창의 면적 자체만으로 보면 쿠페형 모델이 휠씬 크고 넓다) 범퍼에 번호판이 달리면서 범퍼의 블랙 파트의 크기가 크게 확장됐다.

실내로 오면 인스트루먼트 패널 중앙부에 네 개의 사각형 환기구가 눈에 들어오는데, 그 위로 가로로 길게 놓여진 디스플레이 패널이 압도적인 인상을 준다.

2020년형 GLE도 C필러를 강조한 모습

전반적으로 사각형의 이미지를 가진 조형이지만, 그 구성은 S클래스 세단의 인스트루먼트 패널과 거의 동일하게 만들어졌다고 할 수 있을 것이다.

센터 페이시아와 클러스터 하우징은 외형적으로는 길게 연결돼 있지만, 두 장의 디스플레이 패널로 구성돼 있다. 그야말로 이제는 전자기술이 없이는 인스트루먼트 패널이 구성되지 않는 시대가 온 것 같다.

GLE의 왜건형과 쿠페형의 앞모습은 거의 동일한 모습

스티어링 휠의 둥근 에어백는 중앙의 커다란 벤츠 엠블럼을 강조하는 역할을 하지만, 중앙의 사각형 베젤과 다각형 모양의 좌우측 환기구 등등의 부품이 원형으로 이루어진 스티어링 휠과 통일성을 주는 지에는 조금 의문이 들기도 한다.

에어백 커버를 오히려 S클래스처럼 약간 둥근 사각형이나 둥근 사다리꼴 형태로 했더라면 더 조화로울 수 있었을 거라는 생각이 들기도 한다.

GLE의 왜건형과 쿠페형의 뒷모습

센터 페이시아와 앞쪽 콘솔 양쪽에 그립을 만들어서 운전석과 동승석의 승객이 좀 더 안정적인 자세를 유지할 수 있도록 한 것이 장점으로 보인다. 이는 변속기가 자동화되면서 운전자가 시프트 레버 조작에서 자유로워진 결과일 것이다.

왜건형 모델은 3열까지 좌석이 있고 3열 이후에도 상당한 수납공간을 가지고 있다. 그렇지만 쿠페형 모델은 2열 좌석만 있고 2열의 헤드룸도 패스트 백 차체 형태로 인해 왜건형 만큼 넓지는 않다.

GLE의 인스트루먼트 패널과 그립이 있는 콘솔

그러나 이는 옳고 그름의 문제가 아니라, 차량의 성격과 스타일에 따라 어떤 것을 고를 것이냐의 문제라고 할 것이다.

두 가지의 차체 모습으로 존재하는 새로운 GLE는 어쩌면 이것이 지금까지의 SUV, 즉 오프로드 지향의 SUV를 벗어나, 새로운 시대의 소비자들이 원하는 SUV를 보여주고 있으면서도 어느 것이든 선택의 여지를 주는 디자인이라는 생각을 해본다.

오각형 그립을 가진 센터 콘솔

GLE 쿠페의 2열 시트 머리 공간은 왜건형 보다는 낮다

메르세데스-벤츠, GLE 쿠페 (출처 벤츠)

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2019년 10월의 수입 승용차 신차등록대수는 총 2만 2,325대로 전월 대비 13.4% 증가했다. 전년 동월과 비교하면 3.4% 감소한 수치다.

10월에도 메르세데스-벤츠 E클래스는 압도적인 성적으로 1위를 차지했고, BMW 5시리즈는 변함없이 2위에 자리매김했다. 할인 판매 논란이 일었던 아우디 Q7은 본격적인 출고가 이뤄지며 3위에 올랐다.

수입 SUV 1위를 달렸던 메르세데스-벤츠 GLC는 Q7 때문에 잠시 왕좌를 놓쳤지만 여전히 상위권에 속했고, C클래스도 꾸준히 10위권 안에서 오르내리고 있다. BMW 3시리즈는 지난 4월 7세대 신형 출시 이후 가장 좋은 성적으로 10위권에 진입해 차트 역주행의 전조를 보였다.

혼다 파일럿은 느닷없이 7위에 오르며 이변의 주인공이 됐다. 그 이유는 일본제품 불매운동 여파로 인한 재고물량을 소진하고자 큰 폭의 할인 판매를 감행했기 때문이다. 결과적으로 9월에 단 25대에 그쳤던 파일럿의 신차등록대수는 10월에 665대로 26배나 증가했다.

10위권 밖에서는 10월 말에 출시됐음에도 478대로 11위에 오른 아우디 신형 A6가 흥행 돌풍을 예고했고, 억대를 호가하는 메르세데스-벤츠 AMG GT도 367대나 등록되어 17위에 올라 눈길을 끌었다.

10월의 수입차 브랜드 점유율 상위는 메르세데스-벤츠, BMW, 아우디, 지프, 볼보 순서다. 메르세데스-벤츠는 점유율 1위를 굳건하게 유지했고, BMW도 점유율 2위를 수성했지만 아우디의 점유율 증가를 숨죽여 지켜봐야할 처지다. 지프와 볼보는 일본차 브랜드들의 추락과 맞물려 수입차 점유율 상위에 올랐다.

메르세데스-벤츠의 독주와 BMW의 분전, 아우디의 부활 등 독일차들의 강세로 인해 남은 하반기 수입차 시장은 일본차들의 부진과 관계없이 회복세를 나타낼 전망이다. 폭스바겐 또한 2020년형 티구안이 출고되는 11월에는 상위권에 진입할 가능성이 높다.

자료출처 - 카이즈유 데이터 연구소

기사 / 김태준 기자

편집 / 신일화 편집 기자, 김정균 편집장

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출시를 앞둔 제네시스 GV80이 벤틀리 출신 디자이너들이 참여하면서 내외관 모습에서 벤틀리 느낌이 강한 것으로 평가받고 있다. 게다가 뛰어난 상품성과 안정적인 가격을 갖출 것으로 기대된다. 이에 따라 지금까지 프리미엄 수입차 시장을 이끌어온 메르세데스-벤츠, BMW, 볼보 등이 긴장하고 있는 것으로 전해졌다.

4일 업계에 따르면 제네시스는 이르면 이달 중 첫 스포츠유틸리티차량(SUV) 'GV80'을 출시할 계획이다. GV80은 2017년 4월 미국 뉴욕에서 콘셉트카로 첫선을 보인 이후 2년 반 만에 완전히 베일을 벗는 셈이다.

GV80은 콘셉트카 시절부터 벤틀리 디자인 이야기를 달고 왔다. 이는 현대ㆍ기아차 디자이너 중 벤틀리 출신이 많은 것도 영향이 있다. GV80 디자인을 총괄하는 루크 동커볼케 부사장은 벤틀리 최초 SUV '벤테이가' 디자인을 주도하기도 했다. 이상엽 현대디자인센터장(전무) 역시 벤틀리에서부터 동커볼케 부사장과 함께 손발을 맞춰왔다. 사이먼 로스비 현대스타일링담당 상무 역시 벤틀리 디자인을 맡은 적이 있다.

GV80은 내외관 디자인에서 벤틀리 느낌이 강한 것이 사실이다. 전면 라데이터그릴에서 A필러를 지나 C필러로 이어지는 라인은 벤틀리 벤테이가와 유사한 느낌이다. 휠하우스 디자인과 후면부 역시 벤테이가 형상이 느껴진다. 실내는 벤테이가와는 다르지만, 벤틀리 특유의 가죽 사용법과 비슷하게 만들어졌다.

GV80은 내년 상반기 출시 예정인 신형 'G80(프로젝트명 RG3)'과 플랫폼을 공유한다. 파워트레인은 '3.5 람다3 가솔린엔진'과 직렬 6기통 '3.0 디젤엔진'을 주력으로 한다. 올해는 디젤 모델을 우선 출시하고, 가솔린 모델은 내년 순차적으로 출시한다. 또 3.5 트윈터보 엔진을 장착한 고성능 모델과 하이브리드 파워트레인도 향후 추가될 예정이다.

GV80은 현대차그룹 차량 최초로 14.5인치 와이드형 터치스크린을 장착한다. 이는 국내 출시 차량 중 가장 큰 중앙 디스플레이로, 다양한 인포테인먼트 환경에 적합하게 개발됐다. 또 국내 출시 차량 중 가장 진보한 첨단운전자보조시스템(ADAS)인 HDA2도 장착된다. HDA2는 전ㆍ측방에 레이더를 추가로 장착해 360도 인식이 가능하고, 방향지시등 조작 만으로 스스로 차선 변경이 가능하다.

GV80은 국내 시장에서는 준대형 SUV, 미국 시장에서는 럭셔리 미드사이즈 SUV로 분류된다. BMW X5, 벤츠 GLE, 아우디 Q7, 렉서스 RX 등과 경쟁한다. 가격대는 국내 시장의 경우 6000만원 내외, 미국 시장에서는 엔트리 트림의 경우 4만달러 중반 수준으로 책정하는 것을 검토 중이다. 이는 직접적인 경쟁 모델인 렉서스 RX(4만4150달러)와 비슷한 가격이다.

이로 인해 수입차 업체들은 긴장의 끈을 놓지 못하고 있다. 자칫하면 프리미엄 수입차 SUV 고객들까지 뺏길 수 있기 때문이다. 가장 큰 장점은 가성비다. 경쟁모델고 꼽히는 벤츠 GLE(9000만원~1억1000만원), BMW X5(9790만~1억3890만원), 렉서스 RX(8210만원), 아우디 Q7(7000만원 내외) 정도에 판매 중이다. GV80과 비교하면 최소 1000만원에서 최대 3000만원 이상 차이가 난다. 비슷한 느낌의 벤틀리 벤테이가는 3억 중반대부터 시작된다.

/지피코리아 김기홍 기자 gpkorea@gpkorea.com, 사진=제네시스, 벤틀리, 메르세데스-벤츠

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포르쉐 파나메라가 긴장해야 할 시간이 도래했다. 여기 세 번째, 그러나 첫 번째인 괴물이 심장을 노리고 있기에.   

메르세데스-벤츠 코리아는 지난 10월 14일 경기도 용인에 위치한 AMG 스피드웨이에서 ‘AMG 퍼포먼스 드라이브’를 개최했다. AMG 퍼포먼스 드라이브는 AMG GT 4도어 쿠페 출시를 기념해 기자단에게 그 맛을 살짝 보여주기 위해 진행됐다. AMG 퍼포먼스라는 타이틀답게 AMG 라인업이 줄지어 스피드웨이를 가로질렀다. 나란히 자리를 잡은 AMG 라인업 사이로 이날의 주인공인 AMG GT 4도어 쿠페가 앞으로 나서며 뿌연 연기와 함께 원선회 시범을 보였다. 그 모습이 기자에겐 도발하는 모습으로 보였다. ‘파나메라 네 이놈, 내 시장을 내놓거라’같은 도발.

국내 출시한 AMG GT 4도어 쿠페는 GT 63 S 4MATIC+와 GT 43 4MATIC+ 두 종류다. SLS와 AMG GT에 이은 세 번째 AMG 독자 개발 모델이며, 4도어 스포츠카로서는 첫 번째 자리를 꿰찬 기념비적인 모델이라 할 수 있겠다.

지면에 가깝게 설계된 샤크 노즈 형상 전면부는 ‘AMG 파나메리카나 그릴’이라 불리는 라디에이터 그릴이 세로로 결을 이루고 낮은 루프와 길게 뻗은 보닛이 날렵한 인상을 만들어낸다. 여기에 파워돔으로 힘을 보탰다. 프레임리스 도어와 완만한 곡선으로 떨어지는 라인은 후면으로 이어지고 갸름하게 배치된 LED 테일 램프가 시선을 빼앗는다. GT 43 4MATIC+의 경우 원형 듀얼 머플러 팁이 적용됐고 GT 63 S 4MATIC+는 사각형 듀얼 머플러 팁이 적용됐다. 셔터가 장착된 액티브 에어 패널(active airpanel), 전면부 측면의 공기 흡입구 내 3개의 수평 루브르, 뒷모습의 독특한 디퓨저 디자인으로 차별성을 뒀다.

GT 43 4MATIC+와 GT 63 S 4MATIC+는 모두 AMG 퍼포먼스 4MATIC+가 적용됐고 S클래스와 동일한 수준의 반자율 주행 기능을 제공하는 최신 드라이빙 어시스턴트 패키지와 프리 세이프, 프리 세이프 임펄스, 액티브 사각지대 어시스트, 액티브 차선 유지 어시스트 등이 적용됐다. 더불어 레이스 엔지니어링을 경험할 수 있는 AMG 트랙 페이스 기능이 기본으로 적용돼 80개가 넘는 차량의 세부 데이터, 레이스 트랙의 시간 기록을 살펴볼 수 있다.

GT 63 S 4MATIC+의 경우 리어 액슬 리미티드 슬립 디퍼렌셜로 고속 주행 및 코너링 상황에서의 접지력 상실로 인해 한쪽 바퀴가 과도하게 미끄러지는 것을 제어해준다. 액티브 리어 액슬 스티어링 시스템과 함께 작동해 최적의 접지력을 발휘할 수 있다. 서스펜션은 GT 63 S 4MATIC+에 멀티 챔버 에어 서스펜션인 AMG 라이드 컨트롤+ 적용됐고 GT 43 4MATIC+는 AMG 라이드 컨트롤 서스펜션이 적용됐다.

이날 스피드웨이를 수놓은 모델은 GT 63 S 4MATIC+다. GT 63 S 4MATIC+는 4.0ℓ V8기통 트윈터보 엔진이 얹어졌고 최고출력 639마력, 최대토크 91.7kg·m의 성능을 지녔다. 식은땀이 흐르게 하는 숫자들, 막상 서킷을 올라서면 차분하다. 코너 진입 및 탈출에서 안정적으로 돌아나간다. 스로틀 반응은 기민하고 멀티 클러치 9단 변속기는 뛰어난 직결감을 보여준다. V8기통의 배기음은 거친 듯하면서도 갈무리돼 귓가를 스며든다.

이미 서킷에서 몇 번이나 달렸던 GT 63 S 4MATIC+였기에 이따금 뒤쪽이 흐르지만 한쪽 바퀴가 미끄러져도 리어 액슬 리미티드 슬립 디퍼렌셜이 철저하게 잡아준다. 단단해진 스티어링 휠을 부여잡고 이리저리 꺾어대다 보면 어느 순간 웃음이 흘러나온다. 아드레날린의 분비, 그리고 내가 운전을 이리 잘했었나? 싶은 망상의 쓴웃음이다.

GT 63 S 4MATIC+에서 내린 후 솔직하게 들었던 생각은 “나 어쩌지? 정말 이거 너무 좋은데? 그냥 잘 만들었단 얘기 말곤 떠오르지 않아”였다. 그 정도로 잘 매만져진 괴물이다. 굳이 하나, 심술을 부려보자면 쿠페스러운 감성이 떨어진다는 점이랄까? 엉덩이와 시트가 차 뒤쪽이 아닌 중앙에 자리 잡고 있어 아드레날린의 과다 분비를 막았다. 뭐 그런 점은 다르게 보면 상당히 GT스러운 점이랄 수도 있지만.

글 | 김상혁 사진 | 메르세데스-벤츠 코리아

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자동차 전문 잡지 <모터매거진>

“독일 3사가 전기차 만들기 시작하면 테슬라도 끝이야.” 귀에 못 박히도록 들은 예견이다. 100년이 넘는 시간 동안 차 만들어온 경험이 전기차에 녹아들면 완성도가 남다를 테니까. 그리고 드디어 메르세데스-벤츠 첫 순수 전기차 EQC가 나왔다. 이제 테슬라는 정말 끝났을까?

글 윤지수 기자, 사진 메르세데스-벤츠 코리아, 윤지수

평범한 듯 색다르다

직접 마주한 EQC. 예상외로 평범했다. 가령 테슬라 모델 X는 보닛이 짧고 휠베이스는 엄청나게 길지만, EQC는 일반 SUV 같다. 그저 엔진 들어있을 법한 길쭉한 보닛과 뒷바퀴 굴리는 후륜구동 비율을 품었다. 벤츠 D세그먼트 SUV GLC를 바탕으로 빚은 탓이다.

물론 GLC 흔적은 실루엣뿐이다. EQC는 훨씬 늘씬하다. 비율부터 그렇다. 전체 길이 4,770㎜로 110㎜나 더 길고, 높이는 1,620㎜로 30㎜ 낮다. 1.890㎜ 너비는 20㎜ 더 넓다. 특히 쿠페형 SUV처럼 뒤를 쭉 늘린 엉덩이가 늘씬한 비례에 한몫한다.

검은색 플라스틱을 바닥에 둘러 차가 더 얇아보이는 착시 효과를 노렸다(왼쪽), 뒤쪽에 배기구를 닮은 크롬 장식을 달았다(오른쪽)

노골적으로 늘씬해 보이도록 착시 효과도 노렸다. 바닥을 두툼한 검은색 플라스틱으로 덮어 차가 더 얇아 보인다. 검은 하부는 세단처럼 낮은 바닥 높이를 감춰준다. 지붕 루프랙도 일부러 없앴다. 차가 더 납작해 보일뿐더러 공기 역학적으로도 더 유리하다.

둥근 굴곡이 군더더기 없다(왼쪽), 매끈한 EQC 뒷모습(오른쪽)

모양은 단순하다. 화려한 LED 조명과 푸른색 포인트가 독특하지만, 굴곡은 무척 단순하다. 헤드램프와 그릴은 한 덩어리로 둥글게 말렸고, 캐릭터라인도 꼬집은 면 없이 부드럽게 꺾었다. 마치 조약돌처럼 매끈해 보이는 이유다. 말끔한 표면은 바람도 손쉽게 흘려, 공기 저항계수는 단 0.30Cd에 그친다.

EQC 뒷좌석은 일반적인 D 세그먼트 SUV 수준이다(왼쪽), 500L 용량 트렁크(오른쪽)

빈틈없는 실내

숨죽이며 문 열고는 안도의 한숨을 내쉬었다. 다행히 EQC 실내는 GLC와 완전히 다르다. 문짝 윗면이 앞 유리창까지 넓게 이어지는 랩어라운드 스타일을 한가운데에 새 대시보드를 심었다. 대시보드 한쪽을 폭 판 후 그 위에 디지털 화면을 올린 구성이 새로우면서도 멋스럽다.

하나로 이은 두 개의 모니터(왼쪽)와 스피커 앰프 냉각핀을 닮은 장식(오른쪽). 무척 섬세하다

특히 디테일이 빼어나다. 문짝에서부터 대시보드 뒤로 이어진 수많은 층으로 나뉜 장식은 스피커 앰프의 냉각핀이 떠오를 만큼 정교하고 깊다. 모니터 화면을 감싼 장식도 마찬가지. 10.25인치 모니터 두 개를 이은 화면은 마치 하나처럼 통유리로 덮었다. 모두 원가 걱정 적은 프리미엄 브랜드니까 할 수 있는 스타일이다.

408마력

벤츠라고 일반적인 전기차와 크게 다르진 않다. 스타트버튼을 눌러 출발 준비를 마치고, 진동 없이 ‘스르륵’ 미끄러지듯 출발한다. 엔진이 박동하지 않는 전기차이니 당연한 얘기다. 주행 소음이 크지 않은 저속 주행 상황에서만큼은 브랜드 정점 S-클래스도 부럽지 않다.

벤츠 이름값은 도로 위에서부터 시작이다. 일단 승차감이 뛰어나다. 자잘한 노면 충격을 확실히 걸러, 도로가 마치 비단결처럼 매끄럽게 느껴진다. 그리고 조용하다. 전기차라면 엔진소리 빈자리를 ‘위이잉’ 모터 소리와 타이어와 바닥이 부딪히는 마찰음이 채우기 마련이지만, EQC는 두 소리가 멀리 떨어진 듯 아득하게 들려온다. 배터리를 차체와 떨어뜨려 넣을 만큼 방음에 철저히 신경 썼다.

EQC는 묵직하게 도로 위를 누볐다. 무거운 무게로 부드러운 서스펜션을 힘 있게 누른 채 나아간다. 자잘한 충격을 느낄 수 없는 이유다. 그런데 가속 페달을 밟자 또 이토록 경박할 수가 없다. 조금만 오른발에 힘을 줘도 ‘펑펑’ 튀어나간다. 약 2.5t 거구가 마치 1t급 경량 스포츠카처럼 반응한다.

전기 모터는 최고출력 408마력, 최대토크 78.0㎏·m 최대토크를 낸다

전기 모터 덕분이다. 페달을 밟자마자 터져 나오는 78.0㎏·m 최대토크는 V8 AMG도 부럽지 않다. 아무런 소리도 없이 무덤덤하게 운전자를 시트 등받이에 파묻고는 거침없이 속도를 높인다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 가속 시간 단 5.1초에 불과하다.

모터는 앞 뒤로 두 개가 들어간다. 앞 모터는 효율에 집중하며, 뒤 모터는 역동적인 성능에 집중한다

고속에서도 끊임없다. 일반적인 전기차는 고속에서 힘이 빠지기 마련이지만, EQC는 1만3,000rpm으로 회전하는 모터를 앞뒤에 각각 품어 고속까지 꾸준히 밀어붙인다. 제원으로도 엿볼 수 있다. 최고출력이 408마력이다. 최고속도 시속 185㎞까지는 거뜬하다.

단, 가속감은 무디다. 분명 속도계는 빠르게 치솟지만, 엔진 소리가 없어 빠른지 감이 오질 않는다. 더욱이 변속 충격 없는 선형적인 가속은 매끄럽기만 하다. 주의하지 않고 달리다 보면 나도 모르게 도로 제한 속도를 넘어 과속하고 있다.

안정감도 거든다. 부드러운 서스펜션은 눌리면서 점진적으로 단단해져, 고속 주행에서 차체를 든든히 붙든다. 벤츠답다. 부드러우면서도 안정적이다. 더 안정적인 주행 모드 ‘스포츠’가 있지만, 컴포트에서도 충분히 다른 차 스포츠 모드와 와 겨룰 만큼 차분하다. 참고로 스포츠로 주행 모드를 설정하면 가속 페달이 민감해지고, 운전대가 무거워진다. 서스펜션을 가변적 제어하진 않는다.

MBUX는 '안녕 벤츠'라고 부른 후 명령을 내리면 된다

미래를 향한 청사진

자동차로서의 기본기는 역시 벤츠답다. 흠잡을 데 없다. 그렇다면 첨단 기술은 어떨까? EQC는 벤츠 최신 인포테인먼트 시스템 ‘MBUX(Mercedes-Benz User Experience)’를 품었다. 내비게이션과 공조장치, 자동차 설정을 아우르는 최신 기술이다.

음성 인식으로 다양한 기능을 좌우할 수 있다. 예를 들어 ‘내일 오전 8시에 차량이 출발할 수 있게 준비해줘,’ 또는 ‘85%로 충전해줘’ 같은 명령에 따라 미리 차내 온도를 설정해주고, 충전량도 조절할 수 있다. 인상 깊던 점은 명령자의 위치를 파악하는 기능. 동반석에서 ‘추워’라고 얘기하자, 동반석 설정온도만 높여줄 만큼 똑똑하다.

물론 첨단 운전자 보조 기능은 이제 기본이다. 앞 차와 간격을 조절하며 달리는 ‘액티브 차간 거리 어시스트 디스트로닉’과 차선 중앙을 쫓는 ‘액티브 조향 어시스트’를 켜면 잠깐이나마 반자율주행을 누릴 수 있다. 특히 오랫동안 운전대를 놓으면 경고하다가 끝내 차선 쫓는 기능을 꺼버리는 다른 차와 달리, EQC는 같은 상황에서 차선을 유지하며 서서히 속도를 줄여 정지하기에 훨씬 믿음직하다. 운전대 손 놓은 후 감속을 시작하기까지 걸린 시간은 대략 1분 13초가량이었다.

메르세데스-벤츠 EQC 400 4매틱. 예상대로다. 균형 잡힌 주행성능과 완성도 높은 실내는 EQ 브랜드 첫 전기차도 여전했다. 더욱이 408마력, 78㎏·m 성능은 나름대로 운전 재미까지 품었다. 단, 과제는 남았다. 효율이다. 80kWh 대용량 배터리를 바닥에 깔고도 1회 충전 주행거리는 309㎞에 불과하다. EQC 가격은 1억500만 원이다.

<제원표>

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